1941'de İngiliz şirketi F. Hills & Sons (Hillson), alışılmadık bir kayar kanat tasarımına sahip deneysel bir Bi-Mono uçağı yaptı. Çift kanatlı bir konfigürasyonda kalkması ve uçuşta üst kanadı düşürmesi gerekiyordu, bu da kalkışta ve uçuş sırasında performansı iyileştirmeyi mümkün kıldı. RAF bu projeyle ilgilenmeye başladı ve kısa süre sonra Hawker-Hillson FH.40 Hurricane üzerinde çalışmaya başladı.
Deneyimden projeye
Deneysel "Bi-Mono" nun uçuş testleri 1941 baharında başladı ve 16 Temmuz'da ilk uçuşlarını bir kanat düşüşü ile gerçekleştirdiler. Kısa bir süre sonra, araba kendi testleri için KVVS'ye teslim edildi. Bu kontrollerin sonuçlarına göre hacimli bir rapor hazırlandı.
Ordu, kayar kanatlı bir uçağın tasarım ve operasyon açısından "geleneksel" bir tek kanatlı uçaktan daha karmaşık olduğunu, ancak kalkış ve iniş performansında önemli avantajlara sahip olduğunu buldu. Bi-Mono'nun test sonuçlarına dayanarak, konseptin geliştirilmesine devam edilmesi ve mevcut savaşçılardan biri temelinde uygulanması önerildi.
1942'nin başlarında KVVS, Hillson Company'ye iki kanatlı yeni bir uçak geliştirmesini emretti. Bunun için Hawker Hurricane Mk I avcı uçağının temel alınmasına karar verildi. W. R. liderliğindeki tasarım ekibi. Chaun ve E. Lewis hızlı bir şekilde FH.40 Hurricane çalışma başlığı ile bir proje hazırladılar.
İkinci kanat
Yeni projede kullanılmak üzere Hillson, birkaç yıl önce inşa edilen w / n L1884 ile Mk I'nin seri bir Hurricane modifikasyonunu sağladı. KVVS'de kısa bir hizmetten sonra, 1939'da bu uçak 321 w / n aldığı Kanada'ya satıldı. Zaten 1940'ta, Kanada KVAC 1. Filosunun bir parçası olarak, avcı eve uçtu ve tekrar sahiplerini değiştirdi. 1942'nin başında, İngiliz KVVS, yeniden yapılanma için uçan laboratuvara devretti. O zamanın bir uçağı için çok dikkat çekici bir "biyografi".
Mümkün olan en kısa sürede Hillson, gerekli ek ekipman setini tasarladı. Bir açılır kanat, bir dizi payanda ve düşme kontrolleri içeriyordu. Bunları geliştirirken, temel uçağın temel özelliklerini dikkate almak gerekiyordu. Özellikle, kanopinin tasarımı, kokpite inişe müdahale etmemesi için kanadı normalden daha yükseğe kaldırmaya zorladı.
Yeni "kayan kanat", standart uçak uçaklarının tasarımını tekrarladı, ancak bunların tam bir kopyası değildi. Keten kaplamalı ahşap güç seti kullanılmıştır. Profil - Clark YH, orta kısımda %19 ve uçlarda %12,5 kalınlıkta. Ön ve arka kenarların süpürülmesi, ucun şekli ve enine V, standart kanada karşılık geldi. Uçak, ek bir yakıt deposu ile yeni bir "sağlam" orta bölüm aldı. Kanatta mekanizasyon yoktu.
Uçağın orta bölümünde ve gövdesinde, ek kanadın altına rafları monte etmek için montaj parçaları belirdi. İki N-şekilli boru şeklindeki payanda tarafından yerinde tutuldu. Başka bir çift rampa üst kanadı ve gövdeyi birbirine bağladı. Destekleri kanatla birlikte düşürmek için elektrikle ateşlenen squib'lerin kullanılması planlandı.
Düşen kanadın orta bölümünde, en basit otomatik serbest bırakma özelliğine sahip bir paraşüt bölmesi vardı. Uçaktan ayrıldıktan hemen sonra, kanadın bir paraşüt bırakması ve yumuşak bir iniş yapması gerekiyordu. Bu, daha sonra kullanmak üzere en basit ve en ucuz birimi kaydetmemeyi mümkün kıldı.
Mühendislerin hesaplarına göre…
FH.40 projesi, temel Hurricane'in bir takım taktik ve teknik özelliklerini geliştirmek için geliştirildi. Ek bir kanat, kaldırmayı ve bununla birlikte bazı uçuş özelliklerini artırmayı mümkün kıldı. Parametrelerdeki bu artış farklı amaçlar için kullanılabilir.
Kayar kanat konsepti, başlangıçta kalkış performansını iyileştirmenin bir yolu olarak ortaya çıktı. İkinci kanadın varlığı, kalkış hızını azalttı ve gerekli pist uzunluğunu azalttı ve tırmanışı basitleştirdi. İstenilen irtifaya ulaştıktan sonra kanadı düşürmek ve avcı uçağın gerektirdiği yüksek hız ve manevra kabiliyetini elde etmek mümkün oldu.
Ayrıca düşürülen kanadın muharebe yükünü ve/veya menzilini artırabileceği tespit edildi. Bu durumda, ek kaldırma, silah kütlesindeki artışı telafi etti ve normal yük altında olduğu gibi kalkış yapmayı mümkün kıldı. Üst kanatta ek yakıt almak da mümkündü.
Ekleri olan ek kanat 320 kg ağırlığındaydı. Hesaplamalar, ikinci kanat nedeniyle kaldırmadaki artışın, kalkış ağırlığını 4950 kg'a yükseltmeyi mümkün kıldığını göstermiştir - temel avcı uçağından yaklaşık bir ton daha fazla. Üst kanat tankı yakıt tedarikini 1680 litreye çıkardı ve uçuş menzili 2300 km'ye yükseldi. Aynı zamanda, uçak tüm standart silahları ve savaş yeteneklerini korudu. Üst kanadı düşürdükten sonra standart donanımdan bir farkı kalmadı.
Tek kanatlı-çift kanatlı-uzun vadeli inşaat
Projenin geliştirilmesi biraz zaman aldı, bu da uygulanması hakkında söylenemezdi. O zaman, Hillson şirketi askeri departmandan gelen siparişlerle tamamen doluydu ve yeni bir proje üzerinde çalışma fırsatları bulması kolay değildi.
Eşlik eden ekipmanla birlikte sadece bir ahşap-keten kanadın yapımı ve avcı uçağı laboratuvarında küçük bir değişiklik yapılması bir yıldan fazla sürdü. Sadece 1943 baharında, FH.40 montaj atölyesinden çıkarıldı ve test için RAF Sealand'e gönderildi.
Ön testler, kalkış performansındaki iyileşmeyi ve pilotajın bazı basitleştirilmesini doğruladı. Ayrıca üst kanadın test damlalarını da gerçekleştirdik. Uçak başarıyla uçaktan ayrıldı, irtifa kazandı ve geride kaldı. Sonra paraşüt açılacak ve kanat inecekti. Kanatını düşüren ve asansörün bir kısmını kaybeden savaşçının kendisi, hafifçe irtifa kaybetti ve uçan bir birim ile çarpışma riski yoktu.
Aynı yılın yazında, prototip, KVVS'nin çıkarları doğrultusunda gerekli tüm testleri yapması beklenen Uçak ve Silahlanma Deneysel Kuruluşuna (A & AEE) transfer edildi. Farklı modlarda uçuşlar yeniden başladı, kanat düşmeleri vs. Gelecekte, komutanın test sonuçlarını incelemesi ve kararını vermesi gerekiyordu.
Bitirme projesi
FH.40'ın A & AEE'deki testleri 1944 baharına kadar devam etti. Tüm ana özellikler ve yetenekler doğrulandı ve bir bütün olarak proje iyi bir değerlendirme aldı. Ancak, bu zamana kadar, KVVS'nin ona olan ilgisi azalmıştı. Bu, hem kayma kanadının özelliklerinden hem de savaş havacılığı alanındaki ilerlemeden kaynaklanıyordu.
Ek kanatlı "Kasırga" gerçekten gelişmiş kalkış özellikleri gösterdi, ek savaş yükü veya yakıt alabilir. Ancak, tüm bunlar karmaşık ve pahalı bir ünite kurularak sağlandı. Ek olarak, iniş sırasında kanat genellikle hasar gördü ve onarıma ihtiyaç duyuldu, bu da işletme maliyetini artırdı.
1944'te FH.40 projesinin modası geçmişti. Sınırlı uçuş performansı ile temel uçağın erken bir modifikasyonunu kullandı. Hawker Hurricane'in sonraki versiyonları oldukça yüksek parametrelere sahipti ve bazı durumlarda uçan çift kanatlı bir laboratuvarla karşılaştırılabilirdi. En azından daha yeni türlerin savaşçıları da deney makinesinden daha aşağı değildi.
Projenin geleceği şüpheliydi. Ek bir kanadın eklenmesi, Hurricane Mk I'in bazı özelliklerini iyileştirdi, ancak bu iyileştirme gecikti ve artık pratik değildi. Böyle bir tasarımın potansiyeli, daha yeni savaşçıların modernizasyonunun bir parçası olarak gerçekleştirilebilir, ancak bu adım gereksiz ve pratik olarak kabul edildi.
Sonuç olarak, 1944 yazında Hawker-Hillson FH.40 Hurricane üzerindeki çalışmalar, gerçek beklentilerin olmaması nedeniyle durduruldu. Prototipten yeni ekipman çıkarıldı ve daha sonra başka araştırmalar için uçan bir laboratuvar olarak kullanıldı. Bazı haberlere göre, birkaç ay sonra, bir sonraki test uçuşu bir kazayla sona erdi ve ardından uçak restore edilmedi. Kayar kanat takımı, proje kapatıldıktan hemen sonra görünüşe göre hurdaya çıkarıldı.
Böylece F. Hills & Sons'un iki projesi geliştirme ve test aşamasından ayrılmadı. KVVS'nin şahsında potansiyel bir müşteri başlangıçta bu teklife sınırlı ilgi gösterdi ve test ettikten sonra tamamen kaybetti. Deneyimli FH.40 ortaya çıktığında, KVVS zaten ek bir "kayma" kanadına ihtiyaç duymayan modern yüksek performanslı uçaklara sahipti. Bu konudaki çalışmalar durduruldu ve artık devam edilmedi.
