İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, toplu konveyör üretim teknolojisinde mükemmel bir şekilde ustalaşan ABD endüstrisi, kendisini tüketim mallarından silahlara ve askeri teçhizata çok hızlı bir şekilde yeniden yönlendirdi. Tanklar, silahlar, uçaklar ve hatta gemiler konveyörlere monte edildi. Savaşın ikinci yarısında, Amerikalılar günde Müttefiklerin savaşta kaybettiklerinden daha fazla silah ürettiler. Ağır bombardıman uçağı B-24 "Liberator", seri üretilen askeri teçhizatın tipik bir örneği olarak kabul edilebilir. Bu sürecin karayolu taşımacılığı bileşeniyle en çok ilgileniyoruz, çünkü savaş yıllarında Amerika Birleşik Devletleri'nde uçak üretiminde yer alan lojistik ve karayolu taşımacılığının durumunu açıkça gösteriyor.
B-24 liderin üniformasında.
B-24, savaşın en büyük dört motorlu savaş uçağı oldu - 18 313 Liberator, beş buçuk yılda, daha ünlü B-17 Uçan Kalelerden iki kat daha fazla üretildi. B-24 üretiminin tarihi, otomobil endişesi "Ford" ile yakından bağlantılıdır. 1940 yılında, endişenin iki yöneticisi - Edzel Ford ve Charles Sorensen - San Diego'daki Consolidated Vultee fabrikasını ziyaret etti. Sürücülerin uçak üreticilerine yaptığı bu ziyaretin amacı, Ford'un Willow Run, Michigan'daki yeni fabrikasında San Diego'da geliştirilen B-24 uçağının seri üretimine başlamak. E. Ford, uçak üretimine katılmayı kabul etti, ancak bir şartla - Ford'da üretim sırasında uçak modernize edilmeyecek.
Konveyörde B-24.
Müşteri, Hava Kuvvetleri, bu beklenmedik talebi kabul etti, çünkü yeni bombacıyı üretmesi gereken Consolidated Vultee, North American Aviation ve Douglas'ın üç uçak fabrikasının kapasiteleri, gerekli sayıda uçağı üretmek için yeterli değildi.. E. Ford, tasarımı bir kapris yüzünden değil, araba gibi bir taşıyıcı bant üzerinde bir bombardıman uçağı üretmeyi amaçladığı için değiştirmeyi talep etti ve tasarımdaki en ufak bir değişikliğin konveyörü hemen durduracağını çok iyi biliyordu.
1942'de, Willow Run'da B-24'ün üretimi tüm hızıyla devam ederken, montaj hattında her saat başı iki bombardıman uçağı için tam bir Liberator ve iki set - gövde, kuyruk, kanatlar - monte edildi. Ancak bu devasa fabrikada bile iki ek montaj hattına yer yoktu. Çevrede boş alan bulunamadı. Bu tür alanlar ve emek, Oklahoma eyaletinde, Tulsa şehrinde ve ayrıca Teksas'ta Fort Worth şehrinde mevcuttu. Ama Willow Run'dan Tulsa'ya 1450 km idi. Ancak bu, Ford uzmanlarını korkutmadı. Sorunun cevabını biliyorlardı - bombardıman uçağının büyük boyutlu elemanlarının montaj sahasına nasıl teslim edileceği. Sadece onları karayolu trenlerine yükleyin. Ulaşım maliyeti bir rol oynamadı - devlet her şeyi ödedi. Bunu kimin yapacağı da biliniyordu - yirmili yılların sonlarında "Ford", girişimci Lloyd Lawson ile tüm eyaletlerdeki satıcılara yeni "Fordlar" teslim etmek için uzun vadeli bir sözleşme imzaladı. Otuzlu yıllarda Robert Ellenstein ona katıldı ve savaşın patlak vermesiyle Ford'un taşımacılık sektöründeki en önemli ortağı olan E and L Transport şirketi doğdu. Uçak parçalarının son montaj alanlarına teslimatını organize etme emrini alan oydu. Nakliye işçileri için tek koşul belirlendi - elemanların fabrikalara teslimi, uçak montajı oranında yapılmalıdır, yani.her saat başı, böylece teslim edilen parçalar "tekerleklerden" ara depolama olmadan montaj hatlarına gönderilir …
B-24, kamuflajlı bir konveyör bandında.
Ancak özel yarı römorklara ihtiyaç vardı. Mekanik Taşıma Sistemleri tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir. Yarı römork 18,3 m uzunluğunda, 2,3 m genişliğinde ve 3,0 m yüksekliğindeydi. Uçağın elemanları yukarıdan bir vinçle yüklendiğinden çatı yoktu. Yüklemeden sonra dorsenin üzeri brandalı bir tente ile kaplandı. Bir bombardıman uçağının bir dizi elemanını taşımak için iki yarı römork gerekliydi - ilkinde uçağın gövdesinin ve kuyruğunun yüklü kısımları, ikincisinde - orta bölüm, kanatlar, bomba bölmesi ve motor kaputu. Motorlar, şaseler ve iç donanımlar başka firmalar tarafından üretiliyordu ve aynı esaslara göre montaj tesisine teslimatı da yapılıyordu. Ancak, böyle büyük boyutlu karayolu trenleri için traktörlerle ilgili sorunlar vardı. En önemli koşul, büyük güç ve olağanüstü güvenilirlikti, ancak o zamanlar oldukça gelişmiş ABD otomotiv endüstrisi bile, E ve L Transport'a, uçak parçalarını tam bir anda montaj için %100 garantili olarak teslim edebilen bu tür makineler sağlayamadı. Bu nedenle, tüm seri kamyon traktörlerini güvenilmez ve yetersiz yüksek hızlı olarak hemen terk ettiler. L. Lawson, deneyimli bir nakliye işçisi olarak, seri “Ford” kamyonları üç dingilli ağır araçlara dönüştürme konusunda önemli deneyime sahip olan “Thorco” adlı uzman bir şirketten bir traktör sipariş etmeye karar verdi. Traktör şasisinin tasarımı, üç dingilli araçlar için neredeyse gelenekseldi - ters yarı eliptik yaylar üzerinde arka bojinin dengeli süspansiyonu ve ayrıca iki yarı eliptik yay üzerinde sürekli bir ön dingil kirişi ile. Her iki tahrik aksı da geleceğin otomobili için özel olarak geliştirildi. Gerçek "vurgu", ileriye doğru uzanan bir alt şasi üzerine monte edilmiş güç ünitesiydi - 100 hp'lik iki V8 motoru yan yana monte edildi. "Mercury" binek otomobilinden vites kutuları ile birlikte. Ve tek bir kontrol kolundan çalışan bütün bir çubuk sistemi ile vites değiştirdiler; debriyaj tahrik sistemi de buna göre yeniden tasarlandı. Her motor "kendi" tahrik aksını harekete geçirir. İki motor, yüksek güç sağlamak için değil, güvenilirlik için kuruldu - bir tanesinin arızalanması durumunda karayolu treninin atölyeye "ulaşması" için.
B-24 "Gece görevi"
"Çılgın Rus" - B-24'ün bu şekilde çağrıldığı oldu …
Katlanmadığı için motorları kokpitin altından çıkarmak gerekiyordu. Bu arada, o zamanlar için yeterince geniş olan kabin, 1940 yılında "Ford" kamyon ve kamyonet seri kabinlerinin parçalarından oluşuyordu ve o zamanlar üretilen kabinlerden daha güzel ve konforlu olduğu ortaya çıktı. o zaman, motorun üstünde bulunur. Traktörün yarı römorklu toplam uzunluğu 23,5 m idi.
B-24 havada.
Karayolu trenlerinin montaj fabrikalarına giden güzergahları, yol boyunca yeterince "Ford" atölyesi olacak şekilde seçildi. Sahiplerine sıkıyönetim tarafından haftanın 7 günü, günde 24 saat çalışmaları emredildi. Her 5 saatte bir iki karayolu tren sürücüsü birbirinin yerini aldı. Yolculuk sırasında, teftiş ve yemek için her biri birer saat olmak üzere dört durak vardı. Fabrikada, bombardıman uçağı elemanlarına sahip bir yarı römork ayrıldı, boş olan hemen ayarlandı ve sürücüler geri gönderildi. Ve böylece üç buçuk yıl boyunca her gün … "Bombacılar" tarif edilen karayolu trenlerinin tek yükü değildi. Ford'un Iron Mountain'daki WACO nakliye planör fabrikasına hizmet verdiler. Biraz sonra, "Ford" deneyimi, uçak üreticisi "Kuzey Amerika Havacılığı" tarafından İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Amerikan savaşçısı olan P-51 "Mustang" ın seri üretimini organize etmede benimsendi.
"Messerschmit" bizim tarafımızdan vuruldu ve araba şartlı tahliye ve tek kanatta uçuyor …"
Savaşın sona ermesinden sonra, benzersiz karayolu trenleri, daha modern olanlarla değiştirilene kadar bir süre yeni B-32 bombardıman uçaklarının unsurlarını taşıdı. Küçük özel şirketlerde görev yaptılar ve yavaş yavaş çöp sahasına gittiler. Geçen yüzyılın doksanlı yıllarında, muhtemelen kalan traktörlerin sonuncusu bir çöplükte bulundu ve tamamen restore edildi. Ne yazık ki, henüz birkaç yüz yarı römorktan hiçbirini bulamadık, bu nedenle karayolu treni - "uçak gemisi" sadece eski fotoğraflarda görebilirsiniz …
Sonuç nedir? “Tam zamanında” ilkesi, Japonlar tarafından değil, daha önce - İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerika'da icat edildi. O sıralarda, savaş yıllarında, arabalar sayesinde, birbirinden uzak fabrikaları tek bir dev montaj hattında birleştirmeye, aynı ritimde, aynı ritimde çalışmalarını sağlayan, Yankee'lerin organizasyon becerileriydi. teknolojik zincir.
