1950'lerin ilk yarısında, birçok yerli tasarım ekibi esas olarak savaşçıların geliştirilmesi ve inşası ile uğraştı. Bu tasarım büroları, önümüzdeki beş yıl içinde ses hızının iki katı olan uçuş hızlarına ulaşma arzusuyla birleşti ve her birinin mümkün olan en büyük marjla ilk olma arzusunu paylaştı. Öyle görünüyor ki, 1954'te aniden bu arka plana karşı, pek tanınmayan bir grup uzman tarafından çarpıcı bir teklif öne sürüldüğünde, her şey plana ve işe göre gidiyor gibi görünüyor. Eskinin ruhuna uygun yeni bir uçak yaratmaya karar verdiler, ancak resmi olarak geri çekilmeyen Stalinist slogan: "Herkesten daha hızlı, daha yükseğe ve daha uzağa uçun !!!".
Sadece zamanın gerekliliklerini karşılamakla kalmayıp, aynı zamanda gerçekten gerekli, daha önce kimsenin sahip olmadığı olağanüstü bir uçak yapmak, ancak sağlam bir deney ve üretim tabanına sahip olan Tasarım Bürosunda olabilir. O zaman, böyle bir sorunu çözmek neredeyse imkansızdı veya en azından çok zordu.
1950'lerin başında. planlanan tüm Sovyet deneysel uçak yapımı, birkaç büyük deneysel tasarım bürosunda yoğunlaştı. MAP'ta kalan kolektiflerin baş tasarımcıları (1946-1949'da deneysel işletmelerin kapatılmasından sonra), “el ele tutuşarak” aşılmaz bir monolitik duvara dönüştü. Etki alanlarını bölen tasarım büroları, mevcut tüm yollarla yeni rakiplerin tanıtımını engellemeye çalıştı. Sadece birkaçı onlarla eşit olmayı başardı ve daha sonra çoğu durumda kısa bir süre için (1951'de, stratejik bombardıman uçaklarıyla uğraşan Myasishchev VM Tasarım Bürosu yeniden yaratıldı ve 23 numaralı fabrikaya yerleştirildi). İstisnalar arasında, Moskova Denizi'nde Podberez'e şehrinde 256 No'lu tesisin topraklarında bulunan OKB-256 vardı (daha önce OKB IV Chetverikov burada çalışıyordu ve 1947'den sonra - Alman havacılık uzmanları başkanlık etti. BV Baade tarafından). 1948'den önce inşa edilmiş birçok deneysel, spor ve iniş planörünün yazarı Pavel Vladimirovich Tsybin (1905-1992 yılları) tarafından yönetildi. Kendi tasarım bürosunu oluşturmak için, hükümeti ve askeri seçkinleri, önerilen ön projesine göre bir uçak inşa etme ihtiyacına ikna etmek için oldukça uğraşması gerekiyordu. Bu ön gelişme aslında onlardı. Tsybin'in teklifi.
4 Mart 1954 Tsybin P. V. Kremlin'e, benzeri görülmemiş özelliklere sahip olacak yeni bir uçak inşa etme önerisiyle kapalı bir mektup gönderdi. Maksimum hızının 3 bin km / s, uçuş yüksekliği - 30 bin metre ve 14 bin km menzili olması gerekiyordu. Belirtilen özelliklere ulaşmak için birçok yenilik önerilmiştir. Kuyruk ve kanat, henüz uçaklar için kullanılmayan, çok küçük bir nispi kalınlığa (%2,5 ila %3,5) sahip altıgen profiller olarak öngörülmüştür. Gövde için, devrim yüzeylerinin doğrusal generatrisleriyle benzer bir tarzdaki konturlar seçildi. Yüksek uçuş verilerinin sağlanması için önemli bir koşul, karşılık gelen güç-ağırlık oranıydı. İlk olarak, yapının benzeri görülmemiş hafifliği ve% 80'lik bir geri tepme ile doldurulması ve ikincisi, yeni, daha güçlü motorların kullanılması sayesinde alacaklardı.
Bu santralin hala yaratılması gerektiği sorusu, bir nedenden dolayı, ilk aşamalarda kimseyi rahatsız etmedi.
OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov'du. başka. Ön tasarıma göre, "PC" (jet uçağı) alışılmadık bir aerodinamik düzene sahipti. Cihaz, düşük en-boy oranına sahip trapez kanatlı (65 m2 alan, 10 m açıklık, 58 derece ön kenar boyunca süpürme) gövdenin oldukça uzatılmış ana hatlarıdır (yaklaşık 30 metre) kanadın uçlarında iki motora sahipti, burun ve kuyruk yatay kuyruk. Kuyruk bölümü, coşkulu bir "özel kargo"yu temsil eden ön projenin tuhaf bir özelliğiydi. Pilotun emriyle (Kremlin'in emriyle), uçuşta ayrılır ve bir mermiye dönüşür. Bomba tutucunun kilidini bıraktıktan sonra, 250 kilometre uzakta bulunan bir hedefe kayan ve ondan 50 kilometre uzağa atılan kanatlı bir bombaydı ("244N" baskısının kolordu temel alındı). Uçağın yükseklikte kalan kısmı bir dönüş yaptı ve düşmanın hava savunma bölgesine girmeden geri döndü … kuyruksuz. "Özel kargonun" ayrılmasından sonra, "jet uçağı" "ördek" planının bir uçağına dönüştürüldü. Yeni bir ağırlık merkezi konumu ile dengelemek için (kıçtan bir ton ağırlık "kaldırıldığından"), kontrol sistemine ileri yatay tüm dönen yüzeyler dahil edildi. Başladığı andan itibaren "gövdenin" ayrılmasına kadar ön yatay kuyruk tüylü, hafifçe "isteksiz" bir modda çalıştı. Başlangıçta uçak kontrol sistemine stabilizatör olarak dahil edilen kanatlı bombanın yönlendirme yüzeyleri, ayrıldıktan sonra otonom kontrole geçerek, hedefle buluştuğu ana kadar işlevini yerine getirdi. Hedefler Boston, Londra, New York ve diğerleri olabilir.
Kremlin vaat edilen göstergeleri o kadar çok beğendi ki, Stalin sonrası SSCB'nin ordusu ve hükümetleri için güçlü bir yem haline geldiler ve bu da, uygulanabilirliği konusundaki şüphelere rağmen, onları teklifi çok ciddiye almaya zorladı.
Avan proje, Havacılık Sanayi Bakanlığı'ndaki vekillere teslim edildi. Genel bir değerlendirme için değerlendirmesi ve çalışması, Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nde gerçekleştirildi. Sanayi ve Hava Kuvvetleri temsilcilerini içeren genişletilmiş bir komisyonda tartışıldıktan sonra. teklif yetenekli ve yetkin olarak kabul edildi. Aviaprom Enstitüsü uzmanları, %80 ağırlık geri dönüşü hakkında şüphelerini dile getirdiler ve bu, I. I. başkanlığındaki ayrı bir alt komitenin kurulmasına yol açtı. (Sukhoi Tasarım Bürosunda ağırlık tugayının başı). Kontrol, cihazın önerilen tasarımı ve düzeni için% 80'in gerçekçi olmadığını ve yalnızca% 60'a güvenebileceğini gösterdi (Sovyet uçak yapımı uygulamasında, ağırlık dönüşü% 50'yi aşan bir uçak oluşturmak zaten mümkündü. 1943'te Polikarpov Tasarım Bürosunda, ağırlık dönüşü% 55 olan ahşap bir bombardıman uçağı NB ("T"). Böyle bir sonucun umut verici olduğu göz önüne alındığında, Tsybin'in önerisine "yeşil ışık" verildi. Böylece, tüm artıları ve eksileri ile meraklılar tam bir başarı elde ettiler.
Özel konulardaki çeşitli komisyonlar, teftişler ve teftişler, "PC" tesisinin denetimini neredeyse bir yıl boyunca yapay olarak geciktirdi. Ve şikayet edecek başka bir şey olmadığında, yenilikçiler "beyinlerini" CPSU Merkez Komitesinin savunma departmanından yetkililerin katılımıyla Minaviaprom'un genişletilmiş yönetim kuruluna sundular. 5 Mayıs 1955'te P. V. Tsybin tarafından bir rapor yayınlandı. üstte ve 23 Mayıs'ta OKB-256'nın oluşturulması ve "PC" nin inşası hakkında bir hükümet kararnamesi imzalandı. Belge, SSCB hükümetinin ve Politbüro'nun ilk 13 üyesi tarafından imzalandı: Malenkov G. M., Kruşçev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. başka. Aynı zamanda, tahmini imzaladılar, toplam tutar 224 milyon 115 bin ruble idi.1 Şubat 1957'ye kadar, ilk uçan makinenin hazır olması ve aynı yılın 1 Nisan'ına kadar bir yedeğinin olması gerekiyordu. Tüm işlere 1, 5-2 yıl verildi. Söylemeye gerek yok, Pavel Vladimirovich ve ortakları yeni bir iş kurarak ve bir girişim açarak gerçek bir başarıya imza attılar. Yeni tasarım bürosuna bir oda ve 256 numaralı fabrikanın üretim üssü tahsis edildi. Tasarım Bürosu yönetimi: P. V. Tsybin - Baş Tasarımcı, Golyaev A. G. - Milletvekili. genel konularda, B. A. Merkulov - Milletvekili. bilimde ve Yakovlev I. A. - Milletvekili. özel ekipman ve sistemler için. Ünlü uçak tasarımcısı V. B. Shavrov. tasarım bölümünün (gövde, kuyruk, kanat, kontrol, şasi vb.) başkanlığına atandı ve listelenen birimlerde uzmanlaşmış bireysel ekipleri yönetti. Ek olarak, yeni tasarım bürosunda, geniş bir resepsiyonun açıldığı personeli doldurmak için çok sayıda başka tugay ve departman vardı. Diğer baş tasarımcılara belirli sayıda insanı Tsybin'e tahsis etmeleri talimatı verildi. Ayrıca, teknik okullardan ve üniversitelerden taze pişmiş genç uzmanlar OKB-256'ya atandı. Personel açısından bakıldığında, Tsybin, baş tasarımcı V. M. Myasishchev'in yakın zamanda yeniden yaratılan (1951-1952) OKB-23'ünden bu yana şanslı değildi. sahipsiz insan kaynağını özümsemiş, kendi kadrosunu 1940'ların ikinci yarısındaki küçülmeden sonra işsiz kalan uzmanlarla doldurmuştur. havacılık işletmeleri. Bu bağlamda, OKB-256 için çok az nitelikli birlik kaldı. Doğal olarak, baş tasarımcılar personelinden en iyi işçileri vermedi (herkes düşük vasıflı ve istenmeyenlerden kurtulmaya çalıştı). Böylece OKB-256 çalışanlarının genel mesleki seviyesi diğer işletmelere göre daha düşüktü. Ancak, hepsi bu değil. Dışarıdan gelen hemen hemen tüm işçiler, ücretlerinin bir önceki işyerinden daha düşük olamayacağına inanıyordu. Ek olarak, büyük deneysel tasarım bürolarında, kural olarak, her ay maaşın% 20'sine kadar bir ikramiye ödendi, ancak yeni tasarım bürosunda henüz ödenecek bir şey yoktu. Bu nedenle işçiler, kazançlarını eski maaş düzeyine çıkarmak için sınıf ve kategori artışına başvurmaya başladılar. Personel alımındaki önemli rahatsızlık, tesisin Moskova'dan uzaklığı ile temsil edildi ve bu, önceden belirlenmiş bir tahminle maliyetlerin nedeni haline geldi. Baş tasarımcı, ürün üzerindeki çalışmaların erkenden dağıtılması için personeli doldurmak için acele ediyordu ve bazı durumlarda tasarımcıların ve diğer mühendislerin kategorilerini ve derecelerini abartmaya gitti. Örneğin, 2. ve 3. kategori yerine, çoğu durumda gerçek niteliklere karşılık gelmeyen 1. ve 2. kategoriyi verdiler. Buna ek olarak, önde gelen mühendisler ve diğer "belirsiz" liderler ve yetkililer, memurlar ve büyük maaşlı sosyal aktivistler (bölüm başkanları, gruplar, tugaylar ve yardımcıları ve asistanları ile her türlü sendika, Komsomol ve parti yarı özgür ve özgür sekreterler) oldukça önemliydi.
Bu arada, belirlenen görevlerin karmaşıklığı ve yeniliği, yönetimden başlayıp basit tasarımcılara kadar uzanan birinci sınıf uzmanların mevcudiyetini gerektiriyordu. Bugün, orijinal fikrin OKB-256 sanatçılarının gücünün ötesinde olduğunu güvenle söyleyebiliriz. Bu zaten işin ilk aşamalarında etkiledi. Konsolide kolektifin, gerekli bilgi birikimini veren (insanlar birbirine alıştığında ve alıştığında) uzun bir ortak ön çalışma olan ortak bir zemini yoktu.
"Jet Uçağı"nın nihai genel görünümünün ve hatta planının başarılı olması büyük zorluklarla oldu. Uzun bir süre boyunca (yaklaşık olarak ilk iki yıl), Tsybin tarafından eşit olarak imzalanmış, 1: 5 ölçeğinde 5 genel düzenleme çizimi yapıldı, ancak sonraki görüşler öncekilerin yerini almadığından, ayrıntılı çalışmalar için yalnızca kısmen temel teşkil etti. aynı anda iptal edilmemiş olanlar. Ve büyük soruların hiçbiri tam olarak düşünülmedi. Tasarım ekiplerinde tam bir tutarlılık yoktu. Özellikle, kendini haklı çıkarmayan bir sistem, kural olarak daha karmaşık ve daha geniş olan bir başka sistemle değiştirildiğinde, gelişme sırasına göre sürekli değişen ekipman nedeniyle birçok değişiklik yapıldı. Ayrıca, "inisiyatif" milletvekilleri ve yardımcılarının kafasında ortaya çıkan birçok gereksiz çalışma vardı. Bu nedenle, örneğin, iklimlendirme sorunlarına çok zaman harcandı (klorella üretme önerisi bile dikkate alındı). İnşa edildi, ancak tamamlanmadı veya daha doğrusu, işin başlangıcında kendi termal vakum odası terk edildi. 1:10 ölçeğinde benzer bir uçak modeli yaptılar, ancak dinamik olarak birleştirmediler. Her ayrıntısında en iyi enerjiden yapılmış, gelecekteki titreşimleri ve deformasyonları incelemek için tasarlandı. Tek kelimeyle, birçok gereksiz şey yapıldı, dikkat dağıldı ve ana sorunlar çözülmeden kaldı. Uzun bir süre, eser çeşitli çıkmazlardan kurtulamadı. Bu nedenle ilk 2-3 yılda net gelişmelerden ve başarılardan bahsetmek neredeyse imkansız. Tasarım bürosunun varlığının neredeyse sonunda, eser istikrarlı bir kanala girdi. Ancak, önce ilk şeyler.
Tabii ki, çalışmalarda TsAGI ve ayrıca Merkez Komitesinin savunma departmanının gözetiminde havacılık endüstrisinin diğer sektörel enstitüleri ile çok sayıda istişare yapıldı. Karar verirken, tüm OKB hizmetlerinin çalışması, toplam fabrikalar, danışmanlar ve MAP dışı departmanlar ve kurumlarla olan sancılı bağlantılardan titredi. Dava, ne müşterilerin, ne de "PC" geliştiricilerinin, ne de yasa koyucuların şüphelenmediği bir doluluk ve genişlikte yeni olduğu ortaya çıktı. Ama zamanla, çoğu stabilize oldu. Çok sayıda hesaplama ve blöf yapıldı, laboratuvar kompleksleri inşa edildi ve benzerleri. Ayrılabilir bir kuyruğun orijinal "as" fikri, tek bir uçakta ve izole edilmiş parçalarında bulunan süpersonik ve ses altı aerodinamik problemlerinin üst üste binmesiyle, ayırma ve oto-merkezleme ile ilişkili açıklığa kavuşturulmuş zorluklar nedeniyle kısa süre sonra terk edildi. Sonuç olarak, tasarımcılar bir kuyruk ünitesine sahip normal bir uçak düzenine ve ayrıca bir "özel kargo" gövdesi altında yarı batık bir süspansiyona yerleştiler. Aynı zamanda, ana bacağın ön konumunu kuyruk desteği ve modifiye yan desteklerle alan geri çekilebilir iniş takımının düzeni, tasarımı ve konumu revize edildi.
"PC" nin ön tasarımının geliştirilmesi sırasında, uçağın ağırlığının önerilen ağırlığı aştığı ve birinin% 60'lık bir ağırlık geri dönüşünü düşünmek zorunda olmadığı anlaşıldı. 1955'in sonunda, maksimum uçuş menzilinin 7,5 bin km'yi geçmeyeceği ortaya çıktı. Tu-95N için "PC" süspansiyonu hakkında bir fikir vardı. Ortak uçuş menzilinin 3000-4000 km olması gerekiyordu, ardından tırmanma modunda iki ikiz güçlendirici (sıvı yakıtlı roket motorlu) kullanarak Jet Uçağının ayrılması ve hızlandırılması gerekiyordu. Daha bağımsız uçuş (güçlendiricileri düşürdükten sonra), saatte 3000 kilometre hızla iki yürüyen süpersonik ramjet hava jeti motorunda gerçekleşti. Bomba, orijinal versiyonda olduğu gibi, 200-250 kilometre mesafedeki yerleşik radar tarafından tespit edilmesiyle hedeften 50 kilometre önce atılacaktı.
"PC" uçağının bu formdaki taslak tasarımı 31.01.1956'da yayınlandı ve baş tasarımcı P. V. tarafından onaylandı. Tsybin. Bundan çok önce, neredeyse gelişimin başlangıcından itibaren, OKB-670 Bondaryuk M. M.'de. süpersonik bir ramjet motorunun geliştirilmesi için resmi bir emir gönderdi. RD-013 adını alan bu tür iki SPVRD, tasarım yüksekliğinde her biri 4400-4500 kgf'lik bir itme geliştirdi. Motorların 20 bin metre yükseklikte 3000 km / s hız sağlaması gerekiyordu. RD-013, merkezi bir koni ile ayarlanabilir bir harici sıkıştırma hava girişine sahipti. Motorun toplam uzunluğu 5.5 m, yanma odasının çapı 650 mm'dir.
Aynı zamanda, diğer tasarım büroları (Lavochkina S. A. ve Myasishcheva V. M.) alternatif projeler geliştiriyordu: ed. "350" ve ed. "40". Bunlar Tempest ve Buran olarak bilinen uzaktan kumandalı insansız kanatlı araçlardı. Cihazlar ayrıca 3000 km / s hız ve kıtalararası (transpolar) uçuş menzili için tasarlandı. M. M. Bondaryuk tarafından tasarlanan ramjet motorları RD-012U ve RD-018A (sırasıyla) ile donatıldılar. "Tempest" ve "Buran", sıvı yakıtlı roket motorlarına sahip roket güçlendiriciler kullanılarak yerden dikey fırlatma ile ayırt edildi.
SP Korolev tarafından tasarlanan kıtalararası balistik füze R-7'nin 1957-15-05'de ilk lansmanı ve aynı füzenin 1957-21-08'de tasarım menziline lansmanı, çalışma gerçeğine katkıda bulundu. stratejik nükleer silahların kruvaziyer gemilerinde yakında keskin bir şekilde azaldı.
Askeri havacılık ve uçak yapımı için kara günler geldi. Roketçiliğin yaratıcıları, ordu seçkinlerinin ve hükümetin, uçağın ana stratejik silah olarak önemini yitirdiği fikrini oluşturmayı başardılar. Füzelerin baskın bir konuma sahip olduğu askeri teçhizat hakkında yeni fikirler geniş çapta ilan edildi. SSCB'nin askeri-sanayi kompleksinin radikal yeniden yapılandırılması dönemi başladı. Sıcak bir şekilde desteklenen ve düşüncesizce dogmatik bakış açısı (katılımcılar ve roket biliminin partizan savunucuları), astronotiğin başarılarıyla şişirildi ve bu da kategorik ifadeye yol açtı: "Roketler uçakların yerini alacak!" taktik askeri havacılığa ayrım gözetmeyen karar. Bazı uçak tasarım büroları ve Havacılık Endüstrisinin en güçlü fabrikaları sonsuza kadar Orta Makine İmalat Bakanlığı'na devredildi. Onların teçhizatı, teknolojisi. ekipman ve tüm uçak aksesuarları kazık çakıcısının altına yerleştirildi. Havacılık endüstrisinden çeşitli bağlantılarda (parçaların imalatından ürünlerin genel montajına kadar) arta kalan tasarım, tasarım ve üretim kültürü, roket tahriki, roketçilik ve uzay biliminin güçlü gelişiminde önemli bir rol oynamıştır. Bir kez daha, füzeciler uçak endüstrisini kelimenin tam anlamıyla soydular ve bugüne kadar masumiyetlerine güvenerek defnelerine yaslanıyorlar. Sovyet uçak endüstrisinin amiral gemileri olan 1 ve 23 numaralı fabrikaların SP Korolev füzelerinin seri üretimi için "gasp edildiğini" söylemek yeterli. ve Chelomey V. N. 1 No'lu fabrikanın müdürü V. Ya Litvinov, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, “Korkunç bir zamandı” dedi. Binaların duvarlarına asılan yeni pankartlar ve yeni çağrılar intihar çağrısı gibi görünüyordu ve hiçbir şey olamazdı. değişti…"
O yıllarda, çok sayıda askeri havacılık birimi, birimi ve oluşumu mattan yoksun bırakıldı. parçalandı ve dağıldı. Binlerce savaş uçağı, otoparkta gaz kesicilerin altında "son dinlenme yerlerini" buldu. Uçakların muazzam yıkımıyla ortaya çıkan uçak mezarlıkları çoğaldı ve benzeri görülmemiş bir ölçekte büyüdü. Dünya, tarihi boyunca, kendi ülkesinde halkının emeğinin sonuçlarına ilişkin böylesine dizginsiz bir vandalizm görmemiştir. Askeri havacılar ve uçak üreticileri okuldan ayrıldılar ve füze ve roket tasarımcıları olarak yeniden eğitildiler. "Kanatlı" omuz askıları ve mavi ilikler, gövdelerden çapraz kaplamalı siyah olanlarla sayısız şekilde değiştirildi. Sadece bir perestroyka örneği gerçek bir dehşete dalıyor. Örneğin, Lavochkin Tasarım Bürosunda, eski gövdeler uzay uyduları için gövdeler geliştirdi ve dünün kanat tasarımcıları … yalnızca dış benzerlikle (ve sonra sadece ev kadınlarının veya gazetecilerin gözünde) güneş panelleri tasarlamaya geçti …
PC nesnesi üzerindeki çalışma ile eş zamanlı olarak, OKB diğer araçların tasarımı ve yaratılmasıyla uğraştı. En umut verici olanlardan biri, potansiyel bir düşmanın arkasında ve olası askeri operasyon tiyatroları üzerinde operasyonel çalışma yürütmek için tasarlanmış stratejik bir keşif uçağıydı. Bir seyir nükleer bomba gemisi üzerinde konuşlandırılan ve daha önce yürütülen çalışmalar, OKB-256 için bir yardım oldu ve bu da belirleyici füze hakimiyeti döneminde onu ayakta tutmayı mümkün kıldı. O zamanlar, roket ve uzay teknolojisinin yaratıcıları henüz keşif uzay istasyonları ve yörüngeli casus uyduları hayal etmemişlerdi. Bu nedenle, 1950'lerin sonlarında, "atmosferik" bir keşif uçağı oldukça alakalı olabilir.
"2RS" adlı keşif uçağının ilk projesi, Bondaryuk M. M.'nin iki süpersonik ramjet hava jeti motoru RD-013'ün kullanımını da sağladı. ve taşıyıcının altından hava fırlatma. Stratejik silahların taşıyıcıları hakkındaki fikirlerin ışığında Tu-95N uçağının askıya alınması sorunu unutulmaya terk edildi. Konuya "PCP" yani "jet keşif uçağı" adı altında devam edildi. Nesnenin yüksek irtifa başlangıcından havaalanından bağımsız bir kalkışa kadar yeni yeniden yönlendirilmesinin zorunlu olduğu ortaya çıktı. 1956'da "PC" bomba taşıyıcısının genel görünüm çizimlerinin montajı ve yayınlanması aşamasında başlayan taşıyıcı için süspansiyon sistemlerinin geliştirilmesi, çeşitli nedenlerle tamamlanmadı. Kuyruk anteninin montajı ile bağlantılı olarak izci "2RS" uzunluğu, prototip ile karşılaştırıldığında 700 mm arttı. Bu, Tu-95N bombardıman uçağının gövdesi altında askıya alınmasında ek zorluklara neden oldu. Süspansiyon sistemlerinin testi, nesnenin uçuşta ayrılması ve SPVRD'nin başlatılması, A. N.'nin OKB-156'sında gerçekleştirildi. Tupolev. son derece yavaş ve isteksizce (her şeyden önce, bu, A. N. Tupolev'in Tsybin'in çalışmasının ana rakibi olduğu gerçeğiyle ilişkiliydi). Hükümet, Tu-95'in Kuibyshev'deki 18 no'lu fabrikada seri üretiminin devamına ilişkin bir kararname yayınladıktan sonra bile, 2RS için taşıyıcı uçak ihtiyacı nedeniyle işler daha hızlı gitmedi. Tupolev Tasarım Bürosundaki bu çalışmalar kısa süre sonra tek taraflı olarak sonlandırıldı.
Bir taşıyıcı oluşturmayı reddetme (ve sonuç olarak, bir hava lansmanından), uçağın tam teşekküllü havaalanı operasyonunu gerçekleştirmek için elektrik santralinin değiştirilmesine ve şema ve şasi tasarımının revize edilmesine yol açtı. önceki şasi yalnızca iniş için tasarlanmıştı).
31 Ağustos 1956'da CM, PA Solovyov tarafından tasarlanan bir çift D-21 motoruyla donatılmış PCR uçağının serbest bırakılmasına ilişkin bir kararname yayınladı. Bu uçağın 1958'in ilk çeyreğinde montaj atölyesinden ayrılması gerekiyordu. TTT Hava Kuvvetleri bunu 15 Ocak 1957'de formüle etti. Bu gereksinimler karşılanırsa, cihaz, havaalanından 1, 7 bin km mesafede keşif yapmak üzere tasarlanmış, süpersonik uçuş hızına sahip ilk tüm gün uçak olacak. 2,7 bin km / s'lik en yüksek hız "PCR", yalnızca 25, 5 km'lik bir seyir irtifasında gerekliydi. 26 Haziran 1957'de tamamlanan ve çok sağlıklı bir şekilde yapılan "PCR" taslağı tasarımı, hem müşterinin gereksinimlerini hem de Kremlin'in umutlarını yerine getirme gerçeğini doğruladı.
20 bin metrelik yükseklik, bir keşif jeti ile pistten kalktığı andan itibaren 15 dakikada kazanılacaktı. Kalkıştan 4 dakika sonra ses hızına 8,5 bin metre yükseklikte ulaşılacaktı. 10, 7 bin m yükseklikte, 1540 km / s hızda, askıya alınmış tanklar düşürüldü ve seyir yüksekliği (25, 5 bin m) kazanan PCR, karşılık gelen süpersonik hızda uzun ve sabit bir uçuş gerçekleştirdi. M = 2, 65'e kadar. 2800 km / s'ye kadar olan hızlarda maksimum uçuş irtifasının 26, 7 bin metre olması gerekiyordu ve 20 bin metrenin üzerindeki irtifalarda daha düşük bir hızda uçuş menzili 3760 kilometreye ulaştı. Hesaplamalara göre, kalkış koşusu, 9 dereceye kadar bir kalkış açısı ve 9500 kgf'lik bir itme ile 330 km / s'lik bir kalkış hızına kadar uzatılmış kanatlarla 1300 metre idi. İniş için "PCR" in inişi, havaalanından 500 kilometre önce başlayacaktı. 245 km / s iniş hızındaki koşunun uzunluğu 1200 metre idi. Uçuş sırasında izci, radyo ve radar sessizlik modlarını gözlemlemek zorunda kaldı. Radar yansımasını azaltmak için uzmanlar, tasarımcılarla aracın alt yüzeyi için uygun şekiller sağlamanın yanı sıra gözenekli radar emici cilt kaplamaları kullanma olasılığı konusunda anlaştılar. Yerleşik antenler tarafından tespit edilen düşman füzelerinden kaçınmak için, 2, 5'e kadar aşırı yüklenmelerle füze karşıtı manevralar yapılması öngörülmüştür (örneğin, 42 bin metrelik dinamik bir tavana enerjik bir yükseliş veya sola doğru bir yükseliş). ve yükseklikte daha keskin bir değişiklik ile sağa yuvarlanma) ve ayrıca düşman hava savunma ekipmanının tespit edilmesi için çalışma frekans aralıklarında pasif ve aktif radyo paraziti yaratılması. Karıştırma, merkezi bir türbin ünitesi tarafından desteklenen ve iki elektrik jeneratörü ile donatılmış bir yayılan konumlandırıcı varlığında mümkün oldu.
"PCR" uçağının şeması, düşük en boy oranına sahip yamuk kanatlı ve benzer bir her yöne dönen kuyruk ünitesine sahip tek kişilik bir orta kanattı. Kontrol ve yatak yüzeylerinin profilleri, düz çizgilerle simetrik altıgenler halinde oluşturulmuştur. Arka ve ön kenarlardaki altıgenler sivri uçludur. Silindirlerden ve konilerden monte edilen gövde, orta kısımda 1500 mm çapında dairesel bir kesite sahipti. Gövdenin üstüne, kokpitten dikey kuyruğun ön kenarına uzanan yamuk şeklinde bir gargrot yerleştirildi. Bu eklenti hemen değil, tasarım çalışmaları sırasında yapılmıştır. Ana amacı, hidrolik ve elektrik üniteleri ile yakıt tankları arasındaki iletişim için, gövde boyunca, kontrollerden kontrollerden kuyruğun saptırılmış yüzeylerine kadar gövde boyunca iletişimin kablolanmasıydı. Gövdenin ön kısmı, yay ogival döndürücüye sahip bir konidir. Yine konik olan kuyruk bölümü, arka uç noktada uyarı anteni için yarım küre şeklindeki bir anten kaportası ile sona ermiştir. Kokpit kanopisi şeffaf düz yüzeylerle oluşturulmuştur. Bu şekil, görünürlüğün bozulmasını önlemek için kullanıldı. Gövde sekiz bölmeye bölündü: yay döndürücü; alet bölmesi; kapalı kokpit bölmesi; ön taşıma yakıt deposu; fonksiyonel ekipman tarafından işgal edilen orta kısım; iki bölümden oluşan arka taşıyıcı tank: direksiyon bölmesi ve arka yakıt deposu. Kokpit bölmesinde ısı yalıtımı ve iki kabuk vardı. Ayrıca, gövdede bir adet küçük kapasiteli besleme tankı, bir turbo ünitesi ve ısı yalıtım malzemeleriyle birlikte aletleri ve bazı ekipmanları soğutmak için kullanılan aşırı soğutulmuş bir propan tankı bulunuyordu. Kaynaklı gazyağı tankları D-20 duralumin levhadan yapılmıştır. Askıya alınan tankların çapı 650 mm, uzunluğu 11.400 mm idi ve 4.4 ton yakıt tutabiliyorlardı. Değişken hız rejimine sahip uçuşlarda (ses altı-süpersonik-ses altı hız), keskin uzunlamasına dengesizlikleri önlemek için, askıdaki tanklardan arka gövde tanklarına otomatik olarak yakıt pompalanması sağlandı ve belirli bir üretim prosedürü getirildi. Aynı zamanda, kanadın ortalama aerodinamik akoruna göre ağırlık merkezinin optimal konumu sağlandı.
Bir uzay giysisi giyen pilot, 780 mm Hg'lik bir iç basıncın zemine yakın tutulduğu ve 460 mm Hg çalışma yüksekliğinde kapalı bir kabindeydi. Kokpitte, hava sıcaklığı 60 derecelik bir dış sıcaklıkta 30 derece civarında tutuldu ve -60 dereceye kadar denize düşen bir sıcaklıkta -5 derecenin altına düşmedi. Pilot, uzay giysisine güç sağlayan bireysel bir klima sistemi kullandı. Uçuşta, uzay giysisi valfler kullanılarak ana klima sistemine bağlandı. Kabin basıncının düşürülmesi durumunda, uzay giysisinin acil durum basınçlandırma sistemi otomatik olarak tetiklendi ve 11,5 bin uçuş yüksekliğine karşılık gelen bir iç basınç sağladı.m, yani, pilotun havaalanına geri dönmek için atmosferin daha yoğun katmanlarına inebileceği 15 dakika boyunca kabul edilebilir yaşam koşulları.
Uçuş sırasında, her 500 km'de bir radar yer işaretlerini kullanırken belirli bir rota boyunca hava navigasyonunun doğruluğu, rota boyunca en az +/- 10 km m ve hedef alana çıkış sırasında 3-5 km'ye kadar olmalıdır. Bu göstergeler bir dizi otomatik sistem kullanılarak elde edildi: dikey cayrolu bir astro-atalet sistemi, uçuş ve navigasyon ekipmanı, bir rota stabilizasyon sistemi, bir otopilot ve radar nişan cihazları. Yerleşik elektrik sistemi, her motora monte edilmiş bir çift GST-6000 marş jeneratöründen ve bir türbin ünitesi tarafından çalıştırılan iki EG-6000 jeneratörden oluşuyordu. Gövdeye monte edilen ve turbojet motorların kompresörlerinden güç alarak çalışan türbin ünitesinin kendisi, gövde kabuğundan çıkarılan bir çıkış ağzına sahip sabit bir termal reaktördü. Türbin ünitesinden 15 beygir gücünde üç adet hidrolik pompa, saatte 40 ton kapasiteli (çalışma basıncı 2 atmosfer) bir hava kompresörü ve saatte 1000 ton (basınç 0.7-1 atmosfer) bir soğutma sistemi fanı tahrik edildi..
"RSR" savunma silahları ve keşif ekipmanı, fotoğraf ekli bir radar görüşü ve ön kaportanın içine yerleştirilmiş bir radyo keşif istasyonu içeriyordu. 250 km mesafedeki endüstriyel merkezlerin keşfi ve düşman yer tabanlı radar sistemlerinin tespiti için kullanımları gerekliydi (tespit menzillerinin yüzde 125-130'una karşılık gelen mesafelerde). Ardından 23 bin metre yükseklikteki hedef üzerinden uçuş sırasında fotoğraf ekipmanı devreye alındı. Güzergah boyunca uçuş sırasında, fotoğraf ekipmanının çalışmasını kontrol etmeye hizmet eden optik bir görüş ve ayrıca düşman hava savunma araçları tarafından radar maruziyeti için bir uyarı istasyonu açıldı. Gerekirse, pasif ve aktif radyo paraziti ayarlamak için ekipman kullanmak mümkündü.
Uçağın tüm varyantlarında, amacı ne olursa olsun, her şeyden önce, bu tasarım ve şemadaki bir uçağı olağandışı kanadıyla uçurma olasılığını test etmek ve kalkış özelliklerini incelemek gerektiği fikri kaldı. iniş, havada davranış ve diğer belirli özellikler. Küçültülmüş modeller ve bunlarla ilişkili benzerlik kriterleri, aerodinamik araştırma sonuçları hakkında kapsamlı veri sağlamadı. Tam bilgi elde etmek için, en başından tahmine dahil edilen birkaç tam ölçekli modelin uçuş testlerini oluşturmak ve yürütmek gerekliydi. Ancak hükümet tam ölçekli modellerle ilgilenmedi ve kararnamelere yansımadı. Ancak, çalışma ilerledikçe, bunların yaratılmasına duyulan ihtiyaç giderek daha belirgin hale geldi. 1956'da, geleceğin "PCR" tasarımının uygulandığı tam ölçekli bir model No. 1'in (NM-1) geliştirilmesi başladı: iniş takımı, uçak gövdesi, ekipman yerleştirme, kontrol, bazı yerleşik sistemlerin çalışması ve sistemlerin uçağın dış biçimleri üzerindeki etkisi ve ana görevleri.
НМ-1, benzer bir şekle sahip, araştırma uçuşlarında yüksüz olarak kullanılan ve sadece test cihazlarıyla donatılmış basitleştirilmiş bir "PCR" uçağıdır. Kısaca, sınırlı modlarla belirtilen uçuş performansına ulaşılamayan uçuşlar için oluşturulmuş bir laboratuvardır. Standart turbojet motorların (D-21) alınmasından önce, makineye her biri 2000 kgf itiş gücüne sahip 2 AM-5 motor takıldı (model ses altı hız için tasarlandı), bu da tasarımında belirli basitleştirmeler getirdi. makine ve uçuş deneylerinin doğası. NM-1'in burnu, savaş versiyonuna kıyasla çok daha kısa yapıldı: merkezleme için oraya 700 kg ağırlığında bir ogival boş yerleştirildi. NM-1'in malzemeleri ve yapısı, "PCR" nin yapımına ve malzemelerine karşılık geldi. Yakıt sistemi, yakıt hacmi ve bunlar açısından önemli ölçüde hafifletildi. ekipman (dalga krizinin başarılması ve bununla ilişkili boylamsal dengesizlik planlanmadığı için yakıtı ileri geri pompalamaya gerek yoktu). Yönetim ayrıca "PCR" dan temel bir farklılığa sahip değildi. Hidrolik güçlendiriciler, sert çubuklar, yükleme mekanizmaları ve milleri içeriyordu. Şasi tamamen farklıydı. Ön tasarım "PC" in iniş cihazının tipine göre, yani ana desteğin uçağın ağırlık merkezinin önündeki konumu ile, ancak NM'nin alt kütlesine uyması için önemli bir rahatlama ile yapıldı. -1. İki tekerlekli bir iniş arabası yerine, 2,1 m uzunluğunda ve 0,1 m genişliğinde 10 mm duralumin plakadan yapılmış hafif bir kayak tanıtıldı ve yenisiyle değiştirilerek birkaç iniş için tasarlandı. Kalkış için yan kayak düğümlerine fırlatma arabası adı verilen iki pnömatikli bir tekerlek aksı takıldı. Taksi ve kalkış sırasında şasinin amortismanı, yüksek basınçlı pnömatiklerin ve rafın hidrolik silindirinin sıkıştırılmasıyla gerçekleştirildi. Uçuş aşağıdaki sırayla gerçekleştirilecekti: tekerlek aksının kayaktan ayrılmasıyla birlikte kalkış; 1, 2-1, 5 bin m tırmanış ve 480'den 500 km / s hıza; kutu uçuşu; kayak inişi. İlk uçuşun süresinin 15 dakikayı geçmemesi gerekiyordu.
Temel olarak, NM-1'in inşaatı 1958'in ortasına kadar tamamlandı, ancak işin şok hızını ve planın uygulanmasını göstermek için havaalanına çıkışı tam hazırlıktan çok daha önce gerçekleşti. Bu nedenle, arabanın yağmur sırasında ve geceleri hangara yuvarlanması gerektiğinden, onları geciktiren ve karmaşıklaştıran açık havada bazı bitirme çalışmaları yapıldı. İlk taksi testi 01.10.1958 tarihinde gerçekleştirilmiştir. Aynı zamanda 17 saniye süren ilk uçuşunu gerçekleştirdiler. Ancak kötü hava koşulları ve araç üstü sistemlerin çalışmasındaki bazı küçük arızalar nedeniyle ilk uçuş ve testlerin devamı için izin alınamadı. Sonra iniş kayakının dayanıklılığı hakkında şüpheler vardı ve ardından kış geldi. Uçuşlar için "iyi" sadece gelecek yılın ilkbaharında verildi. 18 Mart 1959'da tekrarlanan taksileme yapıldı ve 7 Nisan'da 10:53'te test pilotu Amet-Khan Sultan, NM-1'de ilk uçuşu yaptı. Makinenin pistten ayrılması sanki 3 aşamada gerçekleştirildi. İlk olarak 285 km/s hızla NM-1, kalkış koşusunun başlamasından 26 saniye sonra şeritten ayrıldı. İkinci ayrılma ise 28. saniyede 305 km/s hızla gerçekleşti. Uçak starttan 30 saniye sonra üçüncü kez ayrıldı. Kalkış koşusunun sonunda, hız 325 km / s iken, tutamak üzerindeki çaba 15 kg idi (CPGO düzeltici tarafından 26 kg'dan düşürüldü). Kalkış, daha düşük hücum açısı ve hafif bir hız artışı ile gerçekleştirildi ve bu nedenle, 40 metre yükseklikten 400 km / s hızla düşen fırlatma arabası piste çarptı. Eşlik eden Yak-25 uçağının yaptığı ölçümlere göre NM-1'in hızı 500 km/s'ye kadar çıktı, uçuş irtifası ise 1.5 km oldu. Uçuşta, pilot, kanatçıklar tarafından telafi edilen makinenin zayıf yuvarlanmasını hissetti. 200 metre yükseklikte, pilot gaz kelebeğini çıkardı ve hızı 275 km / s'ye düşürerek süzülmeye başladı. Uçak, test programında belirtilenden daha düşük bir hücum açısında ve daha yüksek bir hızda indi. Betona dokunduktan 4 saniye sonra fren paraşütü serbest bırakıldı. 186 km / s hızla koşarken, kayakın duralumin tabanı alev aldı, ancak tamamen durduktan sonra alev kayboldu. Daha yüksek iniş hızı nedeniyle, koşunun uzunluğu 740 m (hesaplanan) değil 1100 m idi, inişte şok yükleri 0,6 ila 1,95 birim arasında değişiyordu. İlk uçuşun süresi 12 dakikadır.
3 ve 9 Haziran 1959'da iki uçuş daha gerçekleşti. Toplamda Amet-Khan, NM-1'de 6 uçuş gerçekleştirdi ve ardından Raddiya Zakharova 7 uçuş daha gerçekleştirdi. Toplamda, 1959'dan 1960'a kadar olan dönemde.10 test pilotu NM-1'de uçtu ve 1-4 km irtifalarda 11-40 dakika süren 32 uçuş gerçekleştirdi. 490 km / s'den daha yüksek bir hıza ulaşmak mümkün değildi, çünkü en-boy oranı düşük kanatlı, 4000 kgf'lik iki turbojet motorun itme gücüne sahip bir uçak, yüksek bir saldırı açısı - 10-12 derece ile uçtu.
Uçuşlar böyle kanatlı bir uçağın uçabileceğini göstermiştir! Araştırma sırasında bazı ayrıntılar ortaya çıktı: uçak kalkış yönünü istikrarlı bir şekilde koruyor, kontrollerin etkinliği 60 km / s hızla başlıyor. 110-120 km/s hızlarda ise kalkış ve koşu sırasında sallanma gözlemleniyor. Kalkış, sap üzerindeki büyük çabalar nedeniyle engellenir. Uçuş sırasında rulo gerçekleşir. NM-1, hem uçuşta hem de inişte iyi "volatilite" ile ayırt edilir. Kalkışta kontrol için NM-1, iniş hesaplamasının yapımı sırasında ve uygulanması Su-7, Su-9 ve MiG-19, MiG-21'den çok daha kolaydır.
NM-1'in uçuş testleri ve ayarlamaları sırasında OKB-256 çalışanları, Perm fabrikası No. 19 baypas motorları D-21'den almayı umarak "RSR" nin çalışma çizimlerini tüm hızıyla üretti. Ama ne 1958'de ne de 1959'da bu olmadı. "PCR" için motorların teslim edilmemesinin ana nedeni, A. N.'nin güçlü muhalefetiydi. Tupolev. OKB-156 çalışma planına göre D-20 motorları (D-21 veya D-20F motorunun yanmayan versiyonunu temsil ediyordu), seri üretimi kurulan Tu-124 yolcusu için tasarlandı. 1959, Kharkov uçak fabrikası No. 135'te. Tupolev'e göre, D-20 ve D-21'in paralel üretimi, uçakları için katı yakıtlı motor tedarikinde kesintilere yol açacaktı. Kremlin'de Tupolev'in otoritesi, özellikle Tu-104'ün yaratılmasından ve NS Kruşçev'in sansasyonel kesintisiz uçuşlarından sonra çok yüksekti. ve Kozlova F. R. (Bakanlar Kurulu'nun ilk başkan yardımcısı) Tu-114'te (Tu-95'in yolcu versiyonu) Amerika Birleşik Devletleri'ne. Tupolev A. N. D-20'nin üretimini D-21'in (ve dolayısıyla "RSR") aleyhine artırmayı talep etti ve bu gereksinimler karşılandı. Tu-124, Aeroflot'un orta ve yerel hatlarına girdi ve "PCR" yine motorsuz kaldı, ancak şimdi taşıyıcısız ve bağımsız kalkış için tasarlanmış bir elektrik santrali olmadan …
2RS ve ZRS uçakları (taşıyıcıyı kullanarak) için hesaplanan 12000-13000 km menzili elde etme sorunu liderleri rahatsız etti ve 1958-20-03'de Tu-95N'yi yaratma görevi bir hükümet kararnamesi ile doğrulandı. bir kez daha. Ancak Tupolev yine haklı bir ret verdi. Nihai kararın kabulü, 5/15/1958 tarihinde Kremlin'de gerçekleşen deneysel uçak yapımı konulu toplantının zamanına ertelendi. Myasishchev V. M. A. N.'nin tavsiyesi üzerine Tupolev P. V. Tsybin ile iletişime geçmesi talimatı verildi. ve "RSR" uçağı ve diğer OKB-256 ürünleri için bir taşıyıcı sağlamak. Bu, Tupolev için sakıncalı ve elverişsiz olan iki konuyu bir araya getirmenin ilk adımıydı, misillemeler için onlarla birlikte düştü …
Birçokları için niyet açıktı. Tsybin ve Myasishchev'in çalışmaya başlaması, en azından OKB-23'teki mevcut olayları yavaşlatmak ve OKB-256'yı daha önce kabul edilen "RSR" versiyonunun çalışmasını tamamlamaktan ve bağımsız bir başlangıç yapmaktan alıkoymak anlamına gelecektir.
Vakayı kurtarmak için umutsuz bir girişimde bulunan Tsybin P. V. Hava Kuvvetleri ve TsAGI komutanlığı Merkez Komite Politbürosu'na başvurdu. RSR'ye hazırlık son tarihini 1960'ın sonuna erteleyerek, tahminde buna karşılık gelen bir artışla, onunla yarı yolda buluştular. Çalışmayı hızlandırmak için, OKB-155'in baş tasarımcısı Mikoyan A. I.'ye santralin geliştirilmesine yardım etmesi talimatı verildi ve Tumansky S. K. - R-11F motorlarını tedarik etmek.
"RSR" nin ana ve son versiyonu, MiG-21F gibi giriş cihazlarıyla donatılmış iki R-11F motoruyla donatıldı. Bu model üzerinde yapılan çalışmalar sırasında keşif uçağının tasarımı ve formları tekrar değişti (güncellenmiş turbojet motor naselini saymaz). Yeni, daha gelişmiş sistemler kuruldu, havacılık ekipmanı blokları, fotoğraf ekipmanının düzenini geliştirdi. Kameraların ayrı montajı yerine, uçuştan önce basınçlı bölmeye kurulan ortak bir tek platform üzerine kuruldu. Görevi tamamladıktan sonra kameralı platform işlenmek üzere laboratuvara gönderildi. Fotoğraf ekipmanının normal çalışmasını sağlamak için, gövdenin orta kısmı (5, 3 metre), sızdırmazlık bölgesinde kısmen camlanmış, daha düşük yatay bir platformla yarım altıgen haline getirildi. Bu kapalı bölmenin (3,5 metre) içine AFA-33, -34 ve -40 hava kameraları yerleştirildi. Odak uzaklığı 1000 milimetre ve ikisi 200 milimetre olan iki kamera, 1800 mm odak uzaklığına sahip bir kamera ve 200 mm olan bir çift kameradan oluşan bir kombinasyonla değiştirilebilir. "PCR" fotoğraf ekipmanını tamamlamak için her iki seçenek de, basınçlı bölmede camlı evrensel platformlara monte edilen değiştirilebilir birimlerdir. Ayrıca, özel keşif ekipmanı, bir radyo keşif istasyonu ve yay koka monte edilmiş bir fotoğraf eki olan bir radar görüşünü içeriyordu (asıl amaç, sanayi merkezlerinin keşiflerini 250 kilometre mesafeden yapmak ve radarı 125 kilometrelik mesafelerde tespit etmekti. Menzillerinin yüzde 130'u) ve fotoğraf ekipmanının işleyişini izlemek için optik bir görüş, bir uçağın radar ışınlaması için bir uyarı istasyonu, düşman radarlarının pasif ve aktif sıkışmasını ayarlamak için ekipman.
Uçağın ana fotoğraf ekipmanı, planlı, planlı-uzun vadeli ve uzun vadeli hava fotoğrafçılığı için tasarlandı. Kameralar sıralı olarak monte edildi ve hedef üzerindeki çalışmaya dahil edilmeden önce kontrollü bir deklanşör kullanılarak cam açıldı. Bölme, gövde açıklığına takılan şişirilebilir bir hortum vasıtasıyla 7500 mm'lik bir çevrede contanın etrafına kapatıldı. Bu önlem, genel camın buzlanmasından ve nem yoğunlaşmasından lenslerin şeffaflığının bozulmasını önlemek için "PCP"nin son modifikasyonunda tanıtıldı. Gövde dolgusunun bu çok karmaşık elemanının varlığı, uzunluğunu 28 metreye çıkardı, ancak uçağın pistte kontrol edilebilirliğini ve dengesini korumak için kuyruk birimlerinin kollarını artırmak için konik kuyruk bölümünü hesaba katmadan değil. ve uzunlamasına kanallar.
Uçağın uzun olması nedeniyle, bisiklet şasisi, 2 tekerlekli bojinin aynı anda azaltılmış pnömatik özellikli 4 tekerlekli bir bojiyle değiştirilmesiyle yeniden yapılandırıldı. Özel kanat yüklemesinin daha büyük bir gövdeye sahip olması, yapının yaygın olarak aydınlatılmasıyla sağlandı. Bu nedenle, örneğin, geliştirilmesi üç yıl süren beş direkli güç şeması, kaplama panellerinin bağlantılarının rulo kaynağı kullanılarak 16 duvarlı bir ajur şemasıyla değiştirildi. Çalışmanın başlangıcından itibaren, sonunda amacına ulaşan kanat tugayının başı Belko Yu. I., böyle bir tasarımın kullanılmasını savundu. Ağırlığı azaltmak için uçağın ve gövde birimlerinin iç yapısının tüm unsurlarına özel önem verildi. Hemen hemen tüm detaylarda, düğümlerde ve bağlantılarda tasarım, minimum cıvatalı bağlantı kullanımı ile ince duvarlı hale getirilmiştir. Birçok sözde "lokomotif" ünite ve parça değiştirildi ve revize edildi. Çoğu durumda perçinli bağlantılar bile yerini kaynağa bırakmıştır. Böyle bir toplam rahatlamanın (belki de dayanıklılık zararına) ana nedeni, "PC" ve "PCP" kullanımının özgüllüğüydü. Uçak, yüzde 0,2'lik deformasyonların ortaya çıkmasından önce toplam 200-250 saat uçuş süresi ile sadece 3 uçuş için tasarlandı. Tartılar, yabancı menşeli standart ürünleri bile revize etti. İletişim ve elektrik tesisatı unsurları, alt yükleniciler tarafından hafif ve azaltılmış bir tasarımda sipariş edildi. Örneğin, fiş konektörleri boyut ve ağırlığın yarısı kadar yapılmıştır. Bu, montaj delikleri ve açıklıkları alanında kurulum için işçilik maliyetleri ve gereksiz yapısal güçlendirme açısından boru hatlarının, kablo demetlerinin ve kabloların gereksiz komplikasyonlar olmadan kurulmasını sağlamıştır.
Sonuç olarak, uçak gövdesinin ve bir bütün olarak uçağın tasarımı o kadar hafif oldu ki, ağırlık kültürü (o zaman için yeni bir özellik) bazen dünya standartlarını aştı.
PCR uçağının kütlesini azaltmanın en etkili yolu, süpersonik asılı tankların kullanımının reddedilmesiydi. Bu fikir yaratıcıların aklına hemen değil, sonradan geldi. Ağır ve büyük konteynerleri saatte 1540 kilometre hıza (onları düşürmek istedikleri) sürüklemezseniz, ancak çok daha küçük kapasiteli tankları asarsanız ve yaklaşık 850 km / s hızla onlardan kurtulursanız, sadece "temiz" bir düzlem için M = 1 sayısının üstesinden gelmek için … Hesapladılar ve sonra şu sonuca vardılar: eski asılı tanklar (her biri 2200 kg kapasiteli) oluşturulmamalı veya askıya alınmamalı, ancak yeni tanklar (her biri 1300 kg kapasiteli) kullanılmalıdır! Böylece yaptılar. Yakıtın ağırlığı menzili düşürmeden azalırken, kalkış ağırlığı 1 tondan fazla düştü.
Sovyet uçak endüstrisindeki eski muhafızların muhafazakarları için bu alandaki yenilikler, kendi retrogradları nedeniyle tamamen uygun görünmüyordu. OKB-256 çalışanları tarafından önerilen ve bakanlık çerçevesinde "RSR" ürünlerinde somutlaşan yenilikler kategorik olarak reddedildi. Ve o sırada var olan standartlar, bombardıman uçakları ve avcı uçakları için aynı, hala yürürlükte. Resmi güç standartları kendi içindedir ve önemli bir reasürans ile sağlanan ve bugün performans özelliklerinin "iyileştirilmesine" katkıda bulunan ve yakıttan "tasarruf eden" yapısal elemanların gerçek gücü …
Uçağın ana malzemesi duralumin idi. Bitmemiş teknoloji, berilyum alaşımlarının yetersiz saflığı ve işin makul miktarda toksisitesi (antikorozif kaplamaların uygulanması sırasında açık temas, işçilerin cilt hastalıklarına neden oldu) nedeniyle berilyum kullanma girişiminin erken olduğu ortaya çıktı. Önlükler ve koruyucu eldivenler hızla bozuldu. Çelik parçaların kullanımı sınırlıydı: yalnızca özellikle yoğun yüklerin bulunduğu kritik alanlarda (şasi grupları, direklerin yerleştirilmesi, kanat mekanizasyonu, her yöne dönen kontroller için menteşe düzenekleri, dıştan takmalı tankların, bombaların sabitlenmesi vb.). Gövde çerçeveleri, esas olarak orta kısmında çerçevelenmiştir (daha fazla işleme ile hassas damgalama), altta, alt camlı ve kameralı bir platform kurmak için açıktı. Özellikle zor bir görev, ince profiliyle ilişkilendirilen kanat tasarımının geliştirilmesiydi. Gövdenin çiftleşme düğümlerine ana sonlandırma noktalarındaki bina yüksekliklerinin boyutu 230 milimetre idi (25-250 milimetre raflı I-kiriş). Bina yüksekliklerinin 86 milimetre olduğu kanat uçlarına motorları takmak zor oldu.
Bu formda, nihayet №256 tesisinde bir prototip "PCR" yapımına başlandı. Ancak OKB'nin üretim alanları ve tesisleri vekile devredildiği için bu işletmede tamamen monte etmek mümkün olmadı. baş tasarımcı Mikoyan A. I. insansız füze konularında Bereznyak A. Ya.
1959-01-10 tarihinde, OKB-256'nın tüm personeli, "RSR" uçağının belgelerini düzenlemesi ve 28.05'e rapor vermesi talimatı verilen baş tasarımcı V. M. Myasishchev'in OKB-23'üne transfer edildi. 1960 Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi'ne (eski MAP). Yeni lokasyondaki tüm tasarım dokümantasyonu ile üretim ve teknolojik belgeler kontrol edildi. Birimlerin ve parçaların çizimleri incelendi, OKB-23'ün benzer bölümlerinin başkanları tarafından görülerek yeniden yayınlandı. Belgelerde neredeyse hiçbir değişiklik yapılmadı ve çalışma yeniden başladı. Kendi temasıyla meşgul - stratejik bombardıman uçakları M-4-6, Myasishchev V. M."PCR" yi geliştirmeye ve iyileştirmeye devam eden ve uçuş testleri için hazırlayan VP Tsybin çalışanlarının çalışmalarına müdahale etmedi. 1960-29-09 "RSR" nin ilk prototipi Zhukovsky'de bir test havaalanına götürüldü. Aynı zamanda, Ulan-Ude'de, 99 No'lu eski onarım tesisinde, R-020 adı altında geçen deneysel bir "RSR" pilot partisi oluşturuldu. Myasishcheva V. M. Ekim 1960'ta, OKB-23'ün baş tasarımcısı olarak görevinden alındı ve TsAGI'nin başına transfer edildi. Onunla çalışan yapım işçileri ve tasarımcıların kadrosu tamamen OKB-52'nin baş tasarımcısı Chelomey V. N.'ye atandı. OKB-23, aslında, üretim ve laboratuvar üssü Reutov'da bulunan OKB-52'nin bir kolu oldu. 23 No'lu Tesis, Proton taşıyıcı roketlerin ve diğer roket ve uzay teknolojilerinin seri üretimi için yeniden tasarlandı. P. V. Tsybin ekibinin çalışmaları bu zamana kadar şiddetli bir emirle sonlandırıldılar. Maaşların verilmesi için azaltılmış sübvansiyonlar, yeni bir komşuya tesisin hizmetlerinin bölünmemiş komuta yetkisi verildi. 1961 yazında, OKB-256'nın tüm personeli, liderlikle birlikte Orta Makine İmalatı Bakanlığı'nın bağlılığına devredildi. Tsybin daha sonra Soyuz uzay aracının geliştirilmesiyle uğraştı.
R-11F motorlarıyla donatılmış üç R-020 uçağı, 99 numaralı fabrikanın topraklarında inşa edildi; 10 ünite daha set, parça ve montaj ünitesi montaj için hazırlanıyordu. 23 No'lu tesiste daha önce "PCR" monte etme olasılığı unutulmaya terk edildi ve bitmiş uçak ve iş yükü, 1961 yıllık planına göre hurda metale gönderildi.
NM-1 uçağının uçuş testleri durduruldu ve deneysel PCR hiç yapılmadı. Her iki cihaz da yarı demonte halde Moskova'ya getirildi ve bir öğretim yardımcısı olarak Moskova Havacılık Enstitüsü Uçak Mühendisliği Bölümüne teslim edildi. "PCP" nin bazı parçaları bu güne kadar orada …
23 No'lu tesisin uçaktan füzelere nihai olarak yeniden yönlendirilmesinden önce, TsAGI'den OKB-23'e P. V. Tsybin adına gerçekleştirildi. bir iş mektubu geldi. Zarf, bu enstitü uzmanlarının süpersonik aerodinamik konusundaki tavsiyelerini içeriyordu. "RSR" nin baş tasarımcısı, ses altı, transonik ve süpersonik hızlarda uçuşlar için en kabul edilebilir biçimde yeniden düzenlenen bu cihazın genel bir görünümünü aldı. Ön kenar boyunca geniş bir taramaya sahip olan kanadın bölümleri, uzunlamasına dengelemede minimum değişikliklerle ses bariyerinin üstesinden gelmeye izin verecek şekilde açıkça işaretlenmiştir. Bu muhtemelen V. M. Myasishchev'dir. bayat bir belge buldu (muhtemelen 1958'de kasten gönderilmedi) ve onu eski iyi hatıralarda eski Filyovskiy komşusuna iletti. Tabii ki, sonunda veya daha doğrusu, "PCR" üzerindeki çalışmanın sona ermesiyle, bu gönderi işe yaramazdı ve "çay için servis edilen bir ringa balığı" na benziyordu.
Daha önce de belirtildiği gibi, rakipler genellikle "PC", "2PC", NM-1 ve "PCP" üzerindeki çalışmalara, muhtemelen sadece kıskançlıktan müdahale etmek amacıyla müdahale ettiler. OKB-256'nın çalışmalarını yavaşlatmada önemli bir rol, üç kez Sosyalist Emek Kahramanı, Akademisyen, Genel Tasarımcı A. N. Tupolev'in en güçlü ve en eski uçak patronları tarafından oynandı. Yerli uçak endüstrisinin patriği, Tsybin Tasarım Bürosu tarafından elde edilen başarıların sıfırla çarpılmasını sağlamak için her şeyi yaptı. Tsybin'in kendisinden, Golyaev, Shavrov ve tasarım bürosunun diğer çalışanlarından alınan bilgiye göre, Tupolev dükkanları, salonları ve ofisleri dolaştı ve bağırdı: "Bir bok alamayacaksın! Hiçbir şey alamayacaksın!" Sonra "2RS" için taşıyıcı uçağı aldı ve terk etti. Ama Tsybin ve uzmanları başardı! Üstelik Tu-95N ve D-21 olmadan da! NM-1 iyi uçtu ve Ulan-Ude'de RSR'nin (R-020) seri üretimine başlandı.
"PCR" ile ilgili umut verici bir konunun kapatılması ve Tsybin Tasarım Bürosu'nun tasfiyesi, Havacılık Endüstrisinin bir başka etkili kişisi olan Mikoyan Artem Ivanovich'in bu "olaylarda" parmağı olduğu için daha dramatik. Mikoyan'ın yardımcılarından birine, daha sonra havacılık endüstrisinin ilk bakan yardımcısı AV Minaev'e göre, bunun 3 nedeni vardı. İlk olarak, RSR uçağı vaat edilen motorları almadı, çünkü R-11F'ler MiG-21 için gerekliydi. İkincisi, kendi insansız teması için 256 No'lu tesisi aldı ve orada yardımcısı olarak A. Ya. Bereznyak'ı dikti. ve işletmeyi MiG için paralel birim üretimi ile yüklemek. Üçüncüsü, Mikoyan A. I. hükümete "ed. 155" adında üç hızlı bir istihbarat ajanı yaratma sözü verdi. Bu konu için, MiG deneysel tasarım bürosu ekibi, tüm ilk ön koşullara sahipti: R-15B turbojet motoru ve RSR için oluşturulan, üzerine monte edilen ve test edilen fotoğraf ekipmanı.
Mikoyan A. I. OKB'sini oldukça zor bir yolda yönlendirdi. M = 3'e karşılık gelen uçuş hızlarına ulaşılamadı. 1960'ların ikinci yarısında. olan şey, Tsybin'in 1956'da önerdiğiydi, yani M = 2.85 sayısına karşılık gelen hız Mikoyan uçağı "RSR" için planlanan uçuş aralığına sahip değildi ve MiG-25R taktik bir keşfe dönüştü uçak.
Uçuş performansı:
Değişiklik - NM-1;
Kanat açıklığı - 10, 80 m;
Uzunluk - 26, 60 m;
Kanat alanı - 64, 00 m2;
Normal kalkış ağırlığı - 7850 kg;
Maksimum kalkış ağırlığı - 9200 kg;
Motor tipi - 2 turbojet motor AL-5;
İtme - 2x2000 kgf;
Maksimum hız - 500 km / s;
Pratik tavan - 4000 m;
Mürettebat - 1 kişi.
