Doksanların sonlarında ve 2000'lerin başında, Rus hava gösterileri programının en önemli özelliği, daha sonra yeni Su-47 endeksini alan yeni C-37 Berkut uçağıydı. İleriye doğru süpürülmüş bir kanadın (CBS) kullanımıyla ilişkili uçağın olağandışı görünümü, havacılık ile ilgili veya sadece onunla ilgilenen tüm insanların dikkatini çekti. Genellikle ana güvenilir yerli savaş havacılığı olarak adlandırılan S-37 projesinin etrafındaki heyecan, mevcut PAK FA programının sonraki anlaşmazlıkları ve tartışmalarından hiçbir şekilde daha düşük değildi. Havacılık uzmanları ve amatörler, Sukhoi'nin gelişimi için büyük bir gelecek öngördüler ve orduda ne kadar etkili olacağını tahmin etmeye çalıştılar. Ancak, Su-47 uçağının ilk uçuşundan bu yana 15 yıldan fazla bir süre geçti ve Rus Hava Kuvvetleri bu projeye dayalı seri avcı uçaklarını almadı. Sadece birkaç yıl boyunca kitle bilincinde hararetli tartışmalardan sonra, C-37'nin tamamen deneysel olduğu ve en başından beri yakın gelecek için savaş ekipmanının temeli olarak kabul edilmediği gerçeğinin anlaşılması kuruldu. Bununla birlikte, Berkut projesinin bazı nüansları bu güne kadar gizli kalıyor ve bu bazen yenilenen anlaşmazlıklara yol açıyor.
Gizlilik modu
C-37 uçağının ilk prototipi 25 Eylül 1997'de havalandı. Ancak, gizli bir projenin varlığı daha önce biliniyordu. 1994-95'te, yabancı havacılık basını umut verici bir Rus savaşçısının gelişimi hakkında yazdı. Batılı gazeteciler, gelişmenin iddia edilen adını gösterdi - C-32. Ek olarak, bazı yayınlar projenin ilginç bir teknik özelliğini önerdi. Sağlanan bilgilere göre, yeni C-32'nin öne doğru eğimli bir kanadı olması gerekiyordu.
Anlaşıldığı üzere, yabancı havacılık gazetecileri kısmen haklıydı. Varsayımlarının teyidi zaten 1996'nın başlarında ortaya çıktı. Ardından "Hava Filosu Bülteni" yayını, Hava Kuvvetleri Askeri Konseyi toplantısından bir fotoğraf yayınladı. Havacılık sektörü ve hava kuvvetleri temsilcilerinin yanı sıra iki küçük uçak modeli katıldı. Bunlardan birinde, zaten iyi bilinen Su-27M avcı uçağı hızla tespit edildi ve ikincisi birçok soruyu gündeme getirdi. Beyaz sayıların "32" olduğu siyah maket, ileri yatay bir kuyruğa ve en önemlisi, karakteristik ileriye doğru süpürülmüş bir kanada sahipti. Bu yayından birkaç ay sonra, yabancı basında mevcut fotoğrafa dayalı diyagramlar ve çizimler ortaya çıktı.
Aynı zamanda, Sukhoi şirketinin resmi tepkisini not etmekte başarısız olamaz. Tasarım bürosu temsilcileri, KOS'lu savaşçının projesiyle ilgili tüm soruları aynı şekilde yanıtladı: Bu yönde hiçbir çalışma yapılmamaktadır. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu tür cevaplar, daha çok mazeret gibi, gizlilik rejiminden kaynaklanıyordu. Gizli işlerin kendilerine gelince, seksenlerin başında başladılar.
"Berkut" yolunda
Yetmişlerin sonlarında ve seksenlerin başlarında, Hava Kuvvetleri liderliği, SSCB Bakanlar Kurulu (GKAT) altındaki Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi ile birlikte, önümüzdeki on yıllarda uçak filosunun durumuna yansıdı. 1981'de, amacı "doksanların Savaşçısı" nın görünümünü tanımlamak ve geliştirmek olan I-90 programı başlatıldı. I-90 projesindeki ana girişim, V. I.'nin adını taşıyan tasarım bürosuydu. Mikoyan. Sukhoi Tasarım Bürosu, endüstri liderliğini mevcut Su-27 uçağının büyük modernizasyon beklentileri olduğuna ve bu nedenle organizasyonun başka projelerde yer alabileceğine ikna etmeyi başardı.
Tasarım bürosunun yeni genel tasarımcısı im. Sukhoi M. P. Seksenlerin başında atanan Simonov, yine de yeni bir avcı projesi başlatmayı, ancak bunu inisiyatif temelinde yönetmeyi önerdi. Projenin son nüansı, muhtemelen tasarımcıların pratik olarak uygulanabilir sonuçlar veremeyen umut verici, ancak tartışmalı bir konuyu ele alma arzusundan kaynaklanıyordu. C-22 sembolüne sahip uçakta, ileriye doğru süpürülmüş bir kanat kullanılması önerildi. Geleneksel tasarımlarla karşılaştırıldığında, birkaç önemli avantajı vardı:
- Manevra yaparken daha yüksek aerodinamik kalite. Bu özellikle düşük hızlarda belirgindir;
- aynı alanın düz süpürülmüş kanadına kıyasla yüksek kaldırma;
- daha iyi kalkış ve iniş özellikleri ve kontrol edilebilirlik sağlayan mekanizasyon için daha iyi çalışma koşulları;
- düz süpürülmüş kanat ve daha iyi pervane önleme özellikleri ile karşılaştırıldığında daha düşük stall hızı;
- kanadın yapısal elemanlarının, uçağın ağırlık merkezine yakın kargo bölümleri için hacimleri boşaltmayı mümkün kılan, gövdenin kuyruğuna daha yakın yer değiştirmesi.
KOS'un bu ve diğer avantajları, özellikleri geleneksel şemanın makinelerinden belirgin şekilde daha yüksek olacak yeni bir savaşçı yaratmayı mümkün kıldı. Ancak, her zaman olduğu gibi, avantajlara, yakın gelecekte çözülmesi gereken ciddi dezavantajlar ve sorunlar eşlik etti. İleriye dönük kanat, tasarımcılara şu soruları yöneltti:
- elastik kanat sapması. Atıksu Arıtma Tesisi belirli hızlarda bükülmeye başlar ve bu da yıkımına neden olabilir. Soruna çözüm olarak kanadın rijitliğini arttırdığı görüldü;
- yapının ağırlığı. O sırada mevcut malzemelerden yapılmış oldukça sert bir kanat çok ağır çıktı;
- ön direnç. Hızın daha da artmasıyla, oldukça katı olan negatif süpürme kanadı yeni sorunlarla karşı karşıya. Kanat etrafındaki akışın kendine özgü doğası, düz süpürülmüş bir kanadın özelliklerine kıyasla, sürüklenmede gözle görülür bir artışa yol açar;
- aerodinamik odağın kayması. Yüksek hızlarda, KOS'lu bir uçak aktif olarak uzunlamasına dengeleme yapmaya zorlanır.
Sadece doğrudan kanadın ters süpürmesiyle ilgili tüm bu sorunların çözümü, yukarıda açıklanan avantajlar şeklinde olumlu bir etkiye sahip olabilir. M. P. liderliğindeki tasarımcılar Simonov çözümler aramaya başladı.
Zaten C-22 projesinin ilk aşamalarında, daha sonra C-37'ye uygulanan ana teknolojik çözümler belirlendi. Karbon fiber takviyeli plastiklerin yaygın kullanımı ile yeterli sertlikte bir kanat yapılması önerildi. Metal parça sayısı minimuma indirilmiştir. Ek olarak, kanat, yüksek hücum açılarında akışı optimize etmek için tasarlanmış, döndürülebilir ayak parmaklarına sahip gelişmiş mekanizasyon ile donatıldı. S-22 uçağının görünümü seksenlerin ortalarında belirlendi. Canard aerodinamik konfigürasyona sahip tek motorlu bir savaşçıydı. Belki de on yılın sonunda S-22 ilk uçuşunu gerçekleştirebilirdi, ancak Sovyetler Birliği'nde uygun bir motor yoktu. Mevcut tüm uçak motorları, gerekli itme-ağırlık oranını sağlamadı.
Mevcut motorlardan yeni bir motor için projede olası bir değişiklik için çalışmalar yapıldı. Bu çalışma çok başarılı olmadan sona erdi: uçak mevcut motorlar için hala çok ağırdı. Bu bağlamda, C-22 temelinde yeni bir C-32 uçağı tasarlamaya başladılar. C-32'nin aerodinamik özellikleri önceki projeyle neredeyse tamamen uyumluydu, ancak yeni bir elektrik santrali kullanıldı. Her biri 18.500 kgf itme gücüne sahip iki TRDDF RD-79M, yeterli itme-ağırlık oranına sahip daha ağır bir makine sağlayabilir. Ayrıca, hesaplamalar, bu motorların, S-32 uçaklarına art yakıcı kullanmadan süpersonik hızlarda uzun bir uçuş sağlayabildiğini gösterdi.
1988'de ülkedeki kötüleşen ekonomik durum nedeniyle S-32 projesi neredeyse kapatıldı, ancak donanma komutanlığı bunun için ayağa kalktı. Amiraller, gelecek vaat eden uçağın tasarım özellikleriyle tanıştılar ve temelde uçak gemisi tabanlı bir avcı yaratmayı talep ettiler. Birkaç ay boyunca KB im. Sukhoi, Su-27KM projesini yarattı. Aslında, Su-33 ekipman ve silahlarla donatılmış, önemli ölçüde değiştirilmiş bir S-32 uçak gövdesiydi. Projeye göre, aracın maksimum kalkış ağırlığı 40 tondu ve bu, RD-79M motorları kullanıldığında, Su-33'ün yaptığı gibi uçak taşıyan kruvazörlerin sıçrama tahtasından çıkmasına izin vermiyordu. Bu sorunu çözmek için sözde. balistik kalkış Bu tekniğin özü, sıçrama tahtasından kalkış sırasındaki yetersiz hızın, ileri süpürme kanadının yüksekliği ve özellikleri ile telafi edilmesiydi. KOS sayesinde birkaç metre irtifa kaybeden uçak gerekli hızı alıp düz uçuşa geçebildi. Düz kanatlı uçaklar, yetersiz kaldırma ve yatay hızın suya düşmesine neden olacağı garanti edildiğinden, balistik kalkış kullanamaz.
OKB im'de tasarlanan çok amaçlı taşıyıcı tabanlı avcı Su-27KM (daha sonra S-32). P. O. Sukhoi, 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) ve nükleer 1143.7 (kafa - Ulyanovsk) projelerinin Sovyet uçak gemilerini donatmak için. SSCB'nin dağılmasından sonra, savaş uçağı şeklindeki Su-27KM projesi, uçak gemilerinin inşasının kısıtlanması ve ortaya çıkan finansal sorunlar nedeniyle durduruldu ve konu, çalışma üzerine bir araştırma çalışmasına dönüştürüldü. Şimdi Su-47 olarak bilinen deneysel C.37 "Berkut" uçağına statik dayanıklılık testleri için bir kopyanın tamamlandığı "ileri süpürülmüş kanat" (KOS) (fotoğraf https://www.buran.ru))
Proje S-37
Ülkedeki kötüleşen ekonomik durum, Donanmanın umut verici bir uçak gemisi tabanlı avcı elde etmesine izin vermedi. KB'nin planları onları. Sukhoi, Su-27KM uçağının birkaç prototipinin yapımını içeriyordu, ancak finansmanın durdurulması bunun yapılmasına izin vermedi. Doksanlı yılların başında, uçak üreticileri mevcut gelişmeleri kullanarak ters süpürme kanat üzerinde araştırma yapmaya devam etmeye karar verdiler. Bir sonraki proje, finansal sorunlara ve havacılık endüstrisinin durumuna göre ayarlanmış tüm başarıları ve teknik çözümleri birleştirmeyi amaçladı. Projeye S-37 adı verildi.
Öncelikle belirtmek gerekir ki, finansmanın azalması ve inisiyatif statüsünün projeye geri dönmesi, planlanan prototip sayısını etkiledi. Sadece bir prototip oluşturmaya karar verildi. Bazı kaynaklara göre, inşa edilen planör ilk önce en modern teknikler kullanılarak gerçek gücünün değerlendirildiği statik testler için gönderildi. Bu durumda, hiçbir tahribatlı yük uygulanmadı ve tüm etkiler hesaplanan operasyonel etkilere karşılık geldi. Bu, ek planörlerin inşası nedeniyle projenin maliyetini önemli ölçüde düşürmeyi mümkün kıldı. Statik testlerden sonra, ilk planör tam teşekküllü bir uçak durumuna getirildi.
Bitmiş deneysel uçak C-37 "Berkut" hem uzmanlar hem de genel halk için ilginçtir. Birincisi, uygulanan teknolojilerin dikkatini çekiyor, ikincisi - olağandışı görünüm ve beyan edilen olasılıklar. Aerodinamik bir bakış açısından, C-37, yüksek süpürülmüş bir arka kanadı olan entegre bir uzunlamasına üç kanatlı uçaktır. Ön ve kuyruk yatay kuyruk kısmı tamamen döner ve nispeten küçük bir alana sahiptir. Bazı raporlara göre, C-37'nin aerodinamik özellikleri, 120 ° 'ye kadar hücum açılarına ulaşmasına ve sözde gerçekleştirmesine izin veriyor. dinamik frenleme ("Pugachev'in kobrası"), ancak testler ve gösteri performansları sırasında, uçuş modlarındaki kısıtlamalar nedeniyle bu fırsat neredeyse hiç kullanılmadı.
KB'nin ana başarılarından biri. Sukhoi, Irkutsk Havacılık Fabrikası ve ilgili işletmeler, uzun kompozit parçaların üretimi için bir teknolojinin yaratılması olarak kabul edilebilir. Üretim sırasında, daha sonra karmaşık konfigürasyonlar verilebilecek büyük yassı parçalar oluşturulur. Bitmiş parçalar en yüksek hassasiyetle birbirine uyar. C-37 uçağının gövdesinin dış yüzeyi, en büyüğü yaklaşık 8 metre uzunluğunda olan çok sayıda bu tür kompozit panelden oluşur. Bu, bağlantı elemanları da dahil olmak üzere eklemlerin ve çeşitli çıkıntılı parçaların sayısını en aza indirir. Sonuç olarak, büyük kompozit panellerin kullanılması, hem kanat yapısının sertliği hem de tüm uçağın aerodinamiği üzerinde faydalı bir etkiye sahiptir.
C-37 uçağının boş ağırlığı 19.500 kg idi ve parçaların yaklaşık %13'ü kompozit malzemelerden yapıldı. Projenin deneysel doğası gereği, uçağın tasarımında sadece yeni teknolojiler kullanılarak özel olarak oluşturulan unsurlar değil, aynı zamanda üretimde ustalaşmış ve diğer uçaklardan ödünç alınmış olanlar da kullanıldı. Örneğin, Su-27 uçağından iniş takımı, kanopi ve bazı yerleşik sistemler neredeyse değişmeden alındı.
C-37 uçağının ileri süpürülmüş kanadı, arkada -20 ° ve -37 ° ön kenarı boyunca süpürme özelliğine sahip konsollara sahiptir. Kök kısmında, hücum kenarı düz bir süpürme akışı oluşturur. İçeri akışın ve konsolun ileri ve geri süpürmelerle konjugasyonu, uçak gövdesinin bu kısmı etrafındaki akışı iyileştirmeyi mümkün kıldı. Kanadın ön kenarı bükülebilir bir burun ile donatılmıştır, arka kenar tek bölümlü bir kanat ve kanatçık ile donatılmıştır. Mekanizasyon neredeyse tamamen kanat kenarlarını kaplar. Sertlik gereksinimlerinden dolayı kanat yapısı %90 kompozit parçalardan oluşmaktadır. Kalan elemanlar metalden yapılmıştır ve güç setinde kullanılmaktadır.
Gövdenin orta kısmına yakın, hava girişlerinin yanlarında, Su-37, yamuk şeklinde, her yöne dönen bir ön yatay kuyruğa sahiptir. Yatay kuyruk da her yöne döner ve ön kenarın geniş bir taraması ile karakteristik uzun bir şekle sahiptir. Dikey kuyruk, Su-27 avcı uçağının omurgasına benzer, ancak daha küçük bir alana sahiptir. Bazı tasarım nüansları nedeniyle, alanın azaltılmasını mümkün kılan çalışmalarının verimliliğini önemli ölçüde artırmak mümkün oldu.
S-37 uçağının gövdesi düzgün konturlara sahiptir ve kesiti genellikle ovale yakındır. Burun tasarımı, Su-27 uçağının gövdesinin ilgili birimlerinin tasarımına yakındır. Kokpitin arka yan taraflarında düzensiz hava girişleri var. Şekilleri, yan taraftaki gövde yüzeyleri ve yukarıdan merkez bölümün kök girişi ile kesilen bir daire sektörü tarafından oluşturulur. Orta gövdenin üst yüzeyinde, kanat kökü yakınında, kalkış ve iniş için veya yoğun manevralar sırasında kullanılan ek hava girişleri bulunur. Gövde şeklinden de anlaşılacağı gibi, hava giriş kanalları, diğer şeylerin yanı sıra kompresör kanatlarını kaplayan ve böylece önden projeksiyonda uçağın görünürlüğünü azaltan motorlara giderken bükülür. C-37 uçağındaki motor memelerinin yanlarında, içine uygun boyutta gerekli radyo-elektronik ekipmanın yerleştirilebileceği nispeten küçük kaportalar vardır.
Üretime hazır diğer uygun motorların olmaması nedeniyle, C-37 uçağına kurulum için D-30F11 turbojet motoru seçildi. Bu motorlar, MiG-31 önleyicilerinde kullanılan D-30F6'nın daha da geliştirilmesini temsil ediyor. Gelecekte S-37'nin daha yüksek itme, daha düşük yakıt tüketimi ve itme vektörü kontrol sistemine sahip yeni, daha gelişmiş motorlar alabileceği varsayıldı. 15600 kgf art yakıcı itme gücüne sahip turbojet motorları, normal kalkış ağırlığı yaklaşık 25,6 ton olan bir uçağa oldukça yüksek performans verdi. Beyan edilen maksimum uçuş hızı, yüksek irtifada 2200 km / s ve yerde 1400 km / s'dir. Pratik tavan 18.000 metre seviyesinde belirlendi, pratik menzil 3.300 kilometreydi.
Şimdiye kadar, S-37 uçağının yerleşik ekipmanının bileşimi hakkında fazla bir şey bilinmiyor. Raporlara göre, uçak, Su-27 uçağının EDSU'suna dayalı bir fly-by-wire kontrol sistemi ile donatılmıştır. Ayrıca modern iletişim sistemlerinin yanı sıra navigasyon uydularının sinyalini kullanma yeteneğine sahip bir atalet navigasyon sistemi de bulunmaktadır. Pilotun çalışmasını kolaylaştırmak için, bu modelin seri ürünlerinden farklı olan C-37 uçağına bir fırlatma koltuğu K-36DM yerleştirildi. "Berkut" üzerindeki sandalyenin arkası, yataya 30 ° açıyla yerleştirilmiştir. Bu, pilotun yoğun manevralardan kaynaklanan aşırı yüke daha kolay dayanmasına yardımcı olur. Bazı kaynaklara göre, C-37 yerli savaş uçakları için alışılmadık kontroller kullandı: uçağın standart merkezi kontrol çubuğu yerine, sağ gösterge panelinde bulunan küçük bir düğme kullanıldı. Motor kontrol çubukları ve pedallar, Su-27'de kullanılanlara benzer şekilde aynı kaldı.
Deneysel bir uçak olarak, C-37 prototipi herhangi bir silah taşımıyordu. Bununla birlikte, sol kanat girişinde, mühimmatlı GSh-301 otomatik top için bir yer sağlandı (bazı raporlara göre, prototip uçak hala bir top aldı) ve gövdenin ortasında silahlar için bir kargo bölmesi vardı.. Bilindiği kadarıyla, ilk testler sırasında S-37, uçuşların amacı makinenin uçuş özelliklerini test etmek olduğu için herhangi bir silah taşımadı.
Zorluklar ve ün
C-37 uçağının ilk uçuşu (birkaç makinenin olası yapımını dikkate alan ilk prototip, C-37-1 olarak adlandırıldı) 25 Eylül 1997'de gerçekleşti. Test pilotu I. Votintsev'in kontrolündeki yeni uçak, yaklaşık yarım saat havada kaldı ve ciddi bir şikayete neden olmadı. İlk test uçuşları dizisi 1998 baharına kadar sürdü ve ardından bir ara verildi. Bir süredir, Sukhoi şirketinin tasarımcıları toplanan bilgileri analiz etti, projede gerekli ayarlamaları yaptı, arabayı sonlandırdı ve bir sonraki test aşaması için bir program yaptı.
Genel halka ilk kez, C-37 "Berkut" uçağı sadece 1999'da MAKS uluslararası havacılık fuarında gösterildi. Gösteri daha önce MAKS-1997 fuarında yapılabilirdi. 97 yazında, prototip zaten Zhukovski'deydi ve test için hazırlanıyordu. Statik bir park yerinde deneysel bir uçak gösterme önerileri vardı, ancak Hava Kuvvetleri komutanlığı bunları onaylamadı. İki yıl sonra Berkut'un da statik otoparka gitmediğini belirtmekte fayda var. Projenin gizlilik düzeyi, tek uçağın gösteri uçuşundan hemen önce havaalanının pistine taksi yapmasıydı. İndikten sonra, izleyicinin gözünden uzakta, hangarlardan birine çekildi.
Uçağın halka gösterilmesinde yaklaşık iki yıllık bir gecikme olmasına rağmen, uçakla ilgili ilk bilgiler ilk uçuştan sadece birkaç gün sonra medyada yer aldı. KOS ile yeni bir Rus uçağının varlığının resmi olarak doğrulanması beklenen sonucu verdi - tüm dünyada S-37'nin özellikleri ve beklentileri hakkında anlaşmazlıklar patlak verdi. Projenin medyada yer almasının ilginç bir özelliği, Berkut'un neredeyse hemen, çok yakın bir gelecekte seri üretime girecek ve orduya girmeye başlayacak gelecek vaat eden bir beşinci nesil savaşçı ilan edilmesiydi. Sukhoi firmasının projenin deneysel doğası hakkındaki açıklamaları, diğer bilgi gürültüsü arasında zorlukla yol aldı.
Sukhoi şirketi, LII ve ilgili kuruluşların çalışanları, bir dizi tartışma ve hararetli tartışmanın arka planında yeni uçağı test ediyor ve birçok önemli veri topluyorlardı. C-37-1 prototipi, bazı teknik çözümlerin doğruluğunu belirlemeye ve diğerlerinin yanlışlığını göstermeye yardımcı oldu. 2000'lerin başında, C-37 temelinde bir savaş uçağı oluşturulması hakkında tekrar görüşmelere başlandı. Aşamalı bir anten dizisine sahip ileriye dönük bir radar ve arka yarım küreyi izlemek için ek bir radar dahil olmak üzere modern bir yerleşik elektronik ekipman kompleksi ile donatılması önerildi. İç ve dış askıda taşıyabileceği umut verici bir savaşçının silahlanmasına güdümlü ve güdümsüz füzeler ve bombalar dahil edilmesi önerildi.
Doğal olarak, deneysel "Berkut" a dayalı bir savaş uçağı yaratma girişimlerinin tümü herhangi bir sonuca yol açmadı. Sukhoi, tek prototipi tamamen araştırma amacıyla kullanmaya devam etti ve zaman zaman sergilerde gösterdi. Örneğin, MAKS-2001 salonunda S-37-1 uçağı ilk kez yeni bir adla gösterildi - Su-47. Bu değişikliğin nedenleri öncelikle projeye dikkat çekilerek dikte edilmiştir. Sukhoi firmasının uygulamasında, prototiplere her zaman "C" harfi atandı ve bitmiş uçak "Su" endeksini aldı. İsim değişikliği test programını hiçbir şekilde etkilemedi.
S-37-1 veya Su-47 uçağının testleri birkaç yıl devam etti. Uçak, farklı hızlarda ve uçuş modlarında test edildi. Bazı raporlara göre, Berkut'un yeteneklerinin aktif bir testi, çeşitli yapısal birimlerde bazı sorunlara yol açtı. Bu nedenle, testin ilk aşamalarının sonunda, maksimum uçuş hızı, hücum açısı vb. konularda kısıtlamalar getirildi.
S-37 / Su-47 Berkut projesi, Rus uçak üreticilerinin birkaç önemli fikri test etmesine ve ileriye doğru süpürülen kanatlı uçaklar hakkında çok sayıda bilgi toplamasına izin verdi. Farklı uçuş modlarında KOS ile uçağın davranışı ve akışın doğası hakkında elde edilen bilgiler, yerli havacılık biliminin teorilerde birkaç kör noktayı kapatmasına izin verdi. Son on yılın ortalarında, Berkut'un tek prototipi planlanan tüm uçuş programlarını tamamladı ve park etti.
Ana test programının bitiminden sonra Su-47'nin bir araştırma çalışmasına daha katılma şansı bulduğu belirtilmelidir. Bir avcı uçağı boyutlarına sahip, ancak aynı zamanda bir iç kargo bölmesi ile donatılmış tek yerli uçak olduğu için, gelecekteki T-50 avcı uçağının (PAK FA programı) bazı unsurlarını test etmek için bir platform olarak seçildi. 2006-2007'de Berkut, T-50 projesine göre oluşturulan yeni bir kargo bölmesi aldı. Bu revizyonun amacı, gerçek uçuş koşullarında çalışabilirlik açısından bölmenin kapılarını ve iç donanımını test etmekti. Böyle bir kargo bölmesine sahip Su-47, açık kapılarla yaklaşık 70 uçuş yaptı. İlginç bir şekilde, ilk test bölmesinin kapıları henüz yerdeyken açıldı ve sabitlendi. 2008-2009'da Su-47, kanat açma mekanizmalarıyla güncellenmiş bir yük hacmi aldı. 2009 yılında kanatların açılması ile birlikte 25 uçuş gerçekleştirilmiştir.
Bildiğimiz kadarıyla Su-47 sadece kargo kompartımanının kapıları için stant olarak kullanılmıyordu. PAK FA programı kapsamındaki yeni testler sırasında, gelecek vaat eden güdümlü füzelerin ağırlık simülatörlerini taşıdı. Su-47'nin yeni test uçuşları sırasında elde edilen bilgiler, gelecek vaat eden T-50 avcı uçağının kargo bölümlerinin oluşturulmasının son aşamalarında aktif olarak kullanıldı.
Kesin bir sonuç
C-37-1 uçağının ilk prototipi yirmi yıl önce inşa edilmeye başlandı, 1997'de havalandı ve 2000'lerin ilk yarısına kadar aktif olarak test edildi. İleriye dönük kanat projesi birkaç yıl önce kapatıldı. Deneysel uçak, yapabileceği her şeyi gösterdi ve gerekli maksimum bilgiyi toplamayı mümkün kıldı. Ayrıca, yanlışlıkla beşinci nesil bir avcı olarak kabul edilen Su-47, gelecek vaat eden uçakların silahlandırılmasıyla ilgili yeni teknolojileri test etmek için bir uçan laboratuvar haline geldi.
Uçağın önemli deneylere ve testlere katılması, halka olası gösterimler üzerinde kısmen kötü bir etki yarattı. Su-47, son on yılın ortasına kadar düzenli olarak Zhukovsky'deki hava gösterilerine katıldı, ancak asla statik bir park yerine girmedi. Tüm gösteriler gösteri uçuşlarından oluşuyordu. Uzmanlar ve ilgili halk, ilginç olan, ancak neredeyse hiç pratik beklentisi olmayan uçağı yakından inceleyemedi.
Projenin uzun vadeli tamamlanmasına rağmen, hem Su-47 uçağının hem de ileri süpürülmüş kanatlı tüm havacılık teknolojisi sınıfının artıları ve eksileri veya beklentileri hakkındaki tartışmalar hala bitmiyor. KOS'un artıları ve eksileri, onunla uçak projeleri vb. tekrar tekrar tartışılıyor. Su-47 gibi uçakların geleceği konusunda hala bir fikir birliği yok. "Berkut" projesinin kendisine gelince, başarılı olarak kabul edilmelidir. Su-47, özelliklerinde tüm modern teknolojiyi aşan gelecek vaat eden savaşçıların temeli olmasa da, amaçlanan her şeyi yaptı. S-37 / Su-47, yeni teknolojileri test etmek için deneysel bir uçak olarak yaratıldı. Bu görevle zekice başa çıktı ve benzersiz özelliklere sahip en son savaş uçaklarının rolü diğer gelişmeler tarafından üstlenilmelidir.
