1925 yılında 1. Devlet Otomobil Tamir Fabrikası (daha sonra adını Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3 olarak değiştirdi) ilk kamyonunu geliştirdi. I-3 adında üç tonluk bir makineydi. Gerekli kontrollerin ardından kamyon üretime geçerek hizmete girdi. Ancak, bu örnek dezavantajları olmadan değildi. İlk fırsatta, Yaroslavl mühendisleri onu modernize etmeye ve özelliklerini artırmaya başladı. Bu çalışmaların sonucunda sektörümüz için bir dönüm noktası olan Ya-4 kamyonu ortaya çıktı.
Sorunlar ve çözümler
Y-3 kamyonu, daha önce Moskova otomobil üreticileri tarafından önerilen White-AMO projesi temelinde 1924-25'te 1. GARZ tasarımcıları tarafından geliştirildi. Orijinal proje, tesisin sınırlı teknolojik yeteneklerine uygun olarak revize edildi ve bu formda seri hale getirildi. Yaroslavl tesisi, makinenin birimlerinin büyük bir kısmını bağımsız olarak monte edebiliyordu, ancak dışarıdan tedarik edilmesi gerekiyordu. Böylece, AMO fabrikası motorları ve şanzıman ünitelerinin çoğunu tedarik etti.
Kamyon I-4. Fotoğraf Dalniyboi.ru
I-3 arabasının belirsiz olduğu ortaya çıktı. İyi taşıma kapasitesini, kullanılan motorla ilişkili düşük çalışma özellikleriyle birleştirdi. Sadece 36 hp kapasiteli benzinli motor AMO-F-15. brüt ağırlığı 7,3 tondan fazla olan bir araba için çok zayıftı. İyi bir yolda ve kısmi yükte kamyonun maksimum hızı 30 km / s'yi geçmedi. Bireysel birimlerin güvenilirliği, uygunsuz sürücü kabini vb. hakkında da şikayetler vardı.
Mevcut I-3 projesinin önemli bir özelliği vardı: iyi bir modernizasyon potansiyeline sahipti. Kamyonun çerçevesi ve diğer birimleri, taşıma kapasitesini ve çalışma özelliklerini artırmayı mümkün kıldı, ancak bu, daha büyük bir güç santrali gerektiriyordu. Ne yazık ki, o sırada Sovyet endüstrisi gerekli parametrelere sahip bir motor sunamadı. Ancak, otomotiv endüstrisinin liderliği bir çıkış yolu bulmayı başardı. Bunlar, gelecek vaat eden YAGAZ No. 3 ekipmanı için özel olarak satın alınan Alman yapımı motorlardır.
1928'in başlarında, Sovyetler Birliği ve Weimar Cumhuriyeti, modern otomobil motorlarının tedariki için bir anlaşma imzaladı. Sözleşme, 137 Mercedes benzinli motorun yanı sıra uyumlu debriyajlar ve dişli kutuları içindi. Bu tür güç üniteleri, özellikle Yaroslavl Otomobil Fabrikası için sipariş edildi. Onların yardımıyla, özelliklerini önemli ölçüde geliştirecek olan mevcut Y-3 kamyonunun modernize edilmesi planlandı. Motor seçiminden ve V. V.'yi içeren sözleşmelerin imzalanmasından özel bir komisyon sorumluydu. Danilov, Yaroslavl fabrikasının tasarım bürosunun başıdır.
Motorlarla ilgili anlaşmanın imzalanmasından kısa bir süre sonra YAGAZ tasarımcıları mevcut projeyi revize etmeye başladı. Mercedes markasının yeni güç ünitesi, yalnızca daha fazla güçle değil, aynı zamanda makinenin tasarımını talep eden artan boyutlarla da ayırt edildi. Ek olarak, ekipmanın test edilmesi ve çalıştırılmasının sonuçlarından açıkça anlaşılan Ya-3 kamyonunun orijinal tasarımında bazı değişiklikler yapılması gerekiyordu.
Yan görünüm. Fotoğraf Russianarms.ru
Yeni proje sadece motorun değiştirilmesini değil, aynı zamanda mevcut arabanın derin modernizasyonunu da içeriyordu. Bu bağlamda, Alman motorlu kamyon kendi adını aldı - Ya-4. Bu ismin sadece otomobilin yapıldığı şehri değil aynı zamanda ton olarak taşıma kapasitesini de yansıtması merak ediliyor. Yeni araba ilk Sovyet dört tonluk kamyon oldu.
Yeni tasarım
Mercedes'in güç ünitesi, gelecekteki kamyonun tasarımını etkileyen büyük boyutlarıyla ayırt edildi. Hala haddelenmiş kanallardan monte edilmiş perçinli bir çerçeveye dayanıyordu. Çerçeve, bir çift uzunlamasına direk ve birkaç çapraz eleman içeriyordu. Standart kiralama kullanıldı. Direkler, 65 mm raflı 160 mm yüksekliğinde 16 numaralı kanallardan yapılmıştır. Kanal # 10, 100 mm yüksekliğinde, kirişler üzerinde koştu. Yeni motor ve diğer cihazlar, tampon görevi gören kavisli kanalı terk etmek zorunda kaldı. Yerli uygulamada ilk kez, yeni tamponun altında bir çift çekme kancası ortaya çıktı.
Önceki projede olduğu gibi, dikdörtgen bir çerçeveye dayalı kaportalı bir araba yapılması önerildi, ancak motor bölmesi genişletildi ve kabin bu nedenle geri taşındı. Aynı yan gövde korunurken, bu, arabanın toplam uzunluğunda bir artışa neden oldu.
Ne yazık ki, tarih, ithal edilen güç ünitesinin bileşimi hakkında doğru bilgileri korumamıştır. Farklı kaynaklar - o döneme ait materyaller de dahil olmak üzere - farklı veriler sağlar. Bazı raporlara göre, Almanya M26 motorlarını diğerlerine göre Sovyetler Birliği'ne devretti - L3. Farklı kaynaklardaki motorların gücü 54 ile 70 hp arasında değişmektedir. Üstelik bu ürünlerdeki silindir sayısı bile bilinmiyor - 4 veya 6. Benzer bir durum, yabancı üretimin iletim cihazlarına ilişkin verilerde de yaşanıyor.
I-4 fabrika katında. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Öyle ya da böyle, Mercedes markasının motorları yerli AMO-F-15'ten daha güçlü ve daha büyüktü ve ayrıca diğer birimler ve montajlarla desteklendi. Bu nedenle, Ya-4 kamyonu için yeni, büyük boyutlu, düzleştirilmiş bir kaput geliştirmek gerekiyordu. Kaputun ön duvarı radyatörün altına verildi. Kapak ve yan kepenklerdeki uzunlamasına kapaklarla da havalandırma sağlanmıştır. Motor, kaputun yan kısımları yukarı kaldırılmış olarak servis edildi.
Bazı raporlara göre, yeni tip motor bir elektrikli marş motoruyla donatıldı ve ayrıca bir jeneratörle eşleştirildi. Böylece, öncekinden farklı olarak, yeni Ya-4'te yerleşik bir elektrik sistemi vardı. Diğer şeylerin yanı sıra, bu, elektrikli farların kullanımına izin verdi. İkincisi, U şeklindeki desteklere yerleştirildi ve dikey bir düzlemde sallanabiliyordu.
Güç ünitesi kuru bir debriyaj içerir. Ayrıca bazı kaynaklara göre zemine monte kontrol kollu manuel şanzıman kullanıldı. Kutunun dört dişlisi vardı. Ne yazık ki, debriyaj ve dişli kutusunun tipi ve yapısı bilinmiyor. Eğik bir kardan mili kutudan ayrıldı ve öndeki arka aksın ana dişlisine tork iletti. Bu şanzıman, mevcut Ya-3 kamyonundan değişiklik yapılmadan ödünç alındı. Düz ve konik dişlilere ve artırılmış dişli oranına sahip ana dişli, AMO motorunun yetersiz gücünü telafi etmek için geliştirildi, ancak bir Mercedes motoruyla da kullanılabilir.
Kamyon 4x2 tekerlek düzenini korudu, ancak şasi değiştirildi. Ya-4'te daha büyük tekerlekler kullanıldı - ön aksta tek taraflı ve arkada üçgen üçgen. Boyuna eliptik yaylara bağımlı süspansiyon korunmuştur. Aynı zamanda, işlevleri pervane miline atanan jet çubukları arka akstan çıkarıldı. Ön menteşesi, darbeleri çerçeve traversine ileten bir bilyeli mafsal üzerine sabitlenmiştir.
Ulusal ekonominin şantiyelerinde. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
I-3 ile ilgili eleştirilerin nedenlerinden biri mekanik olarak çalıştırılan frendi. Yeni projede Alman yapımı Bosch-Devaunder vakum yükseltici ile desteklenen pnömatik sistem kullanıldı. Bu cihaz pedal eforunu üçe katladı.
Kabin mevcut olandan yeniden tasarlandı. Her şeyden önce, genişliği artırıldı, bu nedenle sürücülerle birlikte iki yolcunun içinde kalması sağlandı. Kokpit, üzerinde yatay bir çatı bulunan dikey bir ön cama sahipti. Sürücünün arkasında pencereli dikey bir duvar vardı. Yanlar kokpiti sadece kısmen kapladı. Aynı zamanda, her iki tarafta da kapılar mevcuttu. Kapıların üzerinde cam yoktu ve arka taraflarda şeffaf ekli kanvas perdeler sağlandı. Çatıya kaldırılabilirler veya alt kancalara takılarak yuvarlanabilirler.
Kamyon, direksiyon simidinin boyutunu etkileyen hidrolik direksiyona sahip değildi. Direksiyon simidinin altında bir dizi temel göstergeye sahip bir gösterge paneli vardı. Ayrıca sürücünün emrinde standart bir pedal seti ve bir şanzıman kontrol düğmesi vardı. Kabinin kontrol düzeni ve genel ergonomisi açısından, Ya-4 "modern" bir görünüme sahip ilk yerli kamyonlardan biri oldu.
Temel konfigürasyonda, kargo Ya-4, katlanır kenarları olan bir gövdeyle donatıldı. Bu birim, önceki Ya-3'ten değişiklik yapılmadan ödünç alındı ve aynı boyutları korudu. Ancak gelecekte, diğer cihazların montajı için standart gövdenin sökülmesi göz ardı edilmedi.
Atölyede I-4 makinesinin bakımı. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Yeni bir güç ünitesinin kurulumu ve ilgili tasarım değişiklikleri nedeniyle Ya-4 kamyonunun toplam uzunluğu 6635 mm'ye yükseldi. Genişlik ve yükseklik, ana makine seviyesinde kaldı - sırasıyla 2, 46 ve 2, 55 m. Şasinin paleti ve tabanı da değişmedi. Boş ağırlık 4, 9 tona yükseldi. Güçteki artış, taşıma kapasitesini 4 tona çıkarmayı mümkün kıldı. Aynı zamanda, çalışma özellikleri iyileştirildi. Maksimum hız 45 km / s'ye yükseldi - bu açıdan Ya-4, zamanının diğer kamyonlarıyla ve daha düşük taşıma kapasitesiyle aynıydı.
Küçük seri
Sipariş edilen motorlar ve diğer Alman yapımı ürünler 1928'in ikinci yarısında Yaroslavl'a geldi. Bu zamana kadar, KB V. V. Danilova gerekli belgeleri hazırlamayı başardı ve mümkün olan en kısa sürede YAGAZ No. 3 yeni tip ilk arabaları üretti. Mercedes markasının güç üniteleri yurtdışındaki testleri geçmeyi başardı ve otomobilin tasarımında ustalaşmış ve kanıtlanmış bileşenler yaygın olarak kullanıldı. Bu sayede deneyimli Ya-4'ün testleri fazla zaman almadı. Yakında, otomotiv endüstrisinin liderliği, bu tür ekipmanların tam ölçekli üretiminin başlatılmasını emretti.
1928'in sonuna kadar, Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası yeni tipte sadece 28 adet dört tonluk kamyon monte etti. Sonraki 1929'da 109 araç daha üretildi ve müşterilere gönderildi. Bunun üzerine Ya-4 otomobillerinin seri üretimi durduruldu. Bunun nedenleri basit ve anlaşılırdı. Almanya'dan motor ve şanzıman elemanlarına sahip sadece 137 kit satın alındı. Bu ürünleri kullanarak YAGAZ, mevcut modelin yeni kamyonlarını artık üretemezdi.
Bununla birlikte, bileşen stoğunun tükenmesi üretimde durmaya yol açmadı. Yaroslavl otomobil üreticileri bunun için önceden hazırlandı ve önlemler aldı. 1929'da, Ya-4 kamyonlarının üretiminin sona ermesinden kısa bir süre önce, yeni bir proje Ya-5 geliştirildi. Mevcut olanla mümkün olduğunca birleşik, ancak farklı bir motor ve şanzıman kullanarak bir makinenin yapımını önerdi. Bu sefer Amerikan endüstrisinin ürünleri kullanıldı. Böylece, son I-4'ten hemen sonra, ilk I-5 montaj hattından çıktı. Yeni motorların kullanılmasının sadece ekipman üretimine devam etmeyi mümkün kılmakla kalmayıp aynı zamanda ana özelliklerde bir artışa yol açtığına dikkat edilmelidir.
Ya-4'e dayalı bir tanker kamyonu modeli. Fotoğraf Denisovets.ru
Orduda ve ulusal ekonomide
Yeni dört tonluk kamyonun ilk müşterilerinden biri İşçi ve Köylü Kızıl Ordusu idi. En az birkaç düzine Ya-4 topçu birliklerinde hizmet vermeye gitti. Orada, arabalar silah için traktör, ayrıca mühimmat ve personel taşıyıcıları olarak kullanıldı. Herhangi bir sorun yaşamadan kamyon, 122-152 mm'ye kadar kalibreli topçu sistemlerini çekerken, mürettebat ve mühimmat arkaya yerleştirildi.
Bir başka ilginç müşteri, SSCB ve Moğolistan arasındaki ticaret cirosunu sağlayan "Sovmongtorg" organizasyonuydu. Bu örgütün kamyonları, Altay yolları boyunca çeşitli malları ve malları komşu Moğolistan'a ve geri taşımak zorunda kaldı. Böyle bir operasyon sırasında, Yaroslavl arabaları sadece gerekli malların taşınmasını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda zor koşullarda çalışırken potansiyellerini de gösterdi.
Kalan makineler ise ülke ekonomisinin diğer kuruluşlarında hizmet vermiş ve çeşitli çalışmalarda yer almıştır. Bazı kamyonlar şantiyelerde, bazıları tarımda, bazıları da madencilik sektöründe çalışıyordu. Her durumda, dört tonluk kamyon, daha az güçlü ekipmanı mükemmel bir şekilde tamamladı ve en uygun ulaşım aracı olduğu ortaya çıktı. Bazı kuruluşlarda, yerel oto tamir atölyeleri tarafından I-4, standart gövdeden yoksun bırakıldı ve başka ekipman aldı: tanklar, kamyonetler, yangın merdivenleri, vb. Ancak üretilen kamyon sayısının az olması nedeniyle bu en yaygın uygulama değildi.
Operasyon sırasında, yeni kamyonun zayıf yönleri tespit edildi. Her şeyden önce, özellikle çamurlu yollarda, bazı toprak yollar için çok ağır olduğu ortaya çıktı. Toplam 8,9 ton ağırlık, yol yüzeyinin kalitesi üzerinde belirli taleplerde bulunan iki dingilin altı lastiğine dağıtıldı. Bu nedenle Ya-4'ler şehirlerde iyi performans gösterdi ve normalde off-road çalışamadı.
Uçaksavar silahlarının taşıyıcıları olarak Yaroslavl kamyonları. Fotoğraf Kolesa.ru
İthal birimlerle ilgili ciddi bir sorun da vardı. Bir nedenden ötürü, Alman yapımı yedek parça temini kurulmadı. Sonuç olarak, ciddi bir motor veya şanzıman arızası, kamyonu hizmet dışı bıraktı. Bazı durumlarda, Ya-4 çalışmaya geri döndü ve bozuk motorun yerine kullanılabilir tipte uygulanabilir bir motor geldi. Şanzıman onarımları genellikle benzer şekilde gerçekleştirildi. Sonuç olarak, otuzlu yaşların ortalarında basit bir kamyon bulmak son derece zordu.
Çeşitli verilere ve tahminlere göre, otuzlu yılların sonuna kadar en fazla sayıda Ya-4 kamyonu çalışmadı. Belki bu makineler daha uzun süre çalışabilirdi, ancak orijinal Alman yedek parçalarının olmaması performanslarını ciddi şekilde etkiledi. Bununla birlikte, sürücülerin ve tamircilerin yaratıcılığı, zamanında onarımları ve ekipmanın işe geri dönmesini sağladı. I-4 tüm "değişikliklerde" ülke ve ülke ekonomisinin gelişimine katkıda bulunmaya devam etti. Kaynaklarını geliştiren arabalar demontaj için gönderildi. Ne yazık ki, tek bir I-4 hayatta kalmadı.
Gelecek için birikmiş
YAGAZ'ın ilk kendi arabası olan Ya-3, Beyaz-AMO otomobilinin modası geçmiş Beyaz TAD tasarımına dayanan değiştirilmiş bir versiyonuydu. Yeni Ya-4 kamyonu temel alınarak geliştirildi, ancak aynı zamanda modern bileşenler ve teknolojiler kullanıldı. Bu yaklaşımın sonucu, olağanüstü performansa sahip, zamanı için çok başarılı bir kamyon oldu.
Parametreler ve yetenekler açısından, Ya-4, döneminin tüm yerli kamyonlarını aştı ve ayrıca birçok yabancı modelden daha düşük değildi. Zaten yirmili yılların sonunda, bu makine modernizasyona uğradı ve bu da Ya-5 kamyonunun ortaya çıkmasına neden oldu. Gelecekte, YAGAZ tasarımcıları, mevcut makineler ve bu projeler için yapılan geliştirmeler temelinde, yüksek performanslı bir dizi yeni kamyon geliştirdi. Bütün bunlar, Ya-4'ü, Sovyet ağır kamyonlarının tüm yönünün gelişimini ciddi şekilde etkileyen bir dönüm noktası gelişimi olarak görmemize izin veriyor.
Ne yazık ki, Alman güç ünitelerinin sınırlı tedariki, Ya-4 kamyonlarının tam ölçekli seri üretimine izin vermedi. Ancak, bu durumdan bir çıkış yolu bulundu ve yakında Sovyet sürücüleri Ya-5 arabalarında ustalaşmaya başladı. Bu araba sadece bir öncekinin geliştirilmiş bir versiyonu olarak kabul edilebilir, ancak bu durumda bile büyük ilgi görüyor ve ayrıca dikkate alınmaya değer.
