1928'de Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3, gelecek vaat eden Y-4 kamyonunun üretiminde ustalaştı. Önceki I-3'ten, ithal güç ünitelerinden elde edilen ana özelliklerde olumlu bir şekilde farklıydı. Bununla birlikte, yabancı üretimin motor ve diğer cihazlarının sayısı sınırlıydı, bunun sonucunda bu tür bir buçuk yüz kamyon bile inşa etmek mümkün olmadı. Bu nedenle, zaten 1929'da, YAGAZ tasarımcıları yeni bir motor için projeyi yeniden yapmak zorunda kaldılar. Ortaya çıkan kamyona Ya-5 adı verildi.
Yeni modernizasyon
Ya-4 kamyonu, teknik ve teknolojik açıdan derinden modernize edilmiş önceki Ya-3'ün bir modifikasyonuydu. Ana farkı, Alman Mercedes firmasının motoru, debriyajı ve şanzımanıydı. 54 beygir motor (diğer kaynaklara göre, 70 hp) çalışma özelliklerinde bir artış sağladı ve ayrıca yükü 4 tona çıkarmaya izin verdi, ancak SSCB Almanya'dan sadece 137 güç ünitesi satın aldı ve bu nedenle Ya-4'ün üretimi olmadı. çok uzun sürer.
Seri kamyon Ya-5. Fotoğraf Wikimedia Commons
Mevcut durumu anlayan YAGAZ tasarım bürosu, 1929'un başında mevcut projeyi yeniden işlemeye başladı. Otomotiv endüstrisinin liderliği, yabancı yapımı yeni güç üniteleri satın alma fırsatı buldu, bu sefer Amerikan yapımı bileşenlerle ilgiliydi. Tasarımcılar, yeni motorların ve şanzımanların özelliklerini dikkate almak zorunda kaldılar ve kullanımlarıyla Ya-4 kamyonunun güncellenmiş bir versiyonunu yarattılar.
Ya-4 makinelerinin testleri ve çalışması sırasında, belirli birimlerin çalışması ve ayrıca sürücülerin rahatlığı hakkında önemli miktarda veri toplamak mümkün oldu. Tüm bu bilgiler, kamyonda yeni bir modifikasyon oluşturulurken de dikkate alınmalıdır. Son olarak, artan güce sahip yeni motor, daha geniş teknik ve operasyonel yetenekler sağladı. Kısa süre sonra, arabanın modernize edilmiş versiyonunun temelden ciddi şekilde farklı olduğu ve bu nedenle yeni bir model olarak kabul edilebileceği anlaşıldı.
Yeni proje Ya-5 olarak belirlendi. Bu indekste, harf aracın menşe şehrini ve rakam sadece proje numarasını değil, aynı zamanda arabanın taşıma kapasitesini de belirtti. Yeni güç ünitesi, modernize edilmiş kamyonu beş tonluk sınıfa aktarmayı mümkün kıldı. Böylece, Yaroslavl tasarımcıları ilk yerli "beş tonluk" seriyi geliştirdi ve getirdi.
Geliştirilmiş tasarım
Genel olarak, I-5, mevcut I-4'ün derin bir modernizasyonu olarak görülüyordu. Proje, mimarinin ana özelliklerinin ve bir dizi birimin korunmasını sağladı, ancak teknik ve teknolojik nitelikte bir dizi yenilik önerdi. Daha önce olduğu gibi, araba ön motorlu sert bir metal çerçeve temelinde inşa edildi ve arkadan çekişli iki akslı bir şasi aldı. Kamyonun yerleşik bir gövdeyle donatılması gerekiyordu, ancak daha sonra başka yapılandırma seçenekleri oluşturuldu.
Arabanın şasisi. Motorun hafife alınan konumu açıkça görülebilir. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Ya-5'in çerçevesi önceki bir projeden ödünç alındı. Standart çelik kanal # 16 (spar) ve # 10 (çapraz elemanlar) ile monte edilmiş perçinli bir üniteydi. Böyle bir çerçevede, kaputun altındaki motor, sürücü kabini ve kargo platformu sırayla kuruldu. Aslında, Ya-5'in çerçevesi, mevcut olandan yalnızca güç ünitesi ve şanzıman parçaları için bağlantıların bulunduğu yerde farklıydı.
Özellikle yeni otomobil için ABD, 93,5 hp kapasiteli Hercules-YXC-B benzinli motorları satın aldı. Sıralı altı silindirli motor, bir karbüratör, manyeto ve diğer cihazlarla birlikte tedarik edildi. Motor, YAGAZ'da geliştirilen petek tasarımlı pirinç bir radyatörle desteklendi. Motor, bir Brown-Lipe çok plakalı kavrama ile birleştirildi. Ayrıca aynı üreticiden 554 dişli kutusu satın aldık. Güç ünitesi, çerçevenin önüne, yan elemanlar arasında hafifçe "düşerek" yerleştirildi. Sonuç olarak, motor fanı radyatörü tamamen kapatmadı ve santralin soğutması bozuldu.
Vites kutusundan tork, açık bir düzenlemenin yatay pervane miline beslendi. Konik bir kasa içine yerleştirilmiş eğimli bir şafta bağlanmıştır. İkincisi, makinenin çerçevesini ana dişli kutusuna bağladı ve yüklerin transferini sağladı. Ya-3 kamyon için geliştirilen ana dişli aynı kaldı.
Alt takım yapısı güçlendirildi, ancak genel özelliklerini korudu. Yönlendirilebilir tek tekerlekli bir ön aks kullanıldı. Ana dişliye sahip arka aks, çift tekerleklerle tamamlandı. Her iki aks da yarı eliptik yaylara sabitlendi ve arkada daha fazla sayıda levha vardı.
Şasi tasarımı. Şekil Gruzovikpress.ru
Amerikan güç ünitesi, Alman olanla neredeyse aynı boyut ve şekildeydi. Bu sayede I-5 mevcut kaputu korudu. Ön duvarının işlevleri bir radyatör tarafından gerçekleştirildi. Yan duvarlarda panjurlar ve kapakta bir çift uzunlamasına kapak vardı. Radyatörün önüne elektrikli farlar yerleştirildi. Motora erişim için kaputun yanları menteşeliydi.
Ya-5, YAGAZ'dan kapalı kabin alan ilk kamyon oldu. Kabin çerçevesi ahşaptan yapılmıştır ve metal levhalarla (ön ve yan) ve tahtalarla (arka duvar) kaplanmıştır. Çatı kontrplaktan yapılmıştır. Ön cam, daha önce olduğu gibi yükselebilir. Kenarın yarısından fazlası açılan kapının altından verildi. Kapıların camlarında elektrikli bir cam ve sabitleme somunları vardı. Sürücü koltuğunun altında 120 litrelik bir yakıt deposu tutuldu.
Ya-5 projesinde, geliştirilmiş bir direksiyon mekanizması kullanıldı, ancak özellikleri de arzulananı bıraktı. Direksiyon simidi üzerindeki ağır yükler nedeniyle 522 mm çapında bir direksiyon simidi kullanılması gerekmiştir. Ancak bu durumda yönetim kolay olmadı. Kabin zemininde standart bir üç pedal seti vardı. Sürücünün sağ elinin altında vites kolu vardı. Tasarımcılar daha önce kullanılan vakumlu güçlendirici fren sistemini korudu.
Önceki projelerde geliştirilen standart bir açılır yan gövde, kabinin arkasına yerleştirildi. Bu sefer kamyon, 5 tona kadar yük taşıyabiliyordu, ancak bazı durumlarda, örneğin arazide çalışırken, araç yükünün azaltılması gerekiyordu.
Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası atölyesinde. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Yeni güç ünitesinin kamyonun boyutları ve ağırlığı üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Şasinin genel boyutları ve performansı, I-4 tabanı seviyesinde kaldı. 5 ton kargo taşıma imkanı ile boş ağırlık 4,75 tona yükseldi. Otoyoldaki maksimum hızın 50-53 km / s'ye çıkması gerekiyordu. Yakıt tüketimi 100 km'de 43 litre idi - depo yaklaşık 300 km için yeterli olmalıydı.
Üretim başlangıcı
İlk Hercules motorları ve diğer Amerikan yapımı ürünler, 1929'un ortalarında Yaroslavl'a ulaştı. Bu zamana kadar YAGAZ, Ya-4 kamyonlarının üretimini neredeyse tamamlamıştı ve yeni bileşenlerin alınması, deneyimli Ya-5'lerin inşa edilmesini mümkün kıldı. Geniş bir kullanım alanına sahip olan makine, gerekli tüm testlerden hızlı bir şekilde geçerek seri üretim için tavsiye aldı.
1929'un sonuna kadar YAGAZ, muhtemelen deneysel olanlar da dahil olmak üzere 132 yeni araba üretmeyi başardı. Ertesi yıl, ekipman üretimi 754 adede yükseldi. 1931, üretimin zirvesini gördü - 1004 araba. Daha sonra, salınım hızı azaldı. 1932 ve 1933'te 346 ve 47 kamyon toplandı. Sadece bir tanesi, sonuncusu Ya-5, 1934'te teslim edildi - bir sonraki numunenin üretimine başlamadan hemen önce.
Zaten 1929'da, otobüslerin yapımına yönelik özel bir şasi I-6'nın üretimi başladı. Artan bir tabana sahip bir I-5 şasisiydi. Bu parametre 580 mm arttı - 4.78 m'ye kadar Ya-6 tipi arabalar, standart projeye göre tek hacimli otobüs gövdelerinin yapıldığı farklı şehirlerdeki oto tamirhanelerine transfer edildi. Böyle bir birimin tasarımı, üreticinin yetenekleri ile belirlendi ve hem metal hem de ahşap kullanıldı. Yolcu bölümünün zemini kargo platformu seviyesindeydi, bu nedenle otobüsün her iki kapısının altında merdivenler sağlandı.
Y-6 şasisindeki otobüs modeli. Fotoğraf Denisovets.ru
Unutulmamalıdır ki, Ya-5 kamyonlarının üretimindeki azalmaya Ya-6 otobüsleri neden oldu. 1931 yılında ithal güç ünitelerinin teslimatları tamamlandı. Sonuç olarak yerli üretim ünitelerle yeni bir kamyon oluşturulmasına karar verildi. Aynı zamanda ithal edilen motorların bir kısmının otobüslere bırakılmasına karar verildi. 1932 yılına kadar YAGAZ, çoğu toplu taşıma olan 364 I-6 şasi üretti.
1931'de YAGAZ, Moğolistan için I-5 kamyon üretimi için bir sipariş aldı. Koşullarına uygun olarak, makineler yeni bir tasarımın yerleşik platformlarını alacaktı. Daha fazla kolaylık sağlamak için, temel konfigürasyondan daha düşük bir yere kuruldular. Aynı zamanda, platformda tekerlek kemerlerinin düzenlenmesi gerekiyordu. Yükleme, bagaj kapısından gerçekleştirildi. Kabin kaplamasında da bazı değişiklikler oldu. Kamyonun bu versiyonu "Moğolka" takma adını aldı. Birkaç düzine araba üretildi ve hepsi dost bir ülkeye gitti.
Hem YAGAZ'ın katılımıyla hem de onsuz farklı kuruluşların çabalarıyla, beş tonluk Ya-5 temelinde çeşitli amaçlar için çeşitli makineler oluşturuldu. Standart kargo platformunun yerine tanklar, kamyonetler vb. Yerleştirildi. Şasi Ya-5 ve Ya-6, itfaiye araçlarının yapımında kullanıldı ve daha uzun şasi bu rolde daha iyi olduğunu kanıtladı.
Bir sonraki motor rallisinden önce dizel kamyonlardan biri Ya-5 "Koju". Fotoğraf Autowp.ru
Ekipmanın çalışması sırasında çeşitli sorunlar tespit edildi. Örneğin, aşırı "ağır" direksiyon, ana eleştirilerden biri haline geldi. Bu sorun, seri kamyonların "Ross 302" tipinde yeni bir direksiyon sistemi ile donatılmaya başladığı 1932'de ortadan kalktı. Gelecekte, bu tür cihazlar daha önce piyasaya sürülen Ya-5 ve Ya-6'ya kurulum için oto tamirhanelerine gönderildi.
Amerikan üretiminin motorları SSCB'ye büyük miktarlarda tedarik edildi, ancak yedek parça tedariği kurmak mümkün değildi. Bu nedenle operatörler kendi başlarına başa çıkmak, gerekli parçaları kendileri almak veya yapmak zorunda kaldılar. Ciddi arıza durumunda, Hercules-YXC-B motorunun yerli motorla değiştirilmesi gerekiyordu. Çoğu zaman, mevcut AMO-3 veya ZIS-5 kullanıldı. Daha az güce sahiptiler, ancak ciddi bir zorluk çekmeden çerçeveye monte edildiler ve şanzımanla eşleştirildiler. Ancak böyle bir revizyondan sonra kamyon tasarım özelliklerini gösteremedi.
deneysel örnekler
1932'de, güncellenmiş bir çerçeveye sahip deneyimli bir kamyon inşa edildi. Hala farklı boyutlarda kanallardan oluşuyordu, ancak bunları bağlamak için kaynak kullanıldı. Yeni çerçevenin seri olana göre avantajları vardı, ancak o sırada YAGAZ üretimine hakim olamadı ve bu nedenle perçinli birimlerin üretimine devam etmek zorunda kaldı.
O zamanlar yerli kamyonların gelişimi, kendi yüksek güçlü motorlarının olmaması nedeniyle engellendi. Farklı kuruluşlardan tasarımcılar yeni motorlar önerdi ve bu projelerden biri YAGAZ ile ortaklaşa hayata geçirildi. Yeni bir dizel motorun ortaya çıkışı, Ya-5 Koju adı verilen prototiplerin yapımına yol açtı.
YASP yarı paletli traktör. Fotoğraf Wikimedia Commons
1933 yılında, OGPU'nun ekonomik yönetimi altındaki Özel Tasarım Bürosu, N. R. Brilinga, geçici adı "Koju" ("Koba-Dzhugashvili") olan umut verici bir otomotiv dizel motoru geliştirdi. Projenin daha da geliştirilmesi için YAGAZ ve Bilimsel Otomobil ve Traktör Enstitüsü'nden uzmanlar katıldı. Aynı yılın Kasım ayında YAGAZ, kısa süre sonra seri Y-5 kamyonlarına kurulan bir çift deneysel Koju motorunu bir araya getirdi. 15 Kasım'da, Ya-5 "Koju" arabaları da dahil olmak üzere farklı motorlara sahip farklı tipte birkaç araba Yaroslavl-Moskova-Yaroslavl yarışına girdi. İki deneyimli dizel kamyon görevle başa çıktı.
Ertesi yılın Haziran ayında, başka bir yarış daha gerçekleşti, bu sefer I-5'ler Moskova'dan Tiflis'e giden yolu kapladı ve geri döndü. 5.000 km uzunluğundaki yol bir aydan fazla sürdü. Bu süre zarfında, I-5 kamyonları, dizel motorların kullanımı bağlamında beklentilerini gösterdi. Şasileri, bu tür motorlar için diğerlerinden daha iyiydi.
Çalışmadan sonra NATI, Koju ürününde ince ayar yapmaya ve birkaç yıl süren yeni değişiklikler oluşturmaya başladı. 1938'de tezgah motoru 110 hp gösterdi. 1800 rpm'de. Böyle bir motorla donatılmış yeni YAGAZ kamyonlarından biri, 100 km'de yaklaşık 25 litre yakıt tüketimi gösterirken, 70 km / s'ye kadar hız geliştirdi. Yeni motor, otomobil üreticileri için büyük ilgi gördü ve 1939'da Ufa Motor Fabrikasında üretimi için hazırlıklar başladı. Ancak, kısa süre sonra tesis, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliğine devredildi ve üretime başlamanın imkansızlığı nedeniyle Koju projesi kapatıldı.
1931'den beri YAGAZ, Ya-5 kamyonuna dayalı yarım paletli bir topçu traktörü yaratma konusunda çalışıyor. Bununla birlikte, tesis diğer projelerle meşguldü ve sonuç olarak, Leningrad işletmesi Krasny Putilovets'ten benzer bir gelişme alındı. 1934'ün başında Leningrad'da deneyimli bir YASP traktörü inşa edildi. Aslında, bunun yerine paletli bir bojinin monte edildiği standart bir arka aksı olmayan bir kamyondu.
Platformun daha da geliştirilmesi üzerine fantezi. Belki gelecekte bu tür örnekler ortaya çıkabilir. Fotoğraf Denisovets.ru
Testler sırasında, tek deneyimli YASP, yüksek teknik özellikler gösterdi ve bu tür ekipmanı birliklerde kullanma olasılığını doğruladı. Aynı zamanda, paletli aracın işçiliği de arzulananı bıraktı. Onarımlar için testler sürekli kesintiye uğradı, bu da eleştiri nedeni oldu. Depolama sahasındaki kontrollerin tamamlanmasının ardından proje durduruldu ve herhangi bir ince ayar yapılmadı.
Gelecek için birikmiş
1929'dan 1932'ye kadar, Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3, 2300'den biraz daha az beş tonluk I-5 kamyonu üretti. Görünüşe göre bu sayı, otobüsler ve itfaiye araçları için I-6 şasisini de içeriyordu. Üretimin başlamasından sadece birkaç ay sonra, Ya-5 o zamanın en büyük Yaroslavl kamyonu oldu. Bu "fahri unvanı" uzun süre korumayı başardı.
Çeşitli kaynaklara göre, Ya-5 kamyon ve makinelerinin Ya-6 şasisi üzerindeki toplu operasyonu otuzlu yılların sonuna kadar devam etti. Bazı örnekler kırklı yılların başına kadar hizmette kaldı, ancak bu zamana kadar ahlaki ve fiziksel olarak modası geçmiş hale geldiler ve aynı zamanda daha yeni teknolojilere yol açtılar. Ne yazık ki, kaynak tükendiği için tüm kamyonlar ve diğer araçlar iptal edildi ve imha edildi. Ya-5 ailesinden tek bir araba hayatta kalmadı.
Ya-5 projesi çerçevesinde, sonunda birkaç ton ağırlığındaki yükleri taşıyabilen ağır hizmet tipi bir kamyonun başarılı bir görünümünün oluştuğuna dikkat edilmelidir. Gelecekte, YAGAZ Tasarım Bürosu bir dizi yeni araba yaratırken bu görünümü kullandı. I-5'in doğrudan "torunları" olarak kabul edilebilecek son kamyonlar, "atalarının" ortaya çıkmasından 10-12 yıl sonra kırklı yılların başında üretime girdi. Bu nedenle, Ya-5, selefi Ya-4 gibi, haklı olarak yerli kamyonların gelişimi üzerinde ciddi etkisi olan bir dönüm noktası gelişme olarak kabul edilebilir.
