Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden ve muzaffer ülkelerin hava ordularının cephaneliklerinde büyük bir azalmadan sonra, bu makineler işsiz kaldı. Doğal olarak, malların ve yolcuların teslimatı için daha fazla kullanımları hakkında soru ortaya çıktı. Ağır muharebe araçlarının sivil amaçlara uyarlanması ve değiştirilmesi projeleri vardı. Bu sürecin en başından itibaren iki yol ana hatlarıyla belirlendi. İlk yol, temel savaş araçlarında minimum değişikliklerle nakliye araçları oluşturmaktı - bir uçaktan bombardıman ve savunma amaçlı küçük silah sistemlerini sökmek, serbest bırakılan iç gövde hacimlerini mal veya insan taşımak için ekipmana uyarlamak.
Bu rota, temel uçakları yeniden işlerken maksimum maliyet tasarrufu sağladı, ancak sınırlı boyut ve kullanılan gövde hacimleri nedeniyle yeterince ekonomik olarak uygun bir nakliye uçağının işletmeye alınmasına izin vermedi. İkinci yol, daha büyük boyutlara sahip ve mal ve yolcu teslimatı için daha uygun yeni bir gövde tasarlayarak bombardıman uçağının temel yapısının radikal bir şekilde değiştirilmesinden oluşuyordu. Aynı zamanda, kanat tasarımı, elektrik santrali ve akrobasi ekipmanının bileşimi pratikte değişmeden kaldı.
Her iki durumda da, büyük bir avantaj, eğitimli muharebe havacılık ekiplerinin pratik olarak yeniden eğitime gerek kalmadan kullanılması ve havacılık endüstrisinin temel askeri uçaklar için teknik temelinin, uçağın işletilmesi ve iyileştirilmesi için, ancak yeni, sivil bir şekilde kullanılmasıydı. kapasite.
Bütün bunlar, bir dereceye kadar, savaşın sona ermesinden sonraki ilk aşamada, başlangıçta sivil amaçlar için tasarlanmış daha teknik ve ekonomik olarak daha gelişmiş yolcu uçaklarının ortaya çıktığı ana kadar, ortaya çıkan havacılık hizmetleri pazarını yolcu uçaklarıyla doyurmaya izin verdi..
Bombardıman uçağının bu iki kullanım alanının geçtiğimiz yüzyıl boyunca korunduğu ve özellikle bir sonraki dünya katliamının sona ermesinden sonra ve özellikle havacılık endüstrisinin yüksek düzeyde askerileşmesine sahip ülkelerde telaffuz edildiğine dikkat edilmelidir. Uzun yıllar sivil havacılık uçaklarının yaratılmasının ikinci dereceden bir mesele olduğu SSCB'de.
Sivil Hava Filosu için uçak yaratma alanındaki en çarpıcı "ikincil" eğilim, Andrei Nikolaevich Tupolev'in faaliyetlerinde izlenebilir. Tasarım bürosu tarafından geliştirilen ve sivil amaçlar için uyarlanan ilk askeri uçak türü, hafif keşif bombacısı R-3 (ANT-3) idi. Daha sonra PS-3 olarak adlandırılan bu değişikliğin geliştirilmesi, Mart 1928'in başlarında başladı. O zaman TsAGI, gözlemci kabininde gerekli yapısal değişikliklerden sonra posta taşımak için seri P-3'leri kullanma önerisiyle geldi.
Teklif kabul edildi ve ilk "askerden arındırılmış" uçak R-3 M-5 (PS-3) 1929'da Moskova-Irkutsk posta hattında operasyon için gönderildi. Toplamda, 1933 yılına kadar Sivil Hava Filosu sisteminde işletilen üç düzine P-3 keşif uçağı dönüştürüldü. 30'ların ikinci yarısında, Hava Kuvvetleri hizmet dışı bırakıldığında, Sivil Hava Filosunda G-1 adını alan silahsız çift motorlu Tupolev ağır bombardıman uçakları TB-1, Sivil Hava Filosuna nakliye uçağı olarak gelmeye başladı..
Bir nakliye uçağı olarak, makineler, esas olarak kuzey rotalarında çalışarak, tüm Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan uçarak, hem arkada hem de ön cephede uçarak uzun ömürlü mucizeler gösterdi. Son G-1, 1948'e kadar kuzeyde çalıştı. Benzer şekilde, "kamyon"a dönüştürülen dört motorlu TB-3, Sivil Hava Filosu birimlerinde "kamyon", G-2 ise Sivil Hava Filosu'nda kullanıldı. Bu araçlar, savaş yıllarında, ülke genelinde acil ulusal ekonomik ve savunma yüklerinin transferi için yoğun bir şekilde yüklendi.
1930'larda Aeroflot, R-6 (ANT-7) çok amaçlı askeri uçağın sivil versiyonları olan PS-7 ve MP-6 uçaklarını almaya başladı. Karada ve şamandıra versiyonlarında olan uçak, ülkenin doğu ve kutup bölgelerinde uzun süre kullanıldı.
Seri yüksek hızlı bombardıman uçakları SB'den (ANT-40) dönüştürülen yüksek hızlı posta ve kargo uçakları PS-40 ve PS-41, 30'ların sonunda ve Sovyet sivil havacılığındaki savaş sırasında yaygınlaştı.
1936'da OKB, MDR-4'ün (ANT-27) bir yolcu versiyonunu tasarlıyordu. Ağustos 1935'te, SUAI tarafından görevlendirilen OKB, bir buçuk tondan fazla yük taşımak üzere tasarlanan MTB-2 (ANT-44) deniz ağır bombardıman uçağının yolcu versiyonunu tasarlamaya başladı. Bagajlı 10-15 yolcu ve yarım tondan fazla kargo ve posta içeriyordu. Tüm bu sivil uçan tekne projeleri, ilk teknik çalışmalar ve teknik teklif aşamasından ayrılmadı. MK-1 (ANT-22) projesinde de benzer çalışmalar yapıldı.
1920'lerde ve 1930'larda, seri askeri uçakların "askerden arındırılması" sorunlarının çözülmesine ek olarak, Tasarım Bürosu, tasarımında Tupolev savaş araçlarının birimlerinin ve teknolojilerinin seride ustalaştığı birkaç tamamen metal yolcu uçağı yarattı. yaygın olarak kullanılıyorlardı. 1929 yılında üç motorlu dokuz kişilik yolcu ANT-9, kanat yapısında R-6 konsollarının kullanıldığı ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Zamanına göre oldukça büyük bir seri halinde inşa edilmişti ve uzun bir süre faaliyetteydi (son araba 1946'ya kadar uçtu).
Daha sonra, modernizasyon sırasında, santrali tamamen R-6'dan alınan uçağın çift motorlu bir şemasına geçtiler. Toplamda, ANT-9 tipinde yaklaşık 75 makine üretildi, çoğunlukla çift motorlu versiyonlar çalışıyordu. İlk yerli çok koltuklu beş motorlu yolcu uçağı ANT-14'ün (32-36 yolcu) yapımı sırasında, yapısal elemanlar ve TB-3 birimleri kullanıldı. Buna ek olarak, 1920'lerin sonlarında, Tupolevitler, yeni bir genişletilmiş gövde ve yolcu bölmesi ile TB-1'e dayanan yolcu ANT-19 projesi üzerinde ön çalışmalar yaptı.
1932'de TsAGI, altı motorlu ağır bombardıman uçağı TB-4'ün (ANT-16) yolcu versiyonunun yaratılmasına ve seri üretimine başlamasına karar verdi. Daha sonra, deneysel "yedek" TB-4 birimleri, 72 yolcu taşımak üzere tasarlanan ANT-20 "Maxim Gorky" propagandasını oluşturmak için kullanıldı. Gelişimi ANT-20bis (PS-124) idi. 60 kişiyi taşımak üzere tasarlanmış bu devasa makinelerden oluşan bir serideki ilk uçak oldu. PS-124, operasyon için Sivil Hava Filosuna gönderildi ve 1942'ye kadar Aeroflot hatlarında çalıştı.
30'lu yıllara, daha gelişmiş aerodinamik, yerleşim ve teknolojik çözümler nedeniyle uçak performans verilerinde önemli bir gelişme damgasını vurdu. Bunlar, her şeyden önce, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip pürüzsüz bir cilde sahip konsol tek kanatlı bir uçağa son geçişi, motorların spesifik ve mutlak parametrelerinin iyileştirilmesini, yerleşik ekipmanın iyileştirilmesini içerir.
SB yüksek hızlı bombardıman uçağının yaratılması, 1936'da ilk uçuşunu yapan ve küçük bir seri halinde başlatılan yolcu PS-35 (ANT-35) için birçok açıdan yapıcı ve teknolojik bir temel olarak hizmet etti.30'ların sonunda ve savaş yıllarında, 10 yolcu taşıma versiyonundaki PS-35, iç hatlarda başarıyla çalıştırıldı.
T-1 (ANT-41) torpido bombacısı üzerindeki çalışmalar, yüksek hızlı çift motorlu yolcu ANT-50'nin tasarımıyla da teşvik edildi. 30'ların ikinci yarısında ağır TB-7 (ANT-42) projesi üzerindeki başarılı çalışma, yolcu basınçlı kabinli dört motorlu bir uçak olan ilk Sovyet uçağı ANT-53'ü tasarlamaya başlamayı mümkün kıldı. TB-7'den elemanlar tasarımında kullanılacaktı.
ANT-53 projesinin konsepti, birçok açıdan B-17 bombardıman uçağı tasarım çözümleri temelinde inşa edilen Amerikan Boeing 307 dört motorlu yolcu uçağı ile aynıydı. Ne yazık ki ANT-50 ve ANT-53 projeleri üretilmedi.
TB-7'yi tasarlarken, geliştiriciler, gelecekte seride ustalaşan bombardıman uçağı temelinde sivil bir uçak yaratma göreviyle karşı karşıya kaldılar. Yolcu versiyonunda, ANT-42 yaklaşık üç ila dört düzine yolcu taşıyacak şekilde tasarlandı (her durumda, iniş versiyonunda 50 paraşütçü taşıması gerekiyordu). Karma bir seride (bombardıman uçağı + yolcu uçağı) bir yolcu aracının inşasının uygulanması için, gövdenin maksimum birleşmesi varsayıldı, bu da seri yapım sırasında bir versiyondan diğerine nispeten ağrısız geçişi mümkün kıldı. Bu gereksinimler göz önünde bulundurularak, ilk iki prototip üretildi. Bir seriye dahil edildiğinde, bir yolcu modifikasyonu için birleştirme kısmen terk edilir. Gövdenin orta kısmı sıkıştırılmış orta gemilerdir, şekli aerodinamik uğruna düzleştirilmiştir, yan camlar önemli ölçüde azaltılmıştır, cam alanı artık sadece iddiasız, tanım gereği Kızıl Ordu paraşütçülerini tatmin edebilir ve yolcuları, özellikle özel olanları değil uçuşlar.
1942'de Sovyetler Birliği Dışişleri Halk Komiseri V. M. Seri bir TB-7 bombardıman uçağındaki Molotov, İskoçya, Faroe Adaları, İzlanda, Kanada'da transit inişlerle Washington'a özel bir uçuş yaptı ve ardından New Faunland, Grönland, İzlanda ve İskoçya üzerinden Moskova'ya geri döndü.
Bu uçuş, Pe-8 ve diğer seri bombardıman uçaklarına dayalı özel uçuşlar için bir yolcu uçağı yaratılmasına olan ilgiyi bir dereceye kadar yoğunlaştırdı. Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri, I. Nezval Tasarım Bürosunu, savunma silahlarının tüm bileşimini korurken, az sayıda yolcunun uzun mesafeli uçuşları için birkaç Pe-8 bombardıman uçağını yeniden donatma görevini belirler. Molotof uçağının, düşmanın hava kuvvetleri tarafından işgal edilen veya kontrol edilen bölgeler üzerindeki uçuşu dikkate alındı).
Görev, ACh-ZOB dizel motorlu dört Pe-8'i tasarlamak ve yeniden donatarak, üçü uykuda olan 14 yolcu için özel ulaşım için bir modifikasyona dönüştürmekti. OKB, bunun için gerekli tasarım belgelerini hızla hazırladı. Pe-8'in 12. son serisinin dört uçağı yeniden teçhizata tabi tutuldu. Daha sonra makineye Pe-80N kodu verildi.
Seri bombardıman uçağından temel farklılıklar aşağıdaki yapısal unsurlardaydı. Uçağın gövdesi seri Pe-8'e karşılık geldi. Gövdede, birinci ve ikinci direkler arasındaki orta bölme bölmesinde, 2-3 kişilik bir kabin ve 12 kişilik bir yolcu kabini donatıldı. Uçak, gelişmiş bir çatal ile daha geniş bir alanın dikey bir kuyruğu ile donatıldı. ASh-82 üretim uçağının motorları, 1500 hp'ye kadar kapasiteye sahip dizel motorlar ACh-ZOB ile değiştirildi. Kanatların bir kanat konumu ve pervanelerin bu konuma aktarılmasının elektro-hidrolik kontrolü ile yeni tip pervaneler kuruldu. Yolcu kabinlerinin ısıtma ve havalandırma sistemi, kanat ve kuyruk ünitesinde "Goodrich" tipi buz önleyiciler kuruldu. "Pulmoner Otomatik" sisteminin yolcuları için oksijen ekipmanı vardı. Üst gövde tabanca montajı "TAT" filme alındı.
Dönüştürülen uçağın testleri 1945 kışında başladı. Uçuş testleri, V. Govorov başkanlığındaki 22 numaralı seri tesisin mürettebatı tarafından yapıldı. Toplamda, fabrika testleri döneminde, uçağın manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği, buzlanma önleme sisteminin çalışması, yolcu kabininin ısıtma ve havalandırmasının test edildiği, silahların ateşlendiği, yeni pervanelerin olduğu 6 uçuş gerçekleştirildi. çeşitli motor çalışma modlarında irtifa, tavan, irtifada yakıt maliyetleri test edilmiş, hızlar ve tırmanma oranları belirlenmiştir.
Kalkış ağırlığı 30.000 kg ve irtifası 6000 m olan testler sırasında maksimum 421 km/s hıza ulaşılırken, 4000 m'ye çıkma oranı 5, 1-4, 7 m/s aralığındaydı. 4 km yükseklikte ve 300-330 km / s hızda yakıt tüketimi 1.5-1.6 kg / km aralığındadır.. Uçağın testleri Şubat 1945 sonunda sona erdi. Motorlar ve yolcu bölmesi hakkındaki bazı yorumları dikkate alan testlerin sonucu genel olarak olumluydu. Dizel motorların çalışan benzinli motorlara kıyasla avantajlarına dikkat çekti, ASh-82 motorlarına kıyasla uçuş menzilinde bir artış kaydetti.
Sonuç olarak, yolcu kabininin konforlu donanımı, rıhtımların müsaitliği, yolcuların uzun uçuşları sakin bir şekilde, yolda dinlenerek geçirmelerini sağladığı söylendi.
Testler devam ederken Pe-80N "yedekleme"nin yeniden donanımı da tamamlandı. Üzerinde çalışırken, ilk makinenin test sonuçları dikkate alındı. 1945 kışının sonunda "yedeği" uçuşları başladı. Ancak, operasyon sırasında bu uçaklar amaçlanan amaçları için kullanılmadı.
Pe-80N üzerinde çalışmaya ek olarak, 1945'te Nezval Tasarım Bürosu, Pe-8 ("E" uçağı) temelinde 50 kişilik bir yolcu uçağı geliştirmeye başladı. Uçak ASh-82FN motorları için tasarlandı, 1945'in ilk yarısında proje sunuldu, kuyruk ünitesi ve iniş takımı için genel görünümler, plazalar ve çalışma çizimleri yapıldı. 1945'in ortalarına kadar projedeki tasarım çalışmalarının genel hazırlığı %20 idi.
Temmuz 1945'te, Nezval Tasarım Bürosu'nun B-4 (Tu-4) temasına aktarılmasından sonra, konuyla ilgili tüm çalışmalar, Tasarım Bürosu'nun gelecek vaat eden uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağı üzerindeki çalışmanın sona ermesiyle aynı anda durduruldu..
1943'ün sonunda, Tupolevites, "64" kodunu alan yeni bir uzun menzilli yüksek hızlı bombardıman uçağı üzerinde çalışmaya başladı. Bombardıman uçağı üzerindeki çalışmalarla neredeyse aynı anda, OKB yolcu versiyonu - "66" üzerinde çalışmaya başladı. Hem bombardıman uçağı hem de yolcu projeleri, maksimum tasarım birleşimi dikkate alınarak geliştirildi. Bombardıman uçağı versiyonunun seri yapımdaki yolcu versiyonundaki değişiklikler, "altmış dört" tasarımın aşağıdaki dönüşümleri ile gerçekleştirildi: gövdenin orta kısmı değiştirildi; orta kısım yarım metre aşağı indi; gövdede kanadın üstünde serbest geçiş ve iki banyo için bir alan vardı; bomba bölmelerinin yeri mühürlendi ve ortak bir yolcu bölmesi oluşturuldu. Bu tür değişiklikler, her iki varyantın aynı anda seri üretimini veya birinin diğerine hızlı bir şekilde dönüştürülmesini sağlayan temel bombardıman uçağının tasarımında öngörülmüştür. Yolcu versiyonunun bir nakliyeye (askeri ihtiyaç durumunda), iniş ve ambulansa dönüştürülmesi olasılığı da dikkate alındı. Büyük iniş planörleri için aracı bir çekici araca dönüştürmek için ekipman kurmak mümkündü. Bu seçeneklerin tümü savunma silahlarıyla donatılabilir.
"Altmış altıncı" nın genel boyutları, "64" bombardıman uçağının boyutlarıyla çakıştı. 66 uçağın AM-43TK-300B motorları ile hesaplanan uçuş özellikleri, 64 bombardıman projesine yakındı. Ancak "66" üzerindeki çalışmalar, temel versiyonun geliştirilmesiyle aynı anda kısıtlandı.
Bu projeye ek olarak, 1945'te OKB N. V. Kirsanov (gelecekte Tu-142 ve Tu-95MS'nin baş tasarımcısı), deneyimli bir uzun menzilli bombardıman uçağı "62" (Tu-2D) 15-20 kişi için tasarlanmış özel ulaşım için bir yolcuya dönüştürmek için bir proje önerdi.
1946'nın ilk yarısında Tupolev, ana hatlar için en yüksek dünya gereksinimlerini karşılayacak B-4 bombardıman uçağı temelinde basınçlı kabinli dört motorlu bir yolcu uçağı tasarlamaya başladı.
Bu makine, tasarım bürosu tarafından "70" kodunu aldı. 1946 baharında, yeni bir uçağın maket üretimi başladı. İlk prototipin üretimini hızlandırmak için iki B-29 bombardıman uçağının agregaları kullanıldı. Onlardan kanat konsollarını, motor motorlarını, iniş takımlarını, kuyruk ünitelerini ve ekipmanı aldılar. Basınçlı ve orta kısım yeniden geliştirildi (uçak alçak kanatlı bir uçak oldu). "70" de, B-4 ile karşılaştırıldığında, daha rasyonel bir kademeli kokpit kullanıldı.
Projeye göre, "yetmiş", okyanus ötesi olanlar da dahil olmak üzere yurtiçi uzun mesafeli ve uluslararası uçuşlar için tasarlanmış bir yolcu uçağıydı. İnşaat 3 versiyonda planlandı: özel hükümet; karışık - 40-48 koltuk için; doğrusal - 72 koltuk.
1946 sonbaharında, uçak inşa edildi ve test için gönderildi. Dördüncü test uçuşunda uçak acil iniş yaptı ve hasar gördü. Uçuş sırasında bir motor çökerek yangına neden oldu. Test pilotu Opadchiy prototipi kurtardı ve arabayı iniş takımları geri çekilmiş halde indirmeyi başardı.
Olayın ayrıntılı bir incelemesi, turboşarj kontrol sisteminin kullanılan Amerikan versiyonunda ciddi bir tasarım hatası ortaya çıkardı. Bu arada, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki testler sırasında B-29'un ilk prototipinin ölümüne neden olan bu tasarım hatasıydı. Amerikalılar bu kusuru bulamadılar. Aralık 1947'de devlet testleri tamamlandı.
Haziran 1948'de, bir dizi 20 Tu-70 uçağı inşa etmek için bir kararname çıkarıldı. Ancak yolcu uçağı üretime alınmadı. Sebep, B-4 bombardıman uçağının piyasaya sürülmesiyle seri fabrikaların yüklenmesiydi. Ve en önemlisi, o zamanın Sovyet hava yollarındaki yolcu trafiği bu kadar geniş bir uçağa ihtiyaç duymuyordu. Aeroflot, Li-2 ve Il-12 için yeterli alana sahipti.
Ülkede 1950'lerin başında turbojet ve turboprop enerji santralleri ile donatılmış ağır uzun menzilli bombardıman uçaklarının yaratılması, ilk Sovyet jet yolcu uçağının geliştirilmesine başlamayı mümkün kıldı.
Bu ilk doğanları yaratırken ülkenin önde gelen tasarım büroları farklı yollar izledi: S. V. Ilyushin, askeri bir prototipi olmayan tamamen yeni bir uçağın tasarımına güvendi ve bunun uygun maliyetli bir uçak elde etmenin tek yolu olduğuna inanıyordu. Bu yön, bir operasyon tiyatrosu ile başarılı bir orta mesafeli Il-18'in yaratılmasına yol açtı.
OKB O. K. Antonova, iki uçağın ortak bir birleşik yapısal tabanı temelinde tasarımla uğraştı - çok sayıda ortak yapısal birim ve düzeneğe sahip askeri nakliye An-12 ve yolcu An-10.
Tasarım Bürosu A. N. Tupolev her zamanki gibi gitti. Tu-16 uçağının yaratma ve yapısal elemanlarının deneyimini kullanarak, Tupolevler kısa sürede ilk Sovyet jet uçağı Tu-104'ü yarattı ve devreye alınması gerçek bir devrime neden oldu. Ardından, Tu-95 stratejik bombardıman uçağı temelinde, ilk yerli kıtalararası yolcu uçağı olan Tu-114 oluşturuldu.
"Sıfırdan" yeni bir yolcu jet motoru geliştirmenin karmaşıklığını fark eden A. N. 1953'te Tupolev, Tu-16 bombardıman uçağı temelinde turbojet motorlu ilk Sovyet uçağını yaratma önerisiyle hükümete döndü. OKB tahminlerine göre, verimliliği artırmak için jet uçaklarının ömrünü 25.000 uçuş saatine (pistonlular 10.000 saatti) çıkarmak gerekiyordu; 60-100 yolcu koltuğu için arabalar oluşturarak yük kapasitesini artırmak; seyir hızını 760-850 km / s'ye çıkararak seyir hızını artırın.
Tupolev'e göre ana ekonomik etki, Tu-16 seri bombardıman uçağına dayalı bir sivil uçak yaratmak için evrimsel bir yol sağlamaktı, bu raporun ana odak noktasıydı. Askeri bir uçak yaratma ve çalıştırma deneyimi tamamen kullanıldı, bu da bir yolcu uçağı için gereken yüksek güvenilirlik ve operasyon güvenliğine güvenmeyi mümkün kıldı.
Maliyeti azaltan ve ekonomik özelliklerini artıran bir dizi uygulama için azaltılmış maliyetler; Pilotların ve yer personelinin eğitimi sorunları, Hava Kuvvetleri'nde eğitilmiş uzmanların çekilmesiyle önemli ölçüde kolaylaştırıldı.
Tu-16'dan Tu-104'e yapılan değişiklikler, gövdenin burundan kuyruğa basınçlı bir kabin ile 0,6 m çapında artırılmış yenisiyle değiştirilmesiyle yapıldı. Uçağın şeması değişiyordu: orta düzlem yerine alçak kanat oldu, bu nedenle motor nasellerine sahip orta bölüm de yeniden tasarlandı. Bombardıman uçağından sökülebilir kanat konsolları, iniş takımı, ana iniş takımı naselleri ve kuyruk tertibatı kullanıldı.
1954 yazının sonunda, Tu-104'ün ön tasarımı hazırdı. Aynı zamanda deneysel bir aracın detaylı tasarımı ve yapımı gerçekleştirilmiştir. Haziran 1955'te bir prototipin uçuş testleri başladı.
Fabrika testleri ile eş zamanlı olarak Tu-104'ün seri hale getirilmesi için hazırlıklar devam ediyordu. Ve hükümet kararnamesinden sadece bir yıl sonra, ilk seri üretim otomobil üretildi.
15 Eylül 1956'da Tu-104, Moskova'dan Irkutsk'a ilk düzenli uçuşunu gerçekleştirdi. Prag'a uluslararası uçuşlar 12 Ekim'de başladı. Makinenin aktif çalışması, sadece iç hat yolcu havacılığında değil, aynı zamanda dünya sivil havacılığının gelişimini de etkileyen yeni bir çağı işaret ederek başladı.
Tu-104 serisinde birçok kez değiştirildi. AM-3 motorları daha ekonomik olan RD-3, RD-ZM ve RD-ZM-500'ün yerini aldı. Yolcu koltuğu sayısı artırılmış versiyonlar hazırlandı. Her türlü ekipman sürekli güncellendi. Tu-104'ün yaklaşık yirmi modifikasyonu bilinmektedir. 1957'den 1960'lara kadar, hız ve yük için 26 dünya rekoru, dünyadaki diğer jet yolcu uçaklarından daha fazla, çeşitli modifikasyonlarında kırıldı.
Tu-104'ün kitlesel operasyonu 1979'un sonuna kadar devam etti. Ancak uzun bir süre sivil ve askeri kuruluşların çıkarları için istismar edildi. 23 yıl boyunca Tu-104 uçakları yaklaşık 100 milyon insanı taşıdı, havada 2 milyon uçuş saati geçirdi ve 600 bin uçuş gerçekleştirdi. Tu-104, yeni nesil jet uçaklarının işletilmesi için yerli Sivil Hava Filosunu hazırladı.
Kıtalararası Tu-95'in bir seri halinde piyasaya sürülmesi, OKB'nin temelinde bir yolcu Tu-114 geliştirmeye başlamasını mümkün kıldı. Baş tasarımcının kararı ile, daha sonra OKB A. N.'nin tüm yolcu uçakları. Tupolev'e "dört" ile biten bir kod atanması gerekiyordu. Araba üzerindeki çalışmalar 1955 baharında başladı. Tu-104'teki çalışmalara benzer şekilde, Tu-95'ten "yüz on dördüncü" ye geçiş sırasında uçak düzeni değişti, düşük kanatlı bir uçak oldu, orta bölüm cihazı değiştirildi, gövde ile gövde yolcu basınçlı kabin yeniden geliştirildi. Kanat uçakları, ana iniş takımı, kuyruk ünitesi, elektrik santrali ve ekipmanın birçok unsuru aynı kaldı.
1957 yazında, Tu-114 "Rusya" nın bir prototipi üretildi ve test için teslim edildi. Bir yıl sonra, ilk seri Tu-114 üretildi. Mart 1961'e kadar yeni araba operasyonel testlerden geçiyordu. Nisan ayında, ilk Moskova - Habarovsk uçuşu yapıldı, Tu-114 uzun yıllar sivil filomuzun amiral gemisi oldu.
1959'da 18 No'lu Havacılık Fabrikasında yeni bir uçağın üretimi başladı. 1965 yılına kadar toplamda 31 üretim aracı üretildi. Uçak iki modifikasyonda üretildi - 172 ve 200 koltuk için.
Tu-114'ün on farklı modifikasyonu bilinmektedir. Bu uçak, uzun mesafeli rotalarda kullanılan en ekonomik uçaklardan biriydi. Yakıt tüketimi sadece 34 g / geçiş-km idi.15 yıllık operasyon süresi boyunca, "yüz on dördüncü" yaklaşık 50 bin uçuş gerçekleştirdi ve 6 milyondan fazla yolcu teslim etti. Uçak, alışılmadık derecede güvenilir bir uçak olarak kendini kanıtlamıştır. Yıllarca süren uçuşlar için, 1966'da Sheremetyevo havaalanında kalkış sırasında meydana gelen tek felaket oldu. Ancak aynı zamanda çalışma kurallarının ihlalinden de kaynaklandı.
Tu-114, ultra uzun uluslararası rotaların aktif gelişiminin başlangıcını işaret etti. 1959'da bir prototip üzerinde, N. S. ABD'de Kruşçev. 1962 yazında, Conakry'ye transit iniş ile Havana'ya teknik bir uçuş yapıldı, daha sonra Murmansk yakınlarındaki bir transit iniş ile Kuzey Atlantik boyunca Küba'ya düzenli uçuşlar yapıldı. 1966'da Tokyo'ya ve Ekim'de Montreal'e uçuşlar başladı.
1961-1962'de Tu-114'te I. Sukhomlin ve A. Yakimov ekipleri menzil, hız ve irtifa için 32 dünya rekoru kırdı.
Tu-114'ün geliştirilmesinin en başında, OKB, iki Tu-95 bombardıman uçağını özel amaçlı binek araçlarına dönüştürme görevi aldı. OKB'de proje "116" kodunu veya resmi - Tu-116 aldı, açık kaynaklarda uçağa Tu-114D ("D" - diplomatik) adı verildi.
50'lerin ilk yarısında, Tupolev Tasarım Bürosu, süpersonik hızlar geliştirebilen yeni nesil ağır jet savaş uçakları tasarlamaya başladı. Sonuç, uzun menzilli süpersonik bombardıman uçağı Tu-22 ve önleyici Tu-128'in 50'lerinin sonunda yaratılması ve seriye aktarılması ve ayrıca süpersonik uzun menzilli ve kıtalararası saldırı uçaklarının gelecek vaat eden projelerinin geliştirilmesiydi. 106", "108", "109" ve "135". Savaş uçakları üzerindeki bu çalışmalar, dünyanın ilk süpersonik yolcu uçağı olan gelecekteki Tu-144'ü yaratmak için en uygun yolları ve yaklaşımları bulmak için tasarım bürosunun temeli oldu.
Çalışma, Tupolev'e tanıdık gelen şemaya göre gerçekleşti: bir savaş aracı projesi temel alındı ve buna göre bir yolcu versiyonu geliştirildi. Bu eserler "134" (Tu-134) kodunu aldı. İlk aşamada, geliştirme "105A" (Tu-22) bombardıman uçağı projesi temelinde gerçekleştirildi ve daha sonra "106" uçağı üzerindeki çalışma temel model olarak alındı.
Özellikle, "106" projesinin varyantlarından biri, kanat motorlarında motorlu "106A" uçağı olarak kabul edildi ve departman, NK-6 veya turbojet motorlu "134" makinesinin projelerini hazırladı. VD-19R2. 1962'de, MAP'nin önerisi üzerine OKB, OKB'nin 1958'den beri üzerinde çalıştığı kıtalararası tek modlu süpersonik Tu-135 projesi temelinde geliştirilen süpersonik bir yolcu uçağı üzerinde ön çalışma yaptı. Yolcu Tu-135P'nin dört NK-135 motoruyla (askeri NK-6'nın sivil versiyonu) donatılması planlandı ve 6000-6500 km aralığında M = 2 hızında uçuşlar için tasarlandı.
Tu-135P, tasarımı bir yıl sonra 1963'te Tasarım Bürosu tarafından resmi olarak atanan gelecekteki Tu-144'ü yaratma programı kapsamındaki ön projelerden biri oldu.
1962'den beri, Ilyushin Tasarım Bürosu, daha sonra hizmette olan Tu-114'ün yerini alan yeni bir uzun menzilli Il-62 üzerinde çalışmaya başladı. 1963 yılında, Tupolev Tasarım Bürosu, merkezinde askeri bir prototipi olmayan ilk OKB yolcu uçağı olan yeni nesil bir orta mesafeli yolcu Tu-154 uçağı tasarlamaya başladı. 1968'de Tu-154 testlere girmeye başladı ve 70'lerin başından itibaren hizmete girdi ve ilk nesil Tu-104 ve Il-18 jet yolcu uçaklarını yavaş yavaş GVF filosundan çıkardı.
OKB'nin yolcu uçakları için sonraki tüm gelecek vaat eden programları da askeri prototipleri olmayan orijinal projelere dayanıyordu.
Ancak 90'lı yıllarda, yeni Rusya'nın ekonomik hayatında iyi bilinen kaymaların koşullarında, ANTK im. BİR. Tupolev inatla havacılık programlarını geliştirmenin yeni yollarını aradı. Askeri sektörde yeni havacılık ekipmanı siparişlerindeki keskin düşüş, yönetimin ve geliştiricilerin OKB için geleneksel olmayan sivil havacılık ekipmanı örneklerine ve ayrıca dönüşüm programlarına olan ilgisini artırdı.
Bu nedenle, bölgesel Tu-324'ün yaratılmasına yol açan birkaç idari uçağın projelerinin 90'larında ortaya çıktı. Temel Tu-204 ailesinin, çeşitli sınıf ve amaçlara sahip bir dizi araç yaratmaya yönelik gelişimi, büyük ve ekstra büyük yolcu kapasiteli uzun mesafeli yolcu uçakları ve çeşitli sınıflardaki kargo uçakları için projelerin ortaya çıkması.
Dönüşüm programları alanında, 90'lı yılların başında, Tasarım Bürosu'nun katılımıyla, seri denizaltı karşıtı Tu-142M ve Tu-142MZ'yi mal ve yakıt taşımak için ekonomik nakliye araçlarına dönüştürmek için çalışmalar yapıldı. Sivil kullanım için (özellikle çevresel izleme için), OKB, Reis-D insansız keşif kompleksinin (Tu-243) kullanılmasını önermektedir. Ticari uyduların fırlatılmasının ilk aşaması olarak OKB, Tu-160 çok modlu füze taşıyıcısına dayanan bir uçak-füze sistemi üzerinde çalıştı.
90'ların sonunda, süpersonik yolcu uçağı konusunda baş tasarımcı A. L. Pukhov, A. A. Pukhov, şirket yönetimine çok modlu seri füze taşıyıcısı Tu-22MZ'nin idari yolcu Tu-344'e dönüştürülmesi için teknik bir proje sundu. Böyle bir değişiklik yaratma olasılığı göz önüne alındığında, Tu-22MZ'nin temel tasarımının birkaç dönüşümü düşünüldü. "A" seçeneğinde, uçağın kargo bölümünün bulunduğu kabine 10 yolcunun yerleştirilmesi önerildi. "B" varyantında, 24-30 yolcuya kadar konaklamayı hesaba katarak, orta bölümdeki gövdenin değiştirilmesiyle temel yapının daha derin bir revizyonu söz konusuydu. "C" seçeneğinde, kokpitin arkasında en fazla 12 yolcunun barındırılması önerilmektedir.
Temel model Tu-22MZ ile karşılaştırıldığında, yakıt rezervi artırıldı ve orta bölüm-gövde bölümünün tasarımı tamamlanıyor. Tu-344'ün ses altı uçuş menzilinin 7700 km'ye kadar olması planlandı. Bunun üzerine, Tupolev Tasarım Bürosu'nda uçağın askeri versiyonlarının sivil araçlara dönüştürülmesi çalışmaları sona erdi.
