1941-1942'de, SSCB'ye ödünç ver-kirala tedariklerinin deniz, hava ve kara yollarını birleştiren "Fars Koridoru", Hitler karşıtı koalisyon ülkeleri arasında askeri-ekonomik işbirliğinin kurulmasında önemli bir rol oynadı. Amerika Birleşik Devletleri ve Büyük Britanya'dan Sovyetler Birliği'ne en önemli Ödünç Ver-Kirala tedarik yollarından biri haline geldi. 1941'de payı sadece %3,7 iken, 1942'de %28,8'e ve 1943'te %33,5'e yükseldi. Toplamda, savaş yıllarında yükün %23,8'i bu şekilde taşınmıştır. Yalnızca Pasifik Okyanusu üzerinden yapılan teslimatlar (%47,1) daha büyüktü.
Almanya'nın Sovyetler Birliği'ne saldırısından sonra, SSCB, Büyük Britanya ve Amerika Birleşik Devletleri hükümetlerinin temsilcilerinin konferanslarında karşılıklı askeri-ekonomik yardım sorunları tekrar tekrar ele alındı. Müttefik ticaret ilişkilerinin kurulmasında önemli bir rol, SSCB, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri temsilcilerinin Moskova'da 29 Eylül - 1 Ekim 1941 tarihleri arasında gerçekleşen ve Rusya'ya yardım sağlama konusunun tartışıldığı konferans tarafından oynandı. Sovyetler Birliği, askeri teçhizat, silah ve çeşitli askeri malzemelerle olumlu bir şekilde çözüldü. Buna karşılık, Sovyetler Birliği, Birleşik Devletler ve Büyük Britanya'ya stratejik hammadde ve malzeme tedarik etme sözü verdi. Bu bağlamda, kuzey denizlerinden Murmansk ve Arkhangelsk'in Sovyet limanlarına, Pasifik Okyanusu üzerinden Vladivostok'a ve ayrıca Alaska ve Basra Körfezi'nden gelen malların kabulünü organize etme sorunu hemen ortaya çıktı.
Halk Dış Ticaret Komiserliği (Halk Komiseri AI Mikoyan), yabancı devletlerle bu tür çalışmalarda zaten biraz deneyime sahip bir askeri uzman aygıtına sahip olduğundan, askeri kargo - askeri teçhizat, silah ve sarf malzemelerinin yanı sıra savunma sanayii için malzemeler. Kasım 1941'de, İran ve Irak'ın güney limanlarından ABD ve Büyük Britanya'dan askeri malzemelerin alınması ve bu ülkeler üzerinden Sovyetler Birliği'nin güney sınırlarına ulaştırılması için hazırlıklar başladı. Bu rota daha sonra Pers Koridoru olarak tanındı.
Bildiğiniz gibi Amerika Birleşik Devletleri yükümlülüklerini düzenli olarak yerine getirmedi. Böylece 1941 yılı Kasım ve Aralık aylarında planlanan 111 milyon dolar yerine sadece 545 bin dolara mal teslim edildi, İngiltere'den de aşağı yukarı aynı durum söz konusu oldu. Böylece, Ekim 1941'den Haziran 1942'ye kadar Amerika Birleşik Devletleri, araba tedariki planını sırasıyla sadece% 19,4, uçak ve tanklar için sırasıyla% 30,2 ve% 34.8 gerçekleştirdi. Ayrıca, yakın gelecekte Müttefikler arzda keskin bir artış öngörmediler. İngiltere'deki SSCB'nin tam yetkili temsilcisi ile bir konuşmada I. M. Maisky W. Churchill açıkça ve alaycı bir şekilde "kışa kadar size ikinci bir cephe kurarak veya her türlü silahın geniş bir tedarikini sağlayarak size ciddi yardım sağlayamayacağız" dedi.
Savaştan önce, İran'da bir dizi Sovyet örgütü, özellikle de SSCB'nin İran'daki Ticaret Temsilciliği (ticaret temsilcisi V. P. Migunov) ve L. Ye başkanlığındaki nakliye örgütü "Iransovtrans" görev yaptı. Krasnov. İkincisi, İranlı kuruluşlardan ve bireylerden ulaşım kiraladı. Halk Dış Ticaret Komiseri A. I.'nin emriyle, Basra Körfezi üzerinden SSCB'ye askeri tedarikin temel ilkelerini kabul ettikten sonra. Mikoyan, bu malları almak ve nakletmek için özel bir teşkilat kuruluyor - İran üzerinden cepheye askeri teçhizat ve malzemelerin geçişi için yetkili Dış Ticaret Halk Komiserliği Ofisi. 1. rütbe askeri mühendis I. S. Kormilitsyn ve 3. rütbe L. I.'nin askeri mühendisi. Zorin. Yetkili Narkomvneshtorg'un askeri teçhizat ve malzemelerin geçişi için aparatı, Kızıl Ordu subaylarından oluşuyordu: 3. rütbe askeri mühendis M. A. Sergeichik, askeri mühendis 2. rütbe N. S. Karlashev, 1. rütbe V. I.'nin askeri teknisyenleri. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, 2. rütbe V. I.'nin askeri teknisyenleri. Tikhonyuk, V. I. Samsonov ve çalışanlar: çevirmenler E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, işaretçiler, daktilolar ve sekreterler. Moskova ile anlaşarak grup iki bölüme ayrıldı. İlki, I. S. Kormilitsyn bir konferans için Bağdat'a ve ardından Basra'ya gitti. Görevi uçağın montajını ve transferini organize etmek olan havacılık uzmanlarını içeriyordu, L. I. Zorin, Tahran'daki "Iransovtrans" temsilcileriyle birlikte, I. P. Kononov ve I. P. Shapov, Buşehr limanına git ve orada montaj, kabul, askeri malzeme yükleme ve Tahran üzerinden Sovyet sınırına askeri kamyon gönderme konularında çalışma başlat. Yurtdışındaki yetkili Narkomvneshtorg personelinin memurlarının sıkı çalışması böyle başladı.
O zaman Iransovtrans'ın çok fazla gücü ve aracı yoktu, bu nedenle gelecekte hem İran ve Irak'ın güney bölgesinde toplanan ordu kamyonlarında hem de Trans-İran demiryolunda daha verimli bir ulaşım için bir kurum kuruldu. ayrıca bu operasyonda yer aldı. Halk Savunma Komiserliği - İran'daki Sovyet Ulaştırma İdaresi (STU), Sovyet Ordusunun arkasının başına bağlı. STU, 1942'nin sonunda İran'a geldi. İlk önce Tümgeneral A. N. Korolev ve ardından Tümgeneral I. V. Kargin.
Liderliği merkezileştirmek için, Dış Ticaret Halk Komiserliği'ne bağlı olan Iransoztrans başkanı, aynı anda Kızıl Ordu'nun arkasının emriyle Sovyet ulaştırma bölümünün başkan yardımcısı olarak atandı. STU'ya bağlı olarak, İran'daki Sovyet birliklerinin otomobil alayları, motorlu taşıt taburları, yol yapım ve yol bakım birimlerinin yanı sıra Halk Demiryolları Komiserliği'nin askeri operasyon departmanları (VEO-17 ve VEO-50) vardı. STU'nun görevi, Sovyet birliklerinin bulunduğu İran'ın kuzey bölgesinde hem demiryolu hem de karayolu ile malların taşınmasını içeriyordu. İran'ın güneyinden mal taşımacılığı, yalnızca yetkili Dış Ticaret Halk Komiserliği'nin askeri aygıtı ve ardından Iransovtrans ve STU aracılığıyla devam etti.
Müttefiklerden deniz yoluyla İran ve Irak'ın güney limanlarına gelen mal ve teçhizat, ilk olarak İran'da yetkili NKVT'nin düzenlediği karayolu konvoyları ile eşya geçişi için taşınıyordu. Kolonlarda askeri sürücülerin yanı sıra Irak vatandaşları da bulunuyordu. İranlı sürücüler arabaları doğuya özgü bir durgunlukla sürdüler, acele etmediler, geç yola çıktılar ve gece erken durdular. Bu nedenle, İran'ın güneyinden (Khorramshahr) toplam uzunluğu yaklaşık 2000 km olan SSCB (Julfa) sınırlarına uçuş, genellikle 30 günden fazla sürdü. Sürücülerden bazıları kargoyu ve arabaları kendileri çalmaya çalıştı. Yürüyüş disiplini çok düşüktü, bu da çok sayıda kazaya ve dolayısıyla hasara ve kargo kaybına neden oldu.
Bu zamana kadar, Amerikalılar güney İran ve Irak'ta - Andimeshk, Khorramshahr ve Shuaiba'da üç araba montaj tesisi kurmuştu. Bu fabrikalarda, Amerikalılar ve İngilizlerden toplanmış araçlar için kabul noktaları ve konvoy oluşturma kampları oluşturuldu. Bu etkinliklere katılanların hatırladığı gibi, monte edilen arabaların kalitesi her zaman yüksek değildi. Böylece, Mayıs 1942'nin sonunda Andimeshka'da Amerikalılar kabul için 50 araba sundu. Uzmanlarımız, her birinde 25-45 kusur olduğu için tek bir arabayı kabul etmedi. Amerikalılar rahatsız oldu, ancak Sovyet müfettişleri pes etmedi ve servis edilebilir arabaların teslimini talep etti. Sonra Amerikalılar diğer uca gittiler - kusur önemsiz olsa bile hatalı arabalarla oynamayı bıraktılar. Sadece çöplüklere attılar. Andimeshk yakınlarında bu tür arabaların mezarlığı kuruldu. Bu tür israfı gören Sovyet uzmanları, kesinlikle umutsuz görünen makineleri bile geri yüklemeyi üstlendi. Bu, kamyon kayıplarını en aza indirmeyi mümkün kıldı. Bir sonraki sorun, cephede çok ihtiyaç duyulan arabaların, feribotların beklentisiyle fabrika sahalarında atıl durmasıydı. Arabaları feribotla taşıma ve onlara Sovyetler Birliği sınırlarına mal teslim etme oranını acilen hızlandırmak ve ayrıca kazalarda ve taşınan malların hırsızlığında bir azalma sağlamak gerekiyordu. Mevcut durumun ayrıntılı bir tartışmasından sonra, Iransovtrans liderleri Halk Dış Ticaret Komiseri A. I.'ye döndü. Mikoyan, onlara en azından kısmen düzenli ulaşım sağlama isteği ile. yapay zeka Mikoyan, GKO'ya İran için özel bir otomobil müfrezesi oluşturmasını önerdi. Bu öneri kabul edildi. 15 Ağustos 1943 tarih ve 52 sayılı siparişle, Kızıl Ordu'nun arkasında 1. ayrı özel otomobil müfrezesi kuruldu ve Iransovtrans başkanının emrine gönderildi. Onun için doğrudan memur seçimi, Kızıl Ordu Ana Otomobil Müdürlüğü başkanı Korgeneral I. P. Tyagunov.
Müfreze alışılmadık bir askeri birlikti - sadece sürücü memurlarından (150 kişi) ve çavuşlardan (300 kişi) oluşuyordu. Memurlar, Sovyet Ordusu Ana Otomobil Müdürlüğü Personel Dairesi tarafından tahsis edildi ve GAVTU'nun emriyle çavuşlar, Transkafkasya Cephesi'nin otomobil alaylarından Erivan'da toplandı. İran vatandaşlarının vapur şoförü olarak istihdam edilmesi öngörülmüştü.
Devlete göre, müfreze, her biri iki subay (konvoyun lideri ve teknik işlerde yardımcısı) ve beş çavuş - takım komutanları tarafından yönetilen 60 otomobil konvoyundan oluşuyordu. Daha sonra, İran topraklarında, her sütun Irak vatandaşlarıyla dolduruldu - bir tercüman ve 50-70 sürücü. Mühendis Yarbay M. V. Arguzov. Eylül 1943'ün başında, 1. Özel Otomobil Müfrezesinin memurları ve çavuşları Tahran'a geldi ve 19 Eylül'de, ithal edilen araçları kargo ile İran üzerinden feribotla taşıma konusundaki zor ve sorumlu görevlerini doğrudan yerine getirmeye başladılar.
Alınan önlemler, Tahran-Khorramshahr-Tahran-Culfa-Tahran rotasında bir uçuşta harcanan süreyi önemli ölçüde azalttı. Daha önce, 1. özel otomobil müfrezesinin gelmesinden önce, İranlı sürücüler böyle bir uçuşta 28-30 gün harcadıysa, şimdi Sovyet subayları tarafından yönetilen müfrezenin sütunları bunun için ortalama 12-14 gün geçirdi, yani, iki kat daha az… Birçok konvoyun lideri 11-12 günde yolculuklarını tamamladı. En hızlı ve en sorunsuz araba yarışı rekoru, şefin Kıdemli Teğmen N. A. olduğu konvoy tarafından belirlendi. Syedyshev, - NKVT mühendislik departmanı başkanı Binbaşı General I. F.'nin önderliğinde düzenlenen uçuşlardan biri. Semichastnova, 8 günde tamamladı.
1943'te Sovyetler Birliği'ne toplu mal taşımacılığının başlamasıyla, taşımacılığın devam ettiği karayollarının bakımından ayrı yol inşaatı ve yol bakım taburları sorumluydu. STU'ya bağlı sadece 4 tabur vardı. Tabii ki, yolun yalnızca belirli, en tehlikeli dağlık bölümlerinde arabaların toplu akışının düzenlenmesi ile başa çıkabilirlerdi. Bu kadar uzun bir mesafede hızla aşınan çakıl yatağını onarmak için yeterli güç yoktu.
1943'ün sonunda, Sovyet hükümeti İran'a iki otoyol göndermeye karar verdi - VAD-32 ve VAD-33. VAD-33 (Baş Yarbay V. F. Oprits) Tahran'dan Kazvin, Zanjan, Miane, Tebriz'den İran Culfa'ya uzanan ve 800 km'den fazla uzanan otoyoldan sorumluydu. VAD-33'ün merkezi Tebriz şehrinde bulunuyordu. VAD-32 (Yarbay AE Obyedkov), en yoğun olanı tehlikeli dağ geçitlerinden geçen iki otoyolun sağlanmasıyla görevlendirildi: Kazvin'den Mencil, Rasht, Pehlevi'den Astara'ya İran uzunluğu 500 km'den fazla olan yollar ve Keredzh'den Hazar Denizi'nin güneyindeki Noushehr limanına giden yol, 200 km'den uzun.
Ana görevlerin yanı sıra - otoyolları normal durumda tutmak, trafik düzenlemesi, bölgesel benzin istasyonları (BZP) askeri karayollarına tabi tutuldu ve VAD şefleri rotalarında yakıtla ulaşım sağlamaktan sorumlu olmaya başladı. Tahran'ın güneyinde, yani. Anglo-Amerikan bölgesinde, yakıtların ve madeni yağların servisi Amerikalıların güçleri ve araçları tarafından organize edildi.
VAD-32 ve VAD-33, 1944'ün başlarında İran'a geldi ve İran'daki Sovyet Ulaştırma İdaresi'nin bir parçası oldu. Pratik faaliyetleri, cephede geniş deneyime sahip karayolu servis görevlileri tarafından görevlendirilen STU'nun yol departmanı tarafından yönetiliyordu.
VAD'a büyük görevler verildi. Yolun tüm uzunluğu boyunca bir destek hizmeti taşıdılar, yol bölümlerinin ve yapay yapıların (köprüler, tüneller, geçitler) bakım ve onarımından ve tesislerin korunmasından sorumluydular. Ayrıca, yolun tüm uzunluğu boyunca, özellikle dar, zor kısımlarda, konvoyların ve bireysel araç gruplarının hareketine ilişkin düzen ve kuralların ve trafik güvenliğinin sağlanması için belirli alanlarda katı ve doğru bir düzenleme hizmeti organize etme sorumluluğu da vardı. ve dağ geçitlerinde. Ayrıca, sütunları yukarı çekmek ve arabaların önleyici muayenesi için noktaların yanı sıra sürücüler ve personel için dinlenme ve yemek yeme noktaları oluşturdular ve donattılar. Kural olarak, bu tür noktalar, yakıtlar, yağlayıcılar ve su ile yakıt ikmali için alan noktaları ile birleştirildi.
Konvoyların geçtiği şehirlerde yol reisleri yemek noktaları kurarlar. Örneğin, Tahran'ın batı eteklerinde, İran'ın güneyindeki otomobil montaj tesislerinden Culfa'ya yük taşıyan arabaları taşıyan sivil sürücüler için bir beslenme noktası kuruldu. Sütunların askeri muhafızları da burada yemek yedi. Kontrol noktasının verimi günde 500 kişidir. Kuzey kesimde, bu tür noktalar, trafiğin en yoğun olduğu Menjil kasabasında ve İran Astara'da konuşlandırıldı. Taşıma kapasiteleri günde 700 kişiye kadardır. Kazvin şehrinde, beslenme noktası en büyüğüydü, günün her saatinde çalıştı ve 1000 kişiye ulaştı. Batı yönünde Mian ve Culfa'da 500 kişilik yemek noktaları vardı. Sürücüler, kural olarak, otomobil departmanı tarafından verilen özel kuponlarla üç çeşit yemek aldı.
Besleme noktalarının kesintisiz çalışması, askeri karayollarının levazımatçılarının özel bir endişesiydi. Tedarik üslerinin tedarik noktalarından çok uzak olduğu akılda tutulmalıdır. Doğu yönündeki yolların hareketi ve bakımı - Shahrud-Ashgabat ve Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - ayrı yol yapım ve yol bakım taburları tarafından sağlandı. Her ikisi de VAD organizasyonunun bir parçası değildi, ancak İran'daki STU'nun yol bölümünün liderliğinde bağımsız olarak hareket etti.
VAD-32 ve VAD-33'ün organizasyon yapısı şu şekildeydi: yol idaresi ve siyasi departman, yol bakım departmanı, teknik departman, hat aparatları, destek hizmetleri. VAD'ın yetki alanına devredilen karayolunun tüm güzergahı, yolun genel durumuna ve bölümlerinden birinin veya diğerinin önemine bağlı olarak 4-5 yol komutanlığına bölündü. Yol bakım departmanı, yol komutanlık bölümlerinin faaliyetlerini denetledi, yol bölümlerinin kendi başına ve sivil İranlı işçiler tarafından onarılması için bir plan hazırladı ve çalışmaya maddi destek sağladı. Teknik departman VAD'ın standart ekipmanından, iş yerinde kullanımından ve servis verilebilirliğinden sorumluydu.
Destek hizmetleri, personele hizmet veren levazım, finans ve sağlık çalışanları ile görevlendirildi. Lineer aparat, 4-5 yol komuta bölümü (DKU), bir motorlu taşıma hizmeti (20 araç, 5 motorlu greyder römorku, 3 motorlu paten pisti) ve ikisi yemek servisi yapan beş müfrezeden (yaklaşık 150 kişi) oluşuyordu. ve dinlenme noktaları ve üçü düzenleyici bir hizmet taşıyordu (kontrol noktaları, kontrol noktaları, mobil kontrol noktaları).
Her yol komutanlığı bölümünde, bölümün askeri komutanı, siyasi işlerden sorumlu yardımcısı ve trafik düzenleme genelkurmay başkanına ek olarak, görevleri arasında araçların bakım ve onarımını yapmak olan bir üretim ve teknik bölüm vardı. yol bölümü. Askeri karayollarının yol ve komutan bölümleri, esas olarak yaraları ve çürükleri olan eski cephe askerleri olmak üzere, oluşum için uygun olmadığı kabul edilen askerlerle donatıldı. Kompozisyonun geri kalanı 18-20 yaşındaki Komsomol kızları tarafından temsil edildi. Yakın geçmişte hepsi de askerlik şubelerini basmış ve ısrarla bir an önce askeri birliklere atanıp cepheye gönderilmelerini talep etmişti.
Konvoyların her iki yöndeki yoğun hareket hızı, özellikle yolların zor kısımlarında azami dikkat, kurallara ve talimatlara tam olarak uyulmasını gerektiriyordu. Yol komutanlığının çalışanları da sürücülerin kültürel geri kalanıyla ilgilendi. Komsomol organizatörü Masha Akimova bir grup amatör sanatçı düzenledi. Ayda bir kez, amatör performansların katılımcıları DKU'da bir araya geldi ve sonunda numaralarını ve tüm programı çalıştılar. Bundan sonra, sürücülerin arabalarına yakıt ikmali yapıp yemek yedikten sonra kısa bir mola sırasında beslenme noktalarında performans sergilediler. Askeri sürücüler her zaman bu tür yirmi dakikalık konserleri ilgiyle izlediler.
İran karayolları, böylesi görülmemiş bir ağır kamyon hareketine dayanamadı. Ezilmiş taş-çakıl yüzeyinde, özellikle yağmurlardan sonra veya yağışlı havalarda, "tarak", çukurlar veya su sıçramalarından sonra tuvaller hızla oluşur. Bağlayıcı ile yapıştırılmamış çakıl ve kırma taşlar, yol kenarlarına arabaların yamaçlarından atıldı. Yol yatağı bakıma muhtaç hale geldi, trafik hızı düştü. Ek olarak, arabalar en küçük aşındırıcı toz bulutunu kaldırdı. Sakinlikte, uzun süre oturmadı, görüş sınırlıydı ve sütun gerilmeye zorlandı. Sarsıntıyla mücadele etmek için, "tarakları" greyderlerle kesmek ve yeni bir çakıl veya kırma taş tabakası doldurmak gerekiyordu. Yol komutanlığının ofislerinde 3-5 tane çekilir greyder vardı, yani. 40-50 km için bir. İthal motorlu greyderler sadece 1944'ün sonunda az sayıda ortaya çıktı. Karayollarının onarımı ve malzeme temini için askeri yol komutanlığı, çalışmalarını yerel para biriminde ödeyen İranlıları işe aldı. Geri dönen boş bir yolda maden sahasından kırma taş ve çakıl teslim edildi. Ancak bu, elbette, çakıl veya kırma taşı manuel olarak yüklemek için çok zaman harcandığından, araçların gecikmesine ve boşta kalmasına neden oldu. Sonuç olarak, bu temel, askeri, kargo taşımacılığı planlarını olumsuz etkiledi.
1944'te Kazvin-Astara yolu ve Beku'ya kadar olan yol Sovyet hükümetinin kararıyla yeniden inşa edildi - asfaltla kaplandı. Çalışma, Sovyet yol yapım kuruluşları tarafından kendi malzemelerinden gerçekleştirildi. Karayolunun özellikle Kazvin'den Culfa'ya kadar kalan bölümleri yol yapım kuruluşları tarafından çalışır vaziyette tutuldu.
İkinci sorun - tozlu bir bulut - yolun bazı bölümlerini suyla sulamayı gerekli kıldı. Bunun için yol işçileri ilkel sulama cihazları yarattı. Ancak İran platosundaki su, yüzlerce kilometre boyunca taşınması gerektiğinden altın cinsinden ağırlığına değerdi. Ek olarak, yaz sıcağında hemen buharlaştı ve her şey hızla orijinal durumuna geri döndü.
İran'ın güneyinden ülkenin kuzeyindeki kara aktarma üslerimize gelen kargolar, daha sonra askeri kara nakil birimleri tarafından Sovyetler Birliği sınırındaki teslimat noktalarına ulaştırıldı. STU'ya bağlı olarak, her biri 1.017 nakliye aracına sahip iki otomobil alayı ve her biri 600 araçtan oluşan beş ayrı motorlu taşıt taburu vardı.
6. Otomobil Alayı Tebriz'de konuşlandırıldı. Ana görevi, Miane terminal tren istasyonundan Tebriz'e, Sovyetler Birliği'nin demiryolu vagonlarına yüklendiği yere mal taşımaktı. Sürücülerden bazıları İran'ın güneyinden Culfa'ya araba ve mal taşıdı. 18. Otomobil Alayı Pehlevi'de bulunuyordu ve ürünlerin Kazein tren istasyonundan Rasht, Pehlevi üzerinden Astara İran'a taşınmasını sağladı.
287. ve 520. oto taburları, Qazvin'deki aktarma üssünden İranlı Astara'ya mal taşıdı. 528. otoban Orta Asya cumhuriyetlerine giden malları Şahrud tren istasyonundan Kuchan, Badjgiran üzerinden Aşkabat'a ve Hazar Denizi'nin güneydoğu kıyısındaki Trans-İran demiryolunun terminal tren istasyonundan - Bender-Şah'tan Kızıl-'a taşıdı. Kızıl sınır noktasından Arvat. Aşkabat'a ayrıca Hindistan'dan (daha sonra Pakistan'ın bir parçası haline gelen bölgelerden) kiralık araçlarla teslim edilen malları, Zahedan istasyonundan otoban araçlarına yüklendikleri Meşhed'e taşıdı. 572. ve 586. otobanlar, Tahran ve Keredzh tren istasyonlarından Hazar Denizi'nin güneyindeki Noushehr limanına mal taşıdı. Otomobil parçalarının onarımını sağlamak için 321. ve 322. onarım ve restorasyon taburları STU'ya bağlıydı.
Uzun mesafelerde mal taşıma deneyimi, İran'ın güneyindeki otomobil montaj tesislerinden Sovyetler Birliği sınırlarına tam yük ile kendi güçleriyle hareket eden ithal otomobiller için ayrıca önleyici bakım noktaları oluşturmayı gerekli kıldı. Bunlardan biri Tahran'ın güneybatı kesiminde kurulmuştu. Buraya gelen araç konvoyu tam bir teknik incelemeden geçirildi ve ihtiyaç duyulması halinde tek tek arabalar onarıldı. Daha sonra konvoya yakıt ve yağ ikmali yapıldı ve daha sonra Keredzh, Kazvin, Miane, Tebriz'den İran Culfa'ya kadar takip edildi ve burada da önleyici muayene yapıldı. Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tebriz ve Badjgiran'da da benzer noktalar düzenlendi. Ayrıca, 100 Studebaker aracından oluşan yakıt ve yağlama maddesi tedariği için standart dışı bir şirket oluşturmak da gerekliydi.
Böylece, Sovyetler Birliği sınırlarına malların teslimi için STU'nun emrinde, son derece zor doğal koşullarda çalışan 5200'e kadar nakliye aracı vardı. Bu tür bir konveyörün organize ve iyi koordine edilmiş çalışmasını sağlamak için, İran ve Iransovtrans'taki Sovyet Ulaştırma İdaresi aygıtından net bir liderlik gerekiyordu. Bu sorun, STU otomobil departmanının küçük personeli ve Iransovtrans'ın Tekhnoexport departmanı tarafından başarıyla çözüldü. Görevlerini konuyla ilgili tam bilgiyle yerine getiren deneyimli, proaktif çalışanları içeriyordu. Bakımları, çabaları ve azimleri, tüm STU araç filosunun yüksek teknik hazırlık göstergelerini sağladı - %95'e kadar (plana göre %80 yerine). Ayrıca, araba kullanımına ilişkin göstergeler, her bir araba parçası için %85-90'dan düşük değildi.
1943'ün ortalarına kadar, otomotiv parçalarında - ZIS-5 ve GAZ-AA - yerli olarak üretilen otomobil sıkıntısı vardı. Akut bir yedek parça sıkıntısı vardı. Lastiklerin sağlanmasıyla ilgili durum da kötüydü. O sırada ülke, Stalingrad'a ve Kuzey Kafkasya'ya ve daha sonra Kursk'a ulaşan Alman birliklerinin saldırısını püskürtüyordu. Her şeyden önce sanayinin aktif ordu sağladığı ve İran birimlerinin tedarikinin bir öncelik olmadığı açıktır. Bu nedenle, STU'nun otomotiv parçaları kendi başlarına en zor durumlardan kurtulmaya çalıştı. Buna, ithal malların taşınmasına başlamadan önce bile, bazı otomobil taburlarının Kızıl Ordu'nun askeri birimlerine hizmet vermenin yanı sıra yeni otoyolların inşasında yer aldığı da eklenmelidir. Örneğin, 528. Otomobil Taburu, Gorgan-Kızıl-Atrek yolunun yapımı için malzeme teslim etti. Aynı zamanda taburun araçları büyük ölçüde yıpranmıştı.
Araç filosunun uygun teknik durumunu sağlamak için zanaatkarlar - oto tamir taburlarındaki ve oto taburlarındaki askerler ve komutanlar tarafından çok, çok şey yapıldı. Örneğin, bazı bölümleri kendi başlarına yaptılar. Araba hasar kontrolü, sürücüler ve tamirciler için bir yasa haline geldi. Ve tüm güçlerini bu işe verdiler. Böylece, 528 oATb onarım müfrezesinin personeli, araç kullanmanın zor koşullarında, araçların teknik hazırlığını% 75'ten% 92'ye çıkardı. Aynı zamanda, imkansız görünen bile yapıldı. Çilingirler Barabash ve Putintsev, jeneratör tellerini sarmak için bir makine tasarladılar, her türlü damgayı ve diğer küçük, son derece kıt parçaları yaptılar.
Onarım ve restorasyon taburlarının askerleri, neredeyse günün her saati makinelerde çalıştı. Ancak yerli otomobillerin aşınması ve yıpranması arttıkça, onarımlarla baş etmek giderek daha zor hale geldi. Kızıl Ordu Ana Otomobil ve Traktör Müdürlüğü'nün önerisiyle Bakü Otomobil Onarım Fabrikası STU'nun emrine verilmesi bile işleri düzeltemedi. İthal malların SSCB'ye teslim oranı endişe verici bir şekilde düşüyordu.
1943'ün ortalarında, Kızıl Ordu'nun arka başkan yardımcısı Korgeneral V. E. Belokoskov, STU araçlarının durumuna şahsen ikna oldu. Yakında, Devlet Savunma Komitesi üyesi A. I. Mikoyan, İran'daki tüm otomobil parçaları taşıma araçlarının ithal edilenlerle değiştirilmesine izin verdi. Eylül 1943'e kadar bu süreç tamamlandı. Araçlar yenileri ile değiştirildikçe trafik hacmi de artmaya başladı. Ancak karayollarının kötü durumu nedeniyle kısa sürede yeni endişeler ortaya çıktı. Ayrıca yeni ithal otomobiller de bu yolların durumuna dayanamadı. Örneğin Studebaker'ların ön ve arka aksları sık sık kırıldı. Sovyet askerleri, yeni ekipmanın onarımında acilen ustalaşmak zorunda kaldı.
SSCB'nin sınır geçiş noktalarında, araçlar ve kargolar tam bir gümrük muayenesinden, belgelerin doğrulanmasından ve kargonun belgelerle tutarlılığının doğrulanmasından geçti. Aynı prosedür, malların Sovyetler Birliği topraklarındaki Iransovtrans üslerine teslim edilmesinden sonra araçların iadesi için de geçerliydi. Böyle bir prosedür elbette kaçınılmazdır. Ancak 60-70 araçlık bir sütunu denetlemek için mevcut prosedür çok zaman aldı. Buna bazen yerlerin yeniden hesaplanması ve tartılması ile kabul üssünde araçların boşaltılması için harcanan zamanı da eklersek, konvoyun İran topraklarındaki yükleme noktasına dönüşü 48-60 saat sürdü.
528 OATB'nin komutanı Binbaşı S. A. İnisiyatif alan Mirzoyan, 30-35 araçlık konvoy göndermeye başladı. Sonuç olarak, yükleme ve boşaltma işlemlerinin süresi önemli ölçüde kısaltıldı, belgelerin işlenmesi hızlandırıldı ve gümrük muayenesi daha hızlı yapıldı. Takım ve manga komutanlarının kişisel sorumluluğu arttı. Ve en önemlisi, ithal malların SSCB'nin doğu cumhuriyetlerine taşınması için planların uygulanmasına% 125-130 oranında katkıda bulunan uçuş sayısı keskin bir şekilde arttı. Binbaşı S. A. Mirzoyan ve taburun memurları, STU'nun tüm otomobil birimlerine hızla dağıtıldı.
Aynı taburda, önde gelen sürücüler “Daha fazla ve daha hızlı taşıyın” hareketini başlattı. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin ve E. I. Alekseev ve takipçileri Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev ve diğerleri, ZIS-5'e, makinelerin taşıma kapasitesi açısından olması gerektiği gibi üç ton ağırlığında değil, çok daha fazlasını taşımaya başladı: beş, altı ve hatta yedi ton. Taburun 1. ve 3. bölüklerinde GAZ-AA araçlarının sürücüleri sürekli 2.5-3 ton kargo taşımaya başladı. Tabii ki, arabaların yayları önemli ölçüde güçlendirildi. Aynı taburda, "Günde 500 km kilometre yapın" sloganıyla bir hareket başlatıldı. Şu şekilde çalıştık: bugün, Shahrud'dan Aşkabat'a bir araba yolculuğu, boşaltma ve yarın Aşkabat'tan Shahrud'a bir yolculuk ve yükleme. Yani her gün, her ay, dinlenmeden. Diğer otomotiv parçaları aynı ritimde çalıştı. Askeri sürücülerin ne kadar zor yol koşullarında hareket ettikleri ve sürekli değişen sıcaklık ve iklim koşullarında ne kadar zor dağ geçitleri, yokuşlar ve yolların kıvrımlarını aşmak zorunda kaldıkları unutulmamalıdır. Böylece, dağ geçitlerinde arabaların motorları limitlerinde çalıştı. Geçişlerden inerken, minimum dönüş yarıçapına sahip sık serpantinler, erken aşınmalarına neden olan sürekli fren kullanımını gerektiriyordu. Ayrıca en küçük, aşındırıcı toz, makinelerin çalıştırılmasını çok zorlaştırıyordu. Otomobil parçalarının tüm çıkık noktalarında, özellikle boşaltma noktalarında, oto yıkamaların düzenlenmesi gerekiyordu, ancak bunun için para yoktu.
STU otomobil birimleri, özellikle 1943-1944'te İran üzerinden askeri kargo taşımacılığında çok şey yaptı. Böylece, operasyonel kayıtlara göre, 1943'te SSCB sınırındaki teslimat noktalarına toplam 503 bin ton ithal kargo taşıdılar ve 129,5 milyon ton kilometre yaptılar. 1944 yılında 1.056 bin ton kargo (veya 1943 planının %200'ünden fazlası) kara aktarma üslerinden alıcı noktalara teslim edildi. Otomobil parçaları araçları, 235 milyon ton-kilometre ya da 1943'tekinden 2, 2 kat daha fazla yol yaptı.
Motorlu taşıma parçaları da ters istikamette malların taşınması için kullanılmıştır. Ama onların hacmi önemsizdi. Bunlar esas olarak Sovyetler Birliği'nden İran'ın kuzey eyaletlerinde konuşlanmış askeri birliklere (askeri nakliye) veya İran'daki SSCB Ticaret Misyonu'na (ticari nakliye) gelen kargolardı. Askeri nakliyeler 1943'te 53 bin ton, 1944 - 214'te 7 bin ton olarak gerçekleşti. Trafikte gözle görülür bir artış, 1943-1944'te olduğu gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Kötü bir hasattan muzdarip İran nüfusuna yardım etmek için, Sovyetler Birliği'nden buğday teslim edildi: kuzey illerine - 100 bin ton, Tahran'a - 25 bin ton ve güney illerine - 4,5 bin ton.
Cepheye İran üzerinden seyahat eden ithal askeri malzeme ve araçlar sağlamanın başarılı çalışması için, otomobil birimleri personeli ve Iransovtrans çalışanları da dahil olmak üzere büyük bir Sovyet askeri personeli ve uzmanı grubuna emir verildi (193 kişi) ve madalya (204 kişi). "Emek Ayrımı İçin" madalyasını kazananlar arasında İran vatandaşları da vardı - özellikle demiryolu işçileri ve ithal kargoları cepheye İran toprakları üzerinden taşımamıza aktif olarak yardım eden şoförler.
Böylece, Sovyet uzmanları, otomotiv parçalarımız, muazzam zorluklara rağmen, Lend-Lease kapsamında alınan malları kesintisiz olarak teslim etmek için mümkün olan her şeyi yaptı. Aynı zamanda, L. Zorin ve I. Kargin'in anılarına göre, müttefikler tarafından sağlanan ekipmanın önemli bir bölümünün eski olduğu ve kusurlu olduğu belirtilmelidir. Araç teslim planı düzenli olarak yapılmadı, montajı yapılan araçların kalitesi her zaman yüksek değildi. Amerikan tarafı defalarca buna dikkat çekti.
