Otuzlu yıllarda uçak inşaatının hızlı gelişimi, Amerikan firması Seversky'ye ün kazandırdı. 1928 yılında Rusya'dan ayrılan mühendis ve pilot Alexander Seversky tarafından kurulmuştur. Bu Rus göçmenin firması esas olarak amfibi uçakların geliştirilmesi ve üretimi ile uğraştı.
Kırklı yıllarda A. Seversky şirketin doğrudan yönetiminden ayrıldı. Ve 1939 yazında yeni bir "Cumhuriyet Havacılık Şirketi" veya daha basit bir şekilde - "Cumhuriyet" adını aldı. Amerikan Alfred Marchev başkanı oldu. Yetenekli bir mühendis ve aynı zamanda bir Rus göçmeni olan Alexander Kartvelli, başkan yardımcısı ve baş tasarımcı olarak kaldı. Alexander Seversky ile uzun süre çalıştı ve Seversky'nin fikirlerinin ve el yazılarının çoğunu arabalarında korudu.
1940 yılında şirket, maksimum 570 km / s hıza ve 1000 km'ye kadar menzile sahip yeni bir avcı P-43 "Lancer" geliştirdi. Ancak, uçak artık ABD Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılamadı. O zaman, Amerikan şirketleri Lockheed, Bell ve Curtiss, P-38, P-39, P-40 avcılarını yarattı ve çok daha yüksek uçuş ve teknik özelliklere sahipti.
Bununla birlikte, ABD Hava Kuvvetleri'ndeki çok sayıda uçak türü arasında, uzun menzilli stratejik bombardıman uçaklarını korumak için tek motorlu uzun menzilli, yüksek irtifa ve yüksek hızlı ağır eskort avcı uçağı yoktu. 1940 yılında, ABD Hava Kuvvetleri temsilcileri, böyle bir uçağın seri üretimi için firma ile 62 milyon dolarlık bir sözleşme imzaladı.
6 Mayıs 1941'de, XP-47B adını alan avcı uçağının deneysel bir prototipi havaya uçtu. Arabanın uçuş özellikleri tüm beklentileri aştı. Yatay uçuşta, 640 km / s hıza sahip olan Sovyet MiG-3 hariç, o zamanın diğer tüm savaşçılarından 50-70 km / s daha yüksek olan 657 km / s hıza ulaştı.
Uçak, en yeni Pratt-Whittney XR-2800-21 turboşarjlı motorla donatıldı (maksimum güçte gücü 2000 hp'ye ulaştı). O zamanlar dünyadaki başka hiçbir savaşçının bu kadar güçlü bir motoru yoktu. O zamanlar, tüm yüksek hızlı arabaların Aşil topuğu haline gelen turboşarjlardı. Bu cihazların sağlam ağırlığı ve teknik kusurları, sık arızalar, bu tür enerji santrallerinin tüm avantajlarını ortadan kaldırdı.
Tasarımcıların çoğu, turboşarj tahrikinin güvenilirliği sorununu, türbininden hızla yanan motorun kırmızı-sıcak egzoz gazlarıyla çözmeyi başaramadı. Ancak Kartvelli oldukça özgün bir çözüm buldu. Turboşarjı alışılageldiği gibi motora değil, arka gövdeye monte etti. Hava kanallarını ve uzun bir egzoz borusunu neredeyse tüm gövde boyunca gerdi. Bu, elbette, uçak yapısının ağırlığında önemli bir artışa yol açtı. Ancak egzoz gazlarını zaten soğutmuş olan turboşarj kesintisiz çalıştı. Gövdenin burnunun uzunluğunu önemli ölçüde azaltmayı başardı, bu da pilotun kokpitten görüşünü biraz iyileştirmeyi mümkün kıldı.
Kartvelli ayrıca avcı uçağında orijinal bir egzoz sistemi kullandı. Motor nominal modda çalışırken, her silindirden gelen egzoz, tek bir manifolda boşaltılır ve uçağın burnunda yan taraflarda bulunan iki ayarlanabilir memeden dışarı atılır. Pilot, santralin gücünü artırmaya ihtiyaç duyduğunda, yakıt eklemenin yanı sıra meme kanatlarını da tıkadı. Bu durumda, kırmızı-sıcak egzoz gazları turboşarja yönlendirildi ve ardından kuyruk tertibatının altında bulunan ortak bir nozüle çıktı.
Aynı zamanda, başka bir teknik sorun çözüldü. Bir turboşarjda sıkıştırıldığında hava oldukça sıcaktı ve motora beslenmeden önce soğutulması gerekiyordu. Ve şimdi sıcak hava içeren bir boru hattı, aynı zamanda arka gövdede bulunan geleneksel bir hava radyatöründen geçirildi. Radyatör için gerekli olan hava, santralin altında bulunan ön hava girişinden girilir. Sonra uzun bir kanaldan geçti. Turboşarjdan motora geçen ısınan havayı radyatörde soğuttu ve kuyruk bölümünde gövdenin yan taraflarında bulunan iki düz memeden çıktı. Yüksek irtifa uçuşları sırasında makineli tüfekler için yağlayıcıyı ısıtmak için turboşarjdan belirli bir miktarda ısıtılmış hava da kanatların düzlemine yönlendirildi.
Cartvelli, yeni uçağın aerodinamiğini iyileştirmeye çalıştı. İlk olarak, Lancer avcı uçağına benzer bir dış biçim aldılar. Gövdenin iyi düzenlenmiş burnu, oldukça geniş kesitine rağmen, aerodinamik olarak çok mükemmel olduğu ortaya çıktı. Kokpit kanopisi sivri bir yay ile ayırt edildi. Arkasında, uzun ince bir gargrota geçti.
Kartvelli, P-47'ye nispeten küçük bir alana sahip bir kanat yerleştirdi. Ve o zamanın neredeyse tüm savaşçıları için belirli kanat yükü yaklaşık 150-200 kg / m2 ise, P-47 için bu değer 213 kg / m2'ye ulaştı. Ve II. Dünya Savaşı'nın sonunda 260 kg / m2'ye bile yükseldi. Ana iniş takımını nispeten küçük bir kanada yerleştirmek için tasarımcıların, temizlik sırasında iniş takımlarının uzunluğunu azaltan özel cihazlar takmaları gerekiyordu.
Bununla birlikte, mükemmel irtifa ve hız özelliklerinin yanı sıra iyi silahlanmaya rağmen, P-47 avcı uçağı yetersiz manevra kabiliyeti gösterdi. Bunun başlıca nedeni, gövde yapısının çok ağır olması ve büyük hacimli yakıt tanklarıydı. Prototipin bile uçuş ağırlığı 5,5 tona ulaştı (daha sonra 9 tona yükseldi). Bu, bazı çift motorlu bombardıman uçaklarının ağırlığına yaklaştı ve zamanın çoğu avcı uçağının neredeyse iki katıydı. Motor, kompresör, mühimmatlı silahlar gibi en ağır birimler, ağırlık merkezinden uzakta bulunuyordu, bu da savaşçının manevra kabiliyeti üzerinde son derece olumsuz bir etkiye sahipti.
1942 baharında, ABD Hava Kuvvetleri için P-47B olarak adlandırılan ilk üretim araçları, Repablic fabrikasının mağazalarından ayrıldı. Kasım 1942'de İngiliz Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerine girmeye başladılar.
Dünya Savaşı cephelerinde "yıldırımların" ortaya çıkması, Müttefik bombardıman havacılığının Nazi Almanya'sının en önemli sanayi merkezlerine geceden gündüz baskınlarına kademeli olarak geçmesine izin verdi.
1942 kışında, Cumhuriyetçi firma P-47 avcılarının tedariki için ikinci bir sipariş aldı. Bu nedenle şirket, diğer uçak türlerinin üretimini tamamen durdurmak zorunda kaldı.
P-47'nin test edilmesi ve çalıştırılması sırasında çok ciddi bir dezavantaj ortaya çıktı. 1155 litrelik devasa yakıt kaynağına rağmen, maksimumdan 0,9 hızında maksimum uçuş menzili yaklaşık 730 km idi. Doğal olarak, bombardıman uçaklarına eşlik etmek için bu tür hızlara gerek yoktu ve Thunderbolt, santralin en avantajlı çalışma modunda 1500 km'ye kadar uçtu. Ancak bir hava muharebesi durumunda yakıt çok hızlı tüketildi ve geri dönmek için yeterli yakıt yoktu. Bu, P-47C adını alan yeni bir değişikliğin yaratılmasına yol açtı. Bu "Thunderbolt", gövdenin altında 750 litreye kadar hacme sahip ek bir dıştan takma tankı taşıyabilir ve uçuş menzili hemen 2000 km'ye yükseldi. Motorun uzun süre normal çalışmasını sağlamak için yağ deposunun hacmi artırıldı.
1942'de S-1 serisinin "şimşekleri" üretimi başladı. Bu makinelerde, motor silindirlerine giren çalışma karışımına su enjekte edildi. Bu, 5 dakikalık kısa bir süre için gücünü 300 hp artırmaya izin verdi. Santralin bu çalışma şekline acil durum adı verildi. Santralin gücünü artırarak, S-1 - S-5 serisinin R-47 uçağı, uçuş ağırlığının 6776 kg'a yükselmesine rağmen, irtifada 697 km / s hıza kadar uçabildi. 9000 m.
57 litrelik bir su deposunun yerleştirilmesi nedeniyle gövdelerinin uzunluğu 20 cm arttı. 1943'ten beri P-47 avcı uçağının en büyük versiyonu olan P-47D uçağının üretimi başladı. Kural olarak, bir çift ek alt kanat tutucu ile donatıldılar. 568 litre kapasiteli iki yakıt deposunu asabilirler. Toplam yakıt arzı 2574 litreye ulaştı. Uçuş menzili ulaştı - 3000 km.
ABD Hava Kuvvetleri bu tür uçaklara çok ihtiyaç duyuyordu: "uçan kaleler" filoları, Alman avcılarından ağır kayıplar vermeye devam etti. Bu nedenle, 1943'te ABD hükümeti, Indiana, Evansville'de devlete ait başka bir tesisi Cumhuriyetçi şirkete devretti.
Kod adı P-47G olan "Thunderbolts" da Curtiss-Wright uçak şirketi tarafından Buffalo, New York'taki fabrikalarında üretildi. Bu makinelerin tanımına CU harfleri eklendi (şirket adının ilk iki harfi). Cumhuriyetçi şirketin fabrikalarında (Farmingdale ve Evansville şehirlerinde) üretilen savaşçılar ayrıca atamada sırasıyla RE ve RA harflerini aldı.
1944'te, R-2800-63 motorlu P-47D-10RE avcı uçaklarından biri SSCB'de test edildi. Savaşçının tasarımı, TsAGI Yeni Teknoloji Bürosu'nda kapsamlı bir şekilde incelenmiştir. LII ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü pilotları, Thunderbolt'un havada testlerini gerçekleştirdiler, uçuş performansını iyileştirdiler, bu da genellikle Amerikan teknolojisinde olduğu gibi, şirket tarafından beyan edilenlerden biraz daha düşük olduğu ortaya çıktı.
Genel olarak, P-47 test pilotlarımızı hayal kırıklığına uğrattı. LII M. L.'nin ünlü mühendis pilotu. Gallay, Thunderbolt hakkındaki izlenimlerini şu şekilde açıkladı: “Uçuşun ilk dakikalarında fark ettim ki - bu bir savaşçı değil! Kararlı, geniş ve konforlu bir kokpit ile rahat, ancak bir savaşçı değil. P-47, yatay ve özellikle dikey düzlemde yetersiz manevra kabiliyetine sahipti. Savaşçı yavaşça hızlandı, ağır ağırlığı nedeniyle hareketsizdi. Bu uçak, zorlu manevralar olmadan basit bir rota uçuşu için mükemmeldi. Ama bu bir dövüşçü için yeterli değil."
Thunderbolt savaşçıları Sovyet Hava Kuvvetleri için uygun değildi. Uzun menzilli yüksek irtifa bombardıman uçaklarına eşlik etmek için tasarlanmışlardı, ülkemizde işsiz kaldılar. Şu anda, neredeyse tüm Sovyet savaşçıları yalnızca taktik savaş görevlerini yerine getirmekle ilgileniyordu - kara kuvvetleri için Alman bombardıman uçaklarının saldırılarına karşı hava koruması sağlamak, ön hat bombardıman uçaklarına ve saldırı uçaklarına eşlik etmek ve havada düşman uçaklarını yok etmek. Buna ek olarak, Almanlar Doğu Cephesinde 5000 m'nin altındaki irtifalarda neredeyse tüm hava operasyonlarını gerçekleştirdi, bununla birlikte, Hava Kuvvetlerimizle yaklaşık 200 Thunderbolt avcı uçağı hizmete girdi.
Amerikalılar P-47'yi böyle kullandılar. B-17 bombardıman uçakları yakın düzende yürüdüler ve kendilerini güvenilir bir şekilde savunan yoğun savunma ateşi yarattılar. "Yıldırımlar" da oldukça büyük gruplar halinde hareket etti ve bombardıman uçaklarına uzak yaklaşımlarda "Messerschmitts" ve "Fockewulfs" u sürdü, düşmana etkili bir şekilde saldırma fırsatı vermedi. "Yıldırımların" çok fazla zaferi yoktu - bazı P-47 pilotlarının hala bir düzineden fazla düşürülen uçaktan daha fazla bir savaş puanı olmasına rağmen, 45 sortide bir düşman uçağı düşürüldü veya hasar gördü. En üretken olanlar Francis Gabreski ve Robert Johnson (her birinin 28 galibiyeti vardı), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam ve Gerald Johnson (18) idi.
1944'te Batı'da ikinci bir cephe açıldı. Alçak irtifalardan yer hedeflerine saldırmak için yıldırımlar kullanıldı. Ve bu şaşırtıcı değil. Gerçekten de, ABD havacılığında özel bir saldırı uçağı yoktu ve P-39, P-40, P-51 ve tabii ki P-47, görevlerini yerine getirmede oldukça yaygındı.
Buna daha fazla adapte olduğu ortaya çıktı. P-47'nin uzun bir menzili vardı, düşmanın derin arkasına ulaşabilirdi. Doğru, yerdeki hız ve özellikle askıya alınmış bombalarla, ana Nazi savaşçılarınınkinden daha düşük olduğu ortaya çıktı. Ancak diğer pike bombardıman uçakları ve saldırı uçakları çok geride kaldı. Ek olarak, Thunderbolt oldukça ağır bir bomba yükü taşıyabilir. Ek bir tank yerine ventral tutucudaki R-47 (D-6'dan D-11'e ve ayrıca G-10 ve G-15'e kadar) bir 227 kilogram bomba veya daha az ağırlıkta birkaç bomba aldı. Biraz sonra, D-15 serisinden başlayarak, her biri 454 kg olan iki tane daha asıldı. Kanat altı sert noktalarında bulunuyorlardı. Böylece, toplam bomba yükü, o dönemin birçok bombardıman uçağının savaş yüküyle karşılaştırılabilir olan 1135 kg'a ulaştı.
P-47, güçlü makineli tüfek silahlarına sahipti. Elbette bu, 23 ve 37 mm topların monte edildiği Il-2 veya Ju-87C gibi düşman tanklarına etkili bir şekilde ateş etmesine izin vermedi. Bununla birlikte, sekiz büyük kalibreli makineli tüfek, arabaları, buharlı lokomotifleri ve diğer benzer ekipmanları yok etmek, insan gücünü yok etmek için oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı.
Birçok Thunderbolt, bazukalarla birlikte altı roketatar taşıyordu. Anglo-Amerikan birliklerinin Normandiya'ya inişi sırasında İngiliz saldırı uçağı Typhoon ve Mosquito ile birlikte bu tür zorlu P-47 filoları, Hitler'in birliklerinin nakliyesini pratik olarak bozmayı başardı ve Almanların zamanında takviye sağlamasına izin vermedi..
Thunderbolt oldukça inatçı bir makineydi. Bu, hava soğutmalı radyal motor ve kanatta, geniş alanları nedeniyle genellikle ilk vurulan yakıt tanklarının eksikliği ile kolaylaştırıldı. Gövdedeki yakıt depoları mühürlendi.
Pilot ayrıca kurşun geçirmez cam ve çelik zırh plakası ile önden korundu ve arkadan saldırıya uğradığında - zırhlı bir arka plaka, bir ara radyatör ve bir turboşarj ile, hasarları uçağın düşmesine neden olmadı. Gövdenin altından geçen hava soğutucu tüneli ve yanlarına uzanan egzoz borusu ve hava kanalları, pilotu, tankları ve diğer hayati yapı elemanlarını ve montajlarını kapladı.
P-47'nin tasarımındaki en ilginç ve sıra dışı unsur, gövdenin altına yerleştirilmiş özel bir çelik makas kayaktı. İniş takımları geri çekilmişken zorunlu iniş durumunda savaşçıyı yıkımdan korudu. Tek kelimeyle, P-47 bir avcı-bombardıman uçağına dönüştü.
Thunderbolt'un seri üretimiyle eş zamanlı olarak Cumhuriyetçi şirket, uçağı daha da geliştirmenin yollarını arıyordu. Birkaç deney makinesi oluşturuldu. Özellikle, R-47V avcı uçaklarından birine basınçlı bir kokpit yerleştirildi. Öte yandan - normal olana kıyasla daha az sürtünmeye sahip olan laminer profilli bir kanat. Bu uçaklar sırasıyla XP-47E ve XP-47F olarak adlandırıldı.
Ancak asıl vurgu, diğer motorlara sahip deneysel otomobillere verildi. Bunlardan biri olan XP-47N uçağı, tüm P-47 varyantlarından en farklı olanıydı. Bu makineye 2500 hp kalkış gücüne sahip deneysel bir 16 silindirli sıvı soğutmalı Chrysler XI-2220-11 motor takıldı.
Doğru, XP-47N'nin tamamlanması uzun zaman aldı. İlk uçuşu sadece Temmuz 1945'in sonunda gerçekleşti. Maksimum hız 666 km / s'yi geçmedi.
XP-47J adını taşıyan deneysel aracın daha başarılı olduğu ortaya çıktı. Kalkış ağırlığı 5630 kg olan hafif bir savaşçıydı. Silah standarttı - altı makineli tüfek. 2800 hp kalkış gücüne sahip hava soğutmalı motor R-2800-57. Temmuz 1944'te, bu uçak maksimum 793 km / s hıza ulaştı, ardından aynı yılın sonbaharında 10.500 m yükseklikte 813 km / s hıza ulaştı.
ABD Hava Kuvvetleri'ne göre uçuş testleri sırasında, XP-47J 816 km / s hıza ulaştı. Tırmanma hızı neredeyse 30 m / s idi. Yüksek irtifa ve hız özellikleri bakımından o dönemde dünyada bilinen tüm pistonlu uçakları geride bırakmıştır.(Kafa karıştırıcı olan tek şey, resmi uçuş hızının hiçbir zaman dünya rekoru olarak kaydedilmemiş olmasıdır.)
1944'te A. Kartvelli'nin önderliğinde başka bir deneysel XP-72 avcı uçağı yaratıldı. Aslında, 3650 hp kapasiteli bir R-4360 Wasp Major motoruyla donatılmış sıradan bir Thunderbolt idi. (bu, uçağın burnunun şeklinde önemli bir değişikliğe yol açtı). Savaşçının iki örneği inşa edildi. Bunlardan birine geleneksel dört kanatlı bir pervane, diğerine iki koaksiyel üç kanatlı pervane takıldı. İkincisinin maksimum hızı, 6700 m yükseklikte 788 km / s'ye ulaştı.
Elde edilen yüksek sonuçlara rağmen, yeni arabalar seriye girmedi. Motorlar güvenilir değildi, uçak çok fazla ince ayar gerektiriyordu ve manevra kabiliyeti daha da kötüleşti. Ek olarak, İkinci Dünya Savaşı zaten sona eriyordu ve Cumhuriyetçi şirketin yönetim kurulu, savaşçıların üretim hızına müdahale etmeden, evrimsel gelişmelerini gerçekleştirmeye karar verdi.
Böylece, P-47D serisi 22 avcı uçağına farklı konfigürasyonda kanatlara sahip yeni bir geniş çaplı pervane takıldı. Tırmanma hızı neredeyse 2 m/s arttı.
1944'ten bu yana, D-25 modifikasyonundan başlayarak, P-47 avcıları, pilotun dairesel bir görünüm elde etmesine izin veren yeni bir damla şeklindeki kokpit kanopisi ile üretilmeye başlandı. Aynı zamanda, ana gövde içi yakıt deposunun hacmi 248 litre daha artırıldı. Su deposunun hacmi 57 ila 114 litredir.
Deneysel XP-47J'nin yaratılması üzerine yapılan çalışmalar boşuna değildi. 1944'ün sonundan itibaren, geliştirilmiş R-2800-57 motoru, R-47M adını alan seri "şimşekler" üzerine kurulmaya başlandı. Düz uçuşta, şirkete göre, 9150 m yükseklikte maksimum hızları 756 km / s'ye ulaştı.
P-47M avcı uçaklarının, Almanların Londra'ya ateşlediği Alman V-1 seyir füzeleriyle savaşmak için özel olarak tasarlandığını belirtmek ilginçtir.
"Thunderbolt" un en son versiyonu, süper ağır sınıf P-47N'nin uzun menzilli yüksek irtifa avcı uçağıydı. Daha önceki modifikasyonların makinelerinden önemli farklılıkları vardı. R-47M gibi, 2800 hp kapasiteli bir R-2800-57 motorla çalıştırıldı. Ancak, yakıt tanklarının hacmi çok daha büyüktü. Gövdeye ek yakıt yerleştirmek imkansız hale geldi ve Thunderbolt'ta kanat tankları yoktu. Bu nedenle Cumhuriyetçi şirketin tasarımcıları tamamen yeni bir kanat tasarladı. Kapsamını ve alanını artırdı. Daha ince bir profil ve yeni bitişler kullanıldı. Ancak en önemli şey, 700 litre hacimli yakıt depolarının hala kanatta yerleştirilmiş olması!
Ek olarak, her biri kanat altında 1136 litre ve gövde altında bir 416 litre hacimli iki büyük ek tankın askıya alınmasını sağladılar. Toplamda, P-47N, neredeyse 4800 litre yakıt alabilir. D ve M serisi uçakların normal uçuş ağırlığı yaklaşık 6500 kg idi ve tam yükte 9080 kg'a ulaştı.
Araba 3.780 km'ye kadar uçabiliyor ve neredeyse 10 saat havada kalabiliyordu. Bu da üzerine bir otomatik pilotun kurulmasını gerektiriyordu.
Şok versiyonunda, R-47N'nin kanatları altındaki askıya alınmış yakıt tankları yerine, her biri 454 kg ağırlığında iki bomba ve 127 mm kalibreli 10 füze askıya alınabilir. Maksimum hız 9150 m yükseklikte 740 km / s'ye ulaştı 15, 25 m / s'lik büyük uçuş ağırlığına rağmen tırmanma hızı. Bununla birlikte, bu uçaklar nadiren yer hedeflerine karşı çalıştı ve savaşın son aşamasında esas olarak Japonya'ya baskın yapan B-29 stratejik bombardıman uçaklarına eşlik etmek için kullanıldı.
Savaşçılar "Thunderbolt", Japonya'nın tamamen yenilgisine kadar seri üretildi. Evansville tesisi daha sonra kapatıldı ve hükümete iade edildi.
Savaş sırasında Cumhuriyetçi firma 15 329 P-47 avcı uçağı üretti. Bunlardan P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 ve P-47N -1818. Firma, yaklaşık 3.000 uçağa eşdeğer sayıda yedek parça üretti. Curtis tarafından yaklaşık 350 P-47G avcı uçağı üretildi. Böylece, P-47 "Thunderbolt", İkinci Dünya Savaşı sırasında en büyük Amerikan savaşçısı oldu.
