Ellilerin ikinci yarısında, Amerika Birleşik Devletleri'nde umut verici dikey veya kısa kalkış ve iniş uçakları projeleri geliştirildi. Böyle bir teknik, pratik operasyon açısından büyük ilgi gördü, bu nedenle birkaç uçak imalat şirketi aynı anda umut verici konuları incelemeye başladı. Kısa süre sonra, kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için farklı prensipler kullanılarak çeşitli teknik projeler oluşturuldu. Projelerin bir kısmı tam teşekküllü testlere ulaşmayı başarırken, diğerleri ciddi sorunlarla karşı karşıya kaldı ve erken aşamalarda durduruldu. Ön kontrollerin ötesine geçemeyen gelişmelerden biri de Robertson VTOL uçağı oldu.
Robertson VTOL projesi 1956 sonbaharında başladı. Robertson Aircraft Corporation, olağandışı yeteneklere sahip yeni bir uçak geliştirmeye başladı. Bu organizasyonun, özellikle dikey veya kısa bir kalkış uçağının yeni bir projesinde çalışmak için 56 Ekim'de kurulmuş olması dikkat çekicidir. VTOL projesinde çalışan Robertson şirketinin, savaşlar arası dönemde havacılık ekipmanı inşa eden aynı adı taşıyan şirketle hiçbir ilgisi olmadığını belirtmek gerekir. O zamana kadar "eski" Robertson Aircraft Corporation'ın faaliyetlerini durdurmak için zamanı vardı.
Sadece birkaç ay içinde, geliştirme firması başka siparişlerle yüklenmedi, tasarımı tamamladı ve ardından uçağın bir prototipini yaptı. Bu sayede, 1957'nin başında, prototip uçağın ilk testlerinin yapılması planlandı. Tüm bu planlar başarıyla uygulandı, ancak yeni ekipmanın kontrollerinin sonuçları daha fazla çalışmayı önledi.
Bir Robertson VTOL uçağının hayatta kalan tek fotoğrafı. Fotoğraf Vertipedia.vtol.org
Ellili yıllarda, havacılık teknolojisinin kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, kalkış koşusunu keskin bir şekilde azaltmayı veya dikey bir kalkış sağlamayı mümkün kılan çeşitli yöntemler önerildi. Bu yöntemlerin tümü, teknik ve uygulama karmaşıklığı açısından farklıydı. Robertson şirketinin tasarımcıları, performansı artırmanın en basit yollarından birini seçti - hava akışının saptırma teknolojisi. Ek olarak, yeni VTOL projesinde, o zamanın diğer benzer örneklerine kıyasla uçağın tasarımını basitleştirmeyi mümkün kılan başka fikirlerin kullanılması önerildi.
Robertson Aircraft Corporation projesi, hedeflerini tam olarak yansıtan en basit çalışma unvanını aldı. Arabaya VTOL (Dikey Kalkış ve İniş) adı verildi. Bilindiği kadarıyla, ABD ordusu bu gelişmeye ilgi göstermedi, bu yüzden "VZ" harfleriyle bir ordu ataması almadı. Ayrıca, proje orduda uygulama bulabileceği aşamalara ulaşmadı.
Nispeten basit bir tasarıma sahip bir uçak kullanarak yeni fikirlerin geliştirilmesi önerildi. Deneysel Robertson VTOL'un orijinal kanat tasarımına sahip çift motorlu yüksek kanatlı bir uçak olması gerekiyordu. Aynı zamanda, geleneksel şemaların gövde, elektrik santrali, şasi ve kuyruğunun kullanılması önerildi. Projeyi modern benzerlerinden ayıran ilginç bir özellik, pilot ve birkaç yolcu veya diğer yük için tam teşekküllü bir kapalı kokpitin varlığıydı.
Yeni tip uçaklar için, diğer hafif uçak projelerinde kullanılana benzer bir gövde geliştirildi. Birbirinden ayrılan taraflarla düzgün bir şekilde birleşmiş bir ogival burun konisi vardı. Kaplamanın arkasında, üzerinde kanat bağlantı araçlarının bulunduğu eğimli bir kokpit ön camı vardı. Nispeten uzun olan yolcu bölmesinin arkasında, gövde incelmeye başladı. Dar bir kuyruk bölümünde, büyük bir enine V'ye sahip bir omurga ve bir dengeleyici barındırıyordu. Gövdenin bazı özellikleri, Robertson Aircraft Corporation'ın uçağını başka bir işletmeden mevcut bir üretim makinesini dönüştürerek ürettiğini gösteriyor, ancak bunun hakkında kesin bir veri yok. Bugün nasılsın.
Kokpitin yerleştirilmesi için gövdenin iç hacminin önemli bir kısmı verildi. Mevcut hacmin içinde, projenin yazarları pilot ve yolcular için dört koltuk yerleştirdi. Kokpite erişim yan kapılar kullanılarak gerçekleştirildi. Büyük bir ön ve yan cam vardı. Araç yerleşiminin ilginç bir özelliği, gövde yakıt ve yağ tanklarının olmamasıydı. Gerekli akışkanlar için kaplar kanat ve aksamlarına yerleştirildi. Aynı zamanda, kanat düzeneklerini kontrol eden bazı cihazların gövde içinde kalmış olması muhtemeldir.
Deneysel Robertson VTOL uçağı, gelişmiş mekanizasyona sahip yüksek konumlu bir düz kanat aldı. Gövdenin üst kısmına, nispeten kalın bir profile sahip dikdörtgen planlı bir ana kanat ünitesi monte edilmesi önerildi. Her uçağın ortasına nispeten büyük bir motor naseline sahip bir pilon yerleştirildi. Benzer nitelikteki diğer deneysel projelerde, gövdeye tek bir motor yerleştirildi ve karmaşık bir şanzıman kullanılarak pervanelere bağlandı. Robertson projesi, iki tam teşekküllü pervane tahrikli grubun kullanımını içeriyordu. Motorlar kendi aerodinamik motorlarının içindeydi.
Hava akışının taşmasını önlemek için büyük kanat uçları kullanıldı. Böyle bir cihazın temeli yamuk bir levhaydı. Uçların alt kısmında bulunan büyük gözyaşı tankları ile ek akış kontrolü sağlanır.
Lycoming GSO-480 pistonlu motor, üstten görünüm. Fotoğraf Ranger08 / Southernairboat.com
İki kanatlı gondolda Lycoming GSO-480 benzinli motorların kurulması önerildi. Altı silindirli yatay boxer motor, bir süper şarj cihazı ile donatıldı ve 340 hp'ye kadar güç geliştirdi. Motor, pervaneyi kullanırken hızı azaltmak için yerleşik bir şanzımana sahipti. Silindir bloğunun soğutulması, naselin burun konisindeki pencerelerden giren hava ile gerçekleştirildi. Robertson VTOL uçağı, nispeten büyük çaplı iki adet üç kanatlı pervane ile donatılacaktı. Kanadın hava akışını iyileştirmek ve sonuç olarak özelliklerini artırmak için pervanenin süpürülmüş diskinin kanadı neredeyse tamamen kaplaması gerekiyordu.
Yeni proje çerçevesinde kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmenin ana yolu, kanat mekanizasyonunun geliştirilmesiydi. Sabit uçağın arkasında, tüm kanat açıklığını kaplayan geniş bir alanın geri çekilebilir çift oluklu kanatları yerleştirildi. Düşük açılarda yerleştirildiğinde, bu tür kanatlar "geleneksel" bir kalitede kullanılabilir. Bu uçakların daha fazla sapması, kaldırmada ek bir artışa yol açtı. Maksimum genişlemede, gövdenin kanatları, kanatları, uçları ve yanları, hava akışını pervaneden aşağı ve arkaya yönlendiren, kalkış ve iniş performansını iyileştirmek ve hatta yeni yetenekler kazanmak için kullanılabilecek kutu benzeri bir yapı oluşturdu.
Uçak kontrol sistemleri hakkında kesin bilgiler korunmamıştır. Kuyruğa klasik asansör ve dümen taktırdığı bilinmektedir. Aynı zamanda, kanat açıklığı boyunca bulunan büyük kanatların varlığı, uçağın kanatçıklarla donatılmasına izin vermedi. Kanatlar uzatılmış haldeyken yuvarlanma kontrolünün tam olarak nasıl önerildiği bilinmiyor. Uçakların kaldırılmasını etkileyen motorların itişinde farklı bir değişiklik yoluyla rulonun kontrol edilmesi önerilmiş olabilir.
Deneysel uçak, burun desteğine sahip üç noktalı bir iniş takımı aldı. Gövdenin orta kısmında, kokpitin yanında iki ana payanda vardı. Tasarımı kolaylaştırmak için çıkarılamaz hale getirildiler ve tekerlek yuvaları nispeten basit bir boru yapısına yerleştirildi. Burun konisinin altında, amortisörlü ve küçük çaplı bir tekerleğe sahip geri çekilemez bir payanda vardı. Kuyruk koltuk değneği, gövdeyi piste çarpmalardan korumak için kullanılmadı.
O zamanın deneysel uçakları için tamamen karakteristik olmayan Robertson VTOL uçağının ilginç bir özelliği, çok koltuklu bir kokpitin varlığıydı. Genel kompartımanda, iki sıra halinde pilot ve yolcular için dört koltuk yerleştirildi. Pilot koltuğu, hem uçaklar için geleneksel hem de yeni, varlığı belirli cihazların ve düzeneklerin kullanımıyla ilişkili olan tüm gerekli kontrollere sahipti.
Robertson VTOL projesinin geliştirilmesi, 1956'nın sonunda tamamlandı ve bu, bir prototip oluşturmaya hızlı bir şekilde başlamayı mümkün kıldı. Test amaçlı ilk prototip, aynı yılın Aralık ayında tamamlandı. Yakın gelecekte, yer kontrollerinin başlatılması ve ardından uçağın havaya kaldırılması planlandı. Projenin bu aşamasının başlangıcı 57 Ocak'ın başlarında planlandı.
Zaten 8 Ocak'ta, yeni modelin prototip uçağı, hava akışını büyük kanatların yardımıyla saptırma teknolojisini kullanarak ilk havaya kaldırmayı gerçekleştirdi. Makinenin gerçek yetenekleri hakkında henüz bir bilgi bulunmadığından, ilk yaklaşım bağlı kablolar kullanılarak gerçekleştirildi. Bir süredir, deneysel uçak havadaydı ve kullanılan santral ve kanadın gerçek etkinliğini gösterdi. Aslında arabanın neredeyse dikey olarak havaya yükselmesine izin verdiler. İlk bağlı uçuşun tüm programını tamamladıktan sonra prototip yere indi.
Robertson VTOL, Flight Magazine'de Lycoming motorlarının reklamını yapıyor
Daha sonra anlaşıldığı üzere Robertson VTOL ilk ve son kez havalandı. Deney makinesinin daha fazla uçuşu gerçekleştirilmedi. Bunun kesin nedenleri hala bilinmiyor, ancak mevcut bilgiler bazı sonuçlar çıkarmamıza ve testlere son veren olası sorunların bir listesini belirlememize olanak tanıyor.
Robertson Aircraft Corporation'ın gelişimini o zamanın diğer benzer projeleriyle karşılaştırmak mantıklı. Bu karşılaştırma, Robertson VTOL uçağının bir dizi karakteristik özelliği nedeniyle rakiplerinden önemli ölçüde daha ağır olduğunu ve bunun uçuş verilerini olumsuz yönde etkileyebileceğini göstermektedir. Ayrıca, düşük hızlarda uçarken kullanılmak üzere tasarlanmış özel kontrol sistemlerinin olmaması şeklinde ciddi bir dezavantajı olabilir. Gaz dümenlerinin veya ek kuyruk pervanelerinin kullanımı hakkında bilgi yoktur: bu tür sistemler olmadan, uçak dikey veya kısa kalkış sırasında düzgün bir şekilde kontrol edilemezdi, bu da onu kendisi ve mürettebat için son derece tehlikeli hale getirdi. Diğer bir dezavantaj, motorların kanat altı gondollarına yerleştirilmesidir. Büyük üniteler, aerodinamik şekillerine rağmen, hava akışı üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olabilir ve kanadın aerodinamiğini bozabilir.
Ne yazık ki, Robertson VTOL projesinin olumsuz özelliklerinin tam listesi korunmamıştır. Ancak, bu eksikliklerin sonuçları iyi bilinmektedir. 8 Ocak 1957'de deneysel uçak, tasmalı ilk ve tek uçuşu yaptı. Mevcut haliyle makine mevcut gereksinimleri karşılamadığı için daha fazla test yapılmadı. Gerçek beklentilerin olmaması nedeniyle, orijinal proje beklenen sonuçları vermeden kapatıldı. Uçağın tek inşa örneği daha sonra demonte edildi. Şimdi sadece hayatta kalan tek fotoğrafta görülebilir.
İlginç bir gerçek, Roberton VTOL projesindeki tüm çalışmaların 1957-58'de durdurulması, ancak deneysel uçağın hemen unutulmaması. Örneğin, Flying Magazine'in Şubat 1959 sayısında Lycoming motorları için bir reklam yer aldı. "Uçak motorlarının lider üreticisi" sloganını desteklemek için, derginin tamamına Lycoming motorlarıyla donatılmış altı düzineden fazla uçak örneği çizildi. Seri uçaklar ve helikopterler ile deneysel uçaklar arasında Robertson VTOL makinesi de bu tür reklamlarda yer aldı. Tamamlanmasından sonra bile, orijinal proje, uçak motorlarının reklamında "katılımcı" rolünde olsa bile, havacılığın daha da gelişmesine yardımcı oldu.
Beklenen sonuçları alamayan Robertson Aircraft Corporation, pilot proje üzerindeki çalışmayı durdurmak zorunda kaldı. Görünüşe göre uçağın tasarımı ve testinde kazanılan deneyim, yeni projelerde hiç kullanılmadı. Robertson VTOL uçağının yaratılması, inisiyatif temelinde ve askeri departmanın desteği olmadan gerçekleştirildi, çünkü gelişmelerin diğer uçak inşa organizasyonlarına ulaşma şansı yoktu. Sonuç olarak, orijinal ve sıra dışı proje planlanan devamı almadı ve daha fazla gelişmeden kaldı. Dikey / kısa kalkış ve iniş sorunlarının incelenmesi, Robertson firmasının deneyimi dikkate alınmadan devam etti.
