1951'de, başkanı V. M. olan Fili'deki 23 No'lu uçak fabrikasında yeni bir deneysel tasarım bürosu kuruldu. Myasishchev. Zaten 1953'te, yeni OKB-23 ilk gelişimini başlattı - uzun menzilli stratejik bombardıman uçağı M-4 ve 1956'da bir sonraki 3M'nin ilk uçuşu gerçekleşti. Büro, uzun menzilli havacılık konusunda çalışmaya devam etti, ancak yeni projeler bir diziye getirilemedi. Ancak, bir dizi kritik çözüm ve teknolojinin geliştirilmesini, test edilmesini ve uygulanmasını sağladılar.
süpersonik 200 ton
1954'ten beri OKB-23, gelecek vaat eden bir süpersonik bombacının görünümü üzerinde çalışıyor. Araştırma çalışmasının bir parçası olarak, daha sonra M-50 olarak adlandırılan böyle bir uçağın optimal görünümü belirlendi. Yurtiçi uygulamada ilk kez, kalkış ağırlığı yakl. 200 ton ve 2000 km / saate kadar uçuş hızı. Bu tür sorunları çözmek için yeni mühendislik çözümleri ve teknolojileri gerekliydi.
Uçak gövdesinin inşası sırasında, havacılık endüstrisi tarafından zaten hakim olan malzeme ve teknolojilerin kullanılması önerildi, ancak yenilikler de önerildi. Böylece, yerli uygulamada ilk kez, müteakip frezeleme ile çizilerek yapılan büyük boyutlu kaplama panelleri kullanıldı. Bu teknolojinin kullanımı, yapının ağırlığını azaltmayı ve diğer problemler nedeniyle büyümesini kısmen telafi etmeyi mümkün kıldı.
Ağır bir makineyi süpersonik hızlarda kullanmanın karmaşıklığını fark eden projenin yazarları, pilotları mümkün olduğunca boşaltmaya karar verdiler. Uçak sistemlerini izleme görevlerinin bir kısmı özel olarak geliştirilmiş otomasyona aktarıldı. Bu nedenle, mürettebat bir savaş görevine pilotluk yapmaya ve gerçekleştirmeye odaklanabilir. Aynı zamanda, mürettebat sayısı sadece iki kişiye düşürüldü - diğer yerli uzun menzilli bombardıman uçaklarından daha az.
Diğer şeylerin yanı sıra, otomasyon, uçağın uzunlamasına dengelenmesinden sorumluydu. Süpersonik hızda, aerodinamik basınç merkezi kuyruğa doğru kaymış ve ağırlık merkezinin arkasında kendini bulmuş, bu da bir dalış anının ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu sorun, farklı tank grupları arasında otomatik olarak yakıt pompalayarak ağırlık merkezini hareket ettirerek çözüldü. Daha sonra, bu çözüm bir dizi başka projede kullanıldı.
Deneyimli bir M-50A bombardıman uçağı ilk uçuşunu 1959 yılının Ekim ayında yaptı. Testler 1961'in ortalarına kadar devam etti ve bu süre zarfında iki düzineden az uçuş gerçekleştirmeyi başardılar. hava geçit töreninin bir parçası olarak. Daha sonra bir takım zorluklar nedeniyle proje üzerindeki çalışmalar durduruldu. Böylece, projenin çok karmaşık olduğu ortaya çıktı ve prototip uçak istenen tüm özellikleri göstermedi ve yeterince güvenilir değildi. Ayrıca, uzun menzilli havacılığın rolünü balistik füzeler lehine azaltarak stratejik nükleer kuvvetleri yeniden yapılandırmak için temel kararlar alındı. Bu gibi durumlarda, M-50'nin daha da geliştirilmesi bir anlam ifade etmedi. Bununla birlikte, bu projenin teknolojileri havacılık endüstrisinde kaldı ve kullanıldı.
ara gelişmeler
M-50'ye paralel olarak, birkaç yeni askeri ve sivil teçhizat projesi üzerinde çalışıldı. Bazıları mevcut bir projeye dayanıyordu, bazıları ise sıfırdan yaratıldı. Hiçbiri teste bile ulaşmadı - ancak hepsi şu veya bu tasarım ve teknolojik altyapıyı bıraktı.
M-52 bombardıman uçağı, doğrudan M-50 temelinde geliştirildi. Santralin bileşimi ve düzeni, kuyruk ünitesinin tasarımı, havada bir yakıt ikmali sisteminin varlığı ve bir dizi başka özellik ile ayırt edildi. 1961'in ortalarında, deneysel bir uçak inşa etmeyi bile başardılar, ancak temel projenin durması nedeniyle, sadece M-52 test edilmedi. Çok geçmeden söküldü.
M-50'nin geliştirilmesi için bir başka seçenek de M-54 projesiydi. Uçuş özelliklerini iyileştirmeyi amaçlayan aerodinamik görünümdeki çeşitli değişiklikleri inceledi ve çalıştı. M-54 projesi bilimsel veri toplamayı mümkün kıldı, ancak OKB-23'ün bunları çalışmalarında kullanmak için zamanı yoktu.
M-70 bombardıman projesinde sıra dışı fikirler uygulandı. M-50 tabanının bu modifikasyonu, kanadın üzerinde bir tekne gövdesi ve motor naselleri aldı. Tasarımcıların tasarladığı gibi, böyle bir uçak okyanusların herhangi bir yerinde suya inebilir, yakıt ikmali yapan denizaltıdan yakıt alabilir ve tekrar havaya yükselebilir. Bu sayede saatin süresini birkaç kat artırmak mümkün oldu.
M-56 bombardıman uçağının projesi büyük ilgi görüyor. Bu uçak, bir ön kuyruğun varlığı ve bir kuyruk stabilizatörünün olmaması ile ayırt edildi. Ses altı uçuş sırasında, ön uçaklar akışta serbestçe hareket ederken, süpersonik uçuşta onları belirli bir konumda sabitlemeleri önerildi. Bu sayede gerekli boylamasına dengeleme sağlanmış ve yakıt pompalama ihtiyacı ortadan kaldırılmıştır. M-56 uçağının kalkış ağırlığı yakl. 250 t, en az 2,5M hız geliştiriyor ve 10 bin km menzil gösteriyor.
M-56 temelinde, M-55 süpersonik yolcu uçağının üç versiyonu üzerinde çalışıldı. M-55A modifikasyonu iki motor aldı ve 40 kişi taşıyabiliyordu ve dört motorlu M-55B astarı 85 kişi için tasarlandı. Altı motorlu M-55V versiyonu 120 koltuk aldı. Üç uçak varyantının boyutları ve ağırlığı önemli ölçüde değişmiştir.
atomik havacılık
Ellili yılların ortalarında, OKB-23, nükleer tahrik sistemine sahip uçak konusunu ele aldı. Bu türden ilk gelişme M-60 projesiydi. Başlangıçta, A. M.'den "özel motorların" tanıtılmasıyla mevcut M-50 bombardıman uçağının sınırlı bir şekilde yeniden yapılandırılmasını sağladı. Beşik. Bununla birlikte, atom enerjisinin kullanımına ilişkin bir dizi özel gereksinim, bu fikrin terk edilmesine ve farklı bir görünüme sahip tamamen yeni bir uçağın geliştirilmesine yol açtı.
Projeye göre, M-60, yamuk kanat ve T şeklinde kuyruk ile orta düzlem şemasına göre inşa edilecekti. Santral, kuyrukta, kokpitten maksimum mesafede bulunan dört nükleer turbojet motoru içeriyordu. Yerleşik çekirdekli ve farklı yerleşimlere sahip motorlar düşünüldü. 22 bin kgf'den fazla itme ile süpersonik bir uçuş hızı sağlayabilirler.
Pruvaya, güçlü biyolojik korumaya sahip bir mürettebat kapsülü yerleştirilmesi önerildi. Hesaplamalara göre, 66 ton ağırlığındaydı, uçağın kalkış ağırlığı 250 tondu Radyasyondan korumak için kapsül kokpiti camdan ve diğer "zayıf noktalardan" yoksun bırakıldı. İnceleme için televizyon ve radar sistemleri, yeni yaşam destek araçları vb. Birimlerin çalışmasını kontrol edebilen ve uçuşu gerçekleştirebilen otomatik bir kontrol sistemi oluşturuldu. Mürettebatı terk etme ve tüm görevleri otomasyona aktarma olasılığı bile düşünüldü.
M-60 projesinin aşırı karmaşık olduğu ortaya çıktı ve ana sorunları önerilen elektrik santrali ile ilişkilendirildi. Bu nedenle, 1958-59'da. başka bir atom bombacısı üzerinde çalışmalar başladı. M-30 ürününün OKB N. K.'dan motor alması gerekiyordu. Farklı özelliklere sahip Kuznetsov. Ek olarak, M-30'da birikmiş geliştirme deneyimi kullanıldı.
Yeni bombardıman uçağı, iki omurga ile "ördek" şemasına göre inşa edildi. Altı nükleer turbojet motor, aracın arkasına geniş bir nacelle yerleştirildi. Önlerine termal enerji veren ortak bir reaktör yerleştirildi. Santralin daha gelişmiş tasarımı, reaktörün ve mürettebatın korunmasını basitleştirmeyi ve kolaylaştırmayı mümkün kıldı. Bu sayede olağan camlar iade edildi ve bazı görüntüleme tesisleri terk edildi.
M-30 uçağı, öncekinden daha küçük ve daha hafifti. 170 ton kalkış ağırlığı ile 38 ton reaktör ve kokpit koruması taşıdı ve ayrıca 25 tona kadar faydalı yük taşıyabiliyordu. Süpersonik hız ve pratik olarak sınırsız uçuş menzili sağlandı.
M-30 üzerindeki çalışmalar 1960 yılına kadar devam etti, ardından kısıtlandı. Bunun nedeni, gelecek vaat eden teknolojinin aşırı karmaşıklığı, maliyeti ve tehlikesiydi. Beklenen performans kazanımları bu eksiklikleri telafi etmedi. Ek olarak, aktif olarak gelişen balistik füzeler şeklinde daha karlı bir alternatif vardı.
Başarısızlıklar ve incinme
Ekim 1960'ta OKB-23, roket ve uzay endüstrisine devredildi ve OKB-52 V. N.'nin bir kolu oldu. Chelomeya. Gelecekte, diğer dönüşümler gerçekleşti, ancak alan büronun ana faaliyet alanı olarak kaldı. Bununla birlikte, çeşitli amaçlar için birkaç yeni uçak geliştirildi - ancak bombardıman uçakları değil.
Kısa tarihi boyunca, bağımsız bir organizasyon olarak OKB-23, bir dizi çeşitli bombardıman uçağı yarattı, ancak bunlardan sadece ikisi seri hale geldi ve hizmete girdi - toplam 120 üniteden fazla. Teste bir uçak daha getirildi ve ikincisi ilk uçuştan önce parçalara ayrıldı. Diğer gelişmeler kağıt üzerinde kaldı. Tüm bu süreçler Hava Kuvvetlerinin gelişimine önemli bir katkı sağladı, ancak diğer tasarım bürolarının başarılarının arka planına karşı oldukça mütevazı görünüyorlar.
Bununla birlikte, başarısız projeler bile değerli deneyimler kazanmaya, yeni cesur fikirleri test etmeye ve çeşitli ekipman ve teknolojiler geliştirmeye izin verdi. OKB-23'ün yeniden profillendirilmesine rağmen, projelerinden elde edilen bilimsel veriler ve teknolojiler daha sonra yeni havacılık ve uzay teknolojisi oluşturmak için aktif olarak kullanıldı.
Otomasyon ve kontrol sistemlerinde know-how uygulamasını, orijinal bir dengeleme yöntemi vb. bulduk. Nükleer uçaklarla ilgili kararlar, esas olarak, araştırma ve tasarım sonuçlarıyla da yararsızlığı belirlenen yönün kapatılmasıyla bağlantılı olarak arşive gönderildi. Belki de nükleer motorlar alanındaki bazı fikirler modern projelerde yeniden kullanılmaktadır.
Böylece, OKB-23 V. M. Bir uçak inşa organizasyonu olarak varlığının birkaç yılı boyunca, Myasishcheva uzun menzilli havacılığın gelişimini önemli ölçüde etkilemeyi ve gelecekteki projeler için önemli bir teknolojik rezerv yaratmayı başardı. Muhtemelen, bu büronun çalışmasının ana sonucuydu.
