Rusya'da zırhlı trenlerin görünümü ve inşası, öncelikle demiryolu birliklerinin gelişimi ile ilişkilendirildi. İkincisinin Rusya'da doğuşu, pratik olarak St. Petersburg - Moskova demiryolunun açılışıyla aynı zamana denk geldi: 6 Ağustos 1851'de İmparator I. Nicholas "St. Petersburg - Moskova demiryolunun yönetiminin bileşimine ilişkin Yönetmelik" i imzaladı. Bu belgeye göre, demiryolunun korunması, demiryolu hatlarının ve diğer altyapının çalışır durumda tutulması ile görevlendirilen toplam 4340 kişi ile 17 şirket kuruldu.
1870'de demiryolu birimleri mühendislik birliklerine dahil edildi ve 1876'da mevcut şirketler ve ekipler temelinde demiryolu taburlarının oluşumu başladı. Rus-Türk savaşının başlangıcında (1878 baharı), Rus ordusunun bu tür sadece üç taburu vardı. Rus-Türk savaşı, demiryolu birimlerinin sayısını ve modern muharebe operasyonlarındaki önemli rollerini artırma ihtiyacını gösterdi. Ayrıca, Tekinlere karşı düşmanlık koşullarında yapılması planlanan Trans-Hazar demiryolunun önerilen inşaatı, inşaata askeri uzmanların katılımını gerektiriyordu. Sonuç olarak, 1885'te Rus ordusundaki demiryolu taburlarının sayısı beşe ulaşırken, üçü bir demiryolu tugayında birleştirildi.
9. demiryolu taburunun zırhlı bir treninin topçu ve makineli tüfek arabası (gözlem kulesi ile). Güneybatı Cephesi, 1915. Makineli tüfek arabasının dış yüzeyinin kalaslardan (RGAKFD) yapıldığını lütfen unutmayın.
Sonraki yıllarda, Orta Asya, Kafkaslar, Polonya, Uzak Doğu ve Çin'de demiryollarının inşasına aktif olarak katılan demiryolu birliklerinin yeni birimlerinin oluşumu devam etti. 1 Ocak 1907'ye kadar, Rus ordusunun bir alayı ve bazıları demiryolu tugaylarında birleştirilen 12 demiryolu taburu vardı. 1. demiryolu alayı (St. Petersburg'da) ve Baranovichi tugayı (2., 3. ve 4. taburlar) Avrupa Rusya'da, 1. Kafkas demiryolu taburu Kafkasya'da ve Türkistan demiryolu tugayı (1. ve 2. 1. Transcaspian) taburlar), Amur bölgesinde - Ussuri tugayı (1. ve 2. Ussuri taburları) ve Mançurya'da - Trans-Amur demiryolu tugayı (1., 2., 3. ve 4. Trans-Amur taburları). Aynı zamanda, demiryolu birliklerinin farklı bir tabiiyeti vardı: toplu, Genelkurmay Ana Müdürlüğü'nün (GUGSH) askeri iletişim müdürlüğünün bir parçasıydı, ancak en eğitimli birimler - 1. demiryolu alayı ve Zaamur demiryolu tugayı - sırasıyla saray komutanı ve maliye bakanına bağlıdır. Bu, bu birimlerin hizmetinin özelliklerinden kaynaklanıyordu - alay, imparator ve ailelerinin üyeleriyle trenlerin hareketini sağladı ve Zaamur tugayı Rus İmparatorluğu'nun sınırları dışındaydı ve Çin-Doğu demiryolunu kontrol ediyordu.
Rus ordusu, Birinci Dünya Savaşı'na bir demiryolu alayı ve bazıları dört demiryolu tugayında birleştirilen 19 demiryolu taburu ile girdi. Bununla birlikte, savaşın başlangıcında, cephe hattında sadece bir demiryolu taburu vardı - Ağustos 1914'ten beri Güneybatı Cephesi bölgesinde faaliyet gösteren 9. tabur.
Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, demiryolu birlikleri (1. alay ve Za-Amur demiryolu tugayı hariç) Genelkurmay Ana Müdürlüğü'nün askeri iletişim departmanına bağlıydı. Her askeri bölgenin karargahında ayrıca bir askeri iletişim departmanı vardı.
Temmuz 1914'te oluşturulan Yüksek Başkomutan Karargahında, Binbaşı General S. L. başkanlığında bir askeri iletişim departmanı kuruldu. Daha önce GUGSH'nin askeri iletişim departmanına başkanlık eden Ronzhin. Tüm cephelerin ve askeri bölgelerin askeri iletişim şefleri ona bağlıydı.
Ronzhin Sergei Alexandrovich - 14 Ağustos 1869'da doğdu, Simbirsk Cadet Kolordu ve Nikolaev Mühendislik Okulu'ndan (1889'da) mezun oldu. 7. Muharebe Mühendisi Taburunda görev yaptı. 1897'de Nikolaev Genelkurmay Akademisi'nden birinci kategoride mezun oldu. 13 Aralık 1902'den itibaren - Kiev askeri bölgesinin komutanı albay (22 Nisan 1907'den itibaren) altında özel görevler için karargah subayı. 24 Aralık 1908'den itibaren - Kiev bölgesindeki birliklerin hareket başkanı, 23 Nisan 1911'den itibaren, Genelkurmay Ana Müdürlüğü askeri iletişim departmanı başkanı, Tümgeneral (14 Nisan 1913'ten itibaren kıdem)). Ekim 1913'te şef yardımcısı olarak atandı ve 22 Mayıs 1914'ten itibaren GUGSH'nin askeri iletişim bölümünün başkanı oldu.
19 Temmuz 1914'te, Başkomutanlık altında askeri iletişim şefi olarak atandı, daha sonra askeri iletişim şefi Korgeneral (1916) görevini üstlendi. 16 Ocak 1917'den bu yana, Savaş Bakanı'nın emrinde ve Mayıs ayında Odessa Askeri Bölgesi'nin merkezindeki rezerv saflarına kaydoldu.
İç Savaş sırasında Rusya'nın Güney Silahlı Kuvvetleri'nde görev yaptı, ardından Yugoslavya'ya göç etti. 1929'da öldü.
Cephe karargâhlarında bulunan askeri muhabere şefleri, cephelerin tedarik şeflerine bağlıydı. Sonuç olarak, bu tabi kılma sisteminin hantal ve etkisiz olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, Genel Merkezdeki askeri iletişim şefinin aygıtının, ordunun seferberliği sırasında askeri nakliyeyi sağlamak ve yeni demiryolu birliklerini dağıtmak ve çalışmalarını sağlamak için karşılaştığı görevleri çözmek için küçük olduğu ortaya çıktı.
Böylece, savaşın başlamasıyla birlikte, mevcut 9 geniş hatlı demiryolu taburuna ek olarak, 5 dar hat taburu ve atlı çekişli 3 dar hat taburu konuşlandırıldı (geniş hat taburları üzerinde çalışmak için tasarlandı) Rus vagonlu demiryolları ve dar hatlı demiryolları saha dar hatlı demiryolları inşa etmek ve işletmek zorunda kalırken, bazılarında dizel lokomotifler yerine atlar çekiş gücü olarak kullanıldı. - Yazarın notu).
Önemli zorluklara ve ekipman ve malzeme eksikliğine rağmen, savaşın ilk döneminde Rus ordusunun demiryolu birimleri önemli miktarda iş yaptı. Örneğin, yalnızca Ivangorod (Kuzey-Batı Cephesi) bölgesindeki 12 ila 20 Ekim 1914 arasındaki cephe hattı bölgesinde, günde 40 kilometreden fazla olan 261 kilometrelik demiryolu hattı restore edildi. Galiçya'daki Rus askeri demiryolu işçileri tarafından büyük miktarda iş yapıldı - 1914-1915'te geri çekilme sırasında düşman tarafından tahrip edilen 3.900 kilometrelik demiryolunu restore ettiler.
Eylül 1915'te Başkomutan, savaşın ilk yılının tecrübesine dayanarak yönetim görevlerini belirleyen "Askeri Muhabere Ana Müdürlüğü Hakkında Yönetmelik" i onayladı. Karargahtaki askeri iletişim başkanı çağrılmaya başladı - Askeri Operasyonlar Tiyatrosu'ndaki askeri iletişim şefi ve aygıtı yeniden düzenlendi.
9. demiryolu taburunun zırhlı treninin topçu vagonunun önden görünümü. Güneybatı Cephesi, 1915. 80 mm Avusturya silahı M 05 açıkça görülüyor Zırhın çeşitli konfigürasyonlarda çelik parçalardan yapıldığını lütfen unutmayın - görünüşe göre ellerinde olanı kullandılar (RGAKFD).
9. demiryolu taburunun zırhlı treninin topçu arabasının ön sol görünümü. Güneybatı Cephesi, 1915. Gemide beyaz bir yazı var: “9. demiryolu. dor. tabur (RGAKFD).
Aynı zamanda, cephelerin askeri iletişim departmanları yeniden düzenlendi ve şefleri, tedarik şeflerine tabi olmaktan çıkarıldı ve doğrudan cephelerin genelkurmay başkanlarına tabi oldu. Eylül 1915 itibariyle cephelerde 16 geniş hatlı demiryolu taburu, 12 dar hatlı ve 2 yedek tabur vardı.
Bununla birlikte, birimlerde önemli bir artışa rağmen, demiryolu birliklerinin teçhizatı oldukça zayıf kaldı. Ayrıca deneyimli uzman sıkıntısı vardı ve eğitim birimlerinin kalitesi gerekenden çok uzaktı.
Eylül 1917'ye kadar, demiryolu birliklerinin sayısı 133 binden fazla kişiydi, 12 tugay müdürlüğü, 4 alay ve geniş çaplı 48 demiryolu taburu ile 20 park at işletme tugayı, 8 buhar ve at dar gösterge parkını içeriyordu., bir traktör-ekskavatör departmanı ve gerekli donanıma sahip parçalar sağlayan bir askeri tesis. Ancak buna rağmen, demiryolu birlikleri cephenin artan ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli değildi.
Düşmanlıklar sırasında, demiryolu birliklerinin karşı karşıya olduğu görevlerde de bir değişiklik oldu. Ağustos 1914'e kadar esas olarak dar hatlı saha demiryollarının inşasına ve işletilmesine odaklandılarsa, o zaman 1917 sonbaharında demiryolu işçileri esas olarak geniş hatlı demiryollarının inşası ve restorasyonu ile meşgul oldular.
İLK ADIMLAR
Demiryolu vagonlarını savaş amacıyla kullanma fikri, 19. yüzyılın ikinci yarısında demiryolu taşımacılığının gelişmesi temelinde ortaya çıktı. Aynı zamanda, ilk zırhlı trenler ortaya çıktı.
Rus askeri departmanı tüm yenilikleri yakından takip etti: İngilizlerin 1882'de Mısır'da zırhlı tren kullanımı ve 1899-1901 Anglo-Boer Savaşı'nda "çelik kalelerin" kullanımı hakkında bilgi sahibiydi. Ancak, diğer ülkelerde olduğu gibi, o zaman zırhlı tren kullanma fikri Rus ordusunun komutanlığından destek bulamadı.
İlk Rus zırhlı treni (daha doğrusu "zırhlı" tren Çin'de ortaya çıktı … Bu, Boxer ayaklanmasının (veya Ihetuan ayaklanması, 1899-1901) bastırılması olarak bilinen düşmanlıklar sırasında oldu. Rusya'da oldu. "büyük yumruk" ayaklanması da denir …
9. demiryolu taburunun zırhlı bir treninin genel görünümü. Güneybatı Cephesi, 1915. İki topçu ve makineli tüfek vagonunun yanı sıra bir Avusturya zırhlı lokomotifi görülüyor. İkinci topçu arabasının daha kapsamlı yapıldığını, bir çatısı ve yanda bir kapısı olduğunu (ASKM) lütfen unutmayın.
1917 baharından itibaren 9. demiryolu taburunun zırhlı treninin savaş gücünün şeması. İki topçu ve iki makineli tüfek vagonundan (biri zırhlı bir trenin komutanı için bir gözlem kulesine sahip), bir zırhlı lokomotif Ov (zırhı 8. açmanın zırhlı treni gibi yapılır) ve bir kontrolden oluşur. zırhlı gözlem güvertesi (RGVIA) ile platform.
Mayıs 1900'ün sonunda, Ihetuan isyancıları Tianjin'in Çin bölümünü işgal etti. Şehirde bulunan yabancılar, mahallelerini acilen güçlendirmeye başladılar, Avrupa güçlerinin yakındaki savaş gemilerinden denizciler aceleyle şehre gönderildi. Ancak 30 Mayıs'a kadar, bir Kazak müfrezesi ve yabancı gönüllüler olan Tianjin'de sadece birkaç düzine Rus denizci vardı. Doğal olarak, bu, 2.000'den fazla insanı sayan yabancı koloniyi korumak için yeterli değildi.
Rus komutanlığı, birkaç treni ele geçirdiği Tanga'ya inen yardım için Albay Anisimov komutasındaki bir müfrezeyi hemen gönderdi. Sonuç olarak, 31 Mayıs'a kadar Rus denizciler Tianjin'in Avrupa mahallesini işgal etti.
Ertesi gün, şehirde çeşitli Avrupa ülkelerinden yaklaşık 2.500 asker vardı. Haihe karayolunda konuşlu filo ile iletişimi sağlamak için, 2 Haziran'da Junliancheng istasyonunda, üzerinde Rus denizcilerin bulunduğu silahlı bir tren aceleyle dikildi. Tren, 10 Haziran 1900'de kuşatma şehirden kaldırılıncaya kadar demiryolu hattı boyunca ilerledi.
Fransız araştırmacı P. Malmasari'ye göre bu trenin mürettebatı 200 kişiydi. Yazar, bu bölüm hakkında herhangi bir resim veya daha ayrıntılı bilgi bulamadı. Bununla birlikte, yapımında harcanan sınırlı süre göz önüne alındığında, bu bileşimin neredeyse hiç ciddi silahı ve koruması yoktu.
Aynı zamanda, Çin Doğu Demiryolu (CER) yönetim kurulu, Putilovsky fabrikasının 15 platform ve birkaç buharlı lokomotif için zırh parçası setleri ürettiği zırhlı bir tren için bir proje geliştirdi. 1901'in başında Mançurya'ya teslim edildiler, ancak düşmanlıkların sona ermesi nedeniyle gereksiz yere depoya teslim edildiler. Adil olmak gerekirse, bu zırhlı trenin öncelikle düşmanın bombardıman bölgesinde birlikleri taşımak için tasarlandığı ve yangınla mücadele için olmadığı söylenmelidir. Yazar, CER'nin zırhlı platformunun görüntülerini bulamadı, ancak tasarımı hakkında bir fikir belgelerden öğrenilebilir. Gerçek şu ki, 1916 sonbaharında, Çin Doğu Demiryolu yönetim kurulu, Ana Askeri-Teknik Müdürlüğe kendi tasarımına sahip zırhlı platformların temini için bir teklif gönderdi. Proje değerlendirildi ve sonuçlanmak üzere karargah askeri iletişim departmanına gönderildi, burada 4 Kasım 1916'da aşağıdaki sonuca vardı:
“CER tarafından önerilen zırhlı platform, çizimden aşağıdaki gibi belirlendi (belgelerde çizim yok. - Yazarın notu), yalnızca birliklerin yolun ateşlenen bölümleri boyunca taşınması için, ne boşlukları ne de herhangi bir boşluğu olmadığı için. makineli tüfek ve tabanca takmak için cihaz. Bu nedenle, bu formda zırhlı platform, zırhlı trenlerin savaş hizmeti için kullanılamaz. İlk önce bir dizi ek rekonstrüksiyon yapmak gerekir: tabancaların ve makineli tüfeklerin kurulumunu düzenlemek, pencereleri kesmek, tekerlekleri zırhla korumak, yayları güçlendirmek vb.
Platformun 21 fit uzunluğunda olması nedeniyle, en son zırhlı trenler 35 fitlik platformları benimserken, tüm zırhları yeni platforma aktarmanın daha kolay olması mümkün."
"Platformdaki zırhın çok değerli bir malzeme olduğu" ve yeni zırhlı trenler inşa etmek için kullanılabileceği de kaydedildi. CER'in platformlarının 4. kök parka yönlendirilmesine karar verildi, ancak bu pek yapılmadı.
Rus-Japon Savaşı sırasında, zırhlı trenler konusunu görüşmek üzere, Mart 1904'te çalışmalarına başlayan demiryolları yönetiminde bir komisyon oluşturuldu. Tartışma sırasında, "topçu ile donanmış düşmanın büyük müfrezelerine karşı zırhlı trenler kullanmanın uygun olmadığı, ancak aynı zamanda Askeri Operasyonlar Tiyatrosu'nda birkaç zırhlı lokomotif bulundurmanın gerekli olduğu" sonucuna vardı. İkincisi, yine, savaş kullanımı için değil, askeri nakliye için kullanılması gerekiyordu. Bununla birlikte, Mayıs 1904'te, vagon zırhlama konulu bir toplantıda, Putilov ve Kolomna fabrikaları tarafından geliştirilen zırh tasarımları ele alındı. Putilovsky fabrikasının projesi daha başarılı olarak kabul edildi, ancak bir takım eksiklikleri vardı ve revizyon için geri döndü ve savaşın bitiminden sonra tamamen unutuldu.
BİRİNCİ DÜNYANIN ATEŞİNDE
1914 yazında başlayan Birinci Dünya Savaşı, zırhlı trenlerin ortaya çıkması için ciddi bir itici güç oldu. Ayrıca, tüm cephelerdeki tüm savaşan ülkeler tarafından inşasına hemen başlandı. Rusya da bundan uzak durmadı.
Burada, bu alanda daha gelişmiş bir demiryolu ağı tarafından kolaylaştırılan Güneybatı Cephesinde zırhlı trenler en aktif olarak kullanıldı. İlk zırhlı tren Ağustos 1914'te burada ortaya çıktı - üretimi için ele geçirilen Avusturya-Macaristan arabaları ve bir buharlı lokomotif ile ele geçirilen silahlar kullanıldı. Tren 9. demiryolu taburunda inşa edildi ve Batı Avrupa hattında (1435 mm, Rus yollarının izi 1524 mm. - Yazarın notu) 8. Ordunun Tarnopol ve Stanislavov yakınlarındaki şeridinde ve çok başarılı olmasına rağmen çok başarılı bir şekilde çalıştı. ilkel tasarım… Bu, Galiçya'daki düşmanlıkların manevra kabiliyeti ile kolaylaştırıldı - Rus birlikleri ilerledi ve çok önemli bir hızda: örneğin, 8. Ordu 5 ila 12 Ağustos arasında 150 kilometreye kadar yol kat etti.
Kızıl Ordu'da hizmet veren 9 numaralı zırhlı tren (eski zhelbata). 1919 yılı. Birinci Dünya Savaşı döneminin eski malzemesinden sadece zırhlı bir lokomotif kaldı, ön planda Bryansk fabrikasının 107 ve 76, yarı kulelerde 2 mm top ve altı makineli tüfek zırhlı platformu var. (ASKM).
Zırhlı tren 9'un (eski adıyla zhelbata) (ASKM) daha büyük bir zırhlı lokomotif türü.
Güneybatı Cephesi'nde yalnızca bir zırhlı trenin bulunması, savaşın başlangıcında çok az sayıda demiryolu askerinin bulunmasıyla açıklanabilir - yalnızca bir demiryolu taburu (9.). Cepheye gelen taburlar hemen muharebe çalışmalarına katıldılar ve çoğu zaman zırhlı trenler inşa etmek için ne zamanları ne de fırsatları vardı. Bununla birlikte, 1915 baharında, Güneybatı Cephesinde bir durgunluğun başlamasıyla, aynı anda birkaç zırhlı trenin inşası başladı - 3. ve 6. demiryolu taburlarının yanı sıra 8. Ordunun 4. mobil topçu atölyesi. Son kompozisyon, 9. taburun zırhlı treninin başarılı eylemlerinin izlenimi altında inşa edildi ve 8. ordunun komutanı General Brusilov tarafından kişisel olarak denetlendi.
Özel Amaçlı Deniz Alayı'nın zırhlı treni. Yaz 1915. İki adet 4 dingilli metal araba "Fox-Arbel", 2 dingilli metal gondol arabası ve Y serisinin yarı zırhlı bir buharlı lokomotifinden oluştuğu açıkça görülmektedir. Makineli tüfek ve tüfek ateşlemek için boşluklar (ASKM) yanlardan kesilir.
Özel Amaçlı Deniz Alayı'nın zırhlı treninden I serisinin yarı zırhlı bir buharlı lokomotifinin genel görünümü. Tahminen 1915 kışı (RGAKFD).
10. Demiryolu Taburu'nun (eski Deniz Özel Amaçlı Tugayı) "Devrimci Treni". 1918'in başlangıcı. Ön zırhlı araç "Fox-Arbel" arkasında, hava filosuna ateş etmek için demiryolu akülerinden birinden iki adet 76, 2 mm Lender uçaksavar silahına sahip bir araba görülüyor. Ön vagonda gösterilen beyaz çapaya dikkat edin - Deniz Tugayının (ASKM) "mirası".
Bu zamana kadar, Güneybatı Cephesi Askeri İletişim Dairesi (UPVOSO), 9. Zhelbat'ın zırhlı treninin eylemleri hakkında bilgileri zaten analiz etmişti ve ayrıca hem müttefikler hem de muhalifler tarafından "çelik kalelerin" kullanımı hakkında bilgi sahibiydi. Bu nedenle, Güneybatı Cephesi UPVOSO'su demiryolu taburlarına zırhlı trenlere ihtiyaç duyup duymadıklarını sordu. 15 Mart 1915'te General I. Pavsky * Karargah'a şu telgrafı çekti:
“9. demiryolu taburunun emrinde sadece bir zırhlı tren var; 9. ordu karargahı yönünde bir savaş görevi alıyor. Taburların geri kalanının zırhlı trenleri yok. Eylül [1914]'te [zırhlı trenlere] duyulan ihtiyaç [hakkında] sorulan taburlar, gereksiz olduklarını söylediler. Şu anda, 8. tabur yararsızlığını onaylarken, 7. tabur 2 tren istiyor. General Kolobov'a göre, yukarıda bahsedilen trenlere ne restorasyon ne de [demiryollarının] işletilmesi için ihtiyaç duyulmuyor. Anlaşmazlık nedeniyle orduların karargahından gereklilik [hakkında] istendi."
Pavsky Ivan Vladimirovich, 1870 yılında doğdu, 1. Cadet Kolordusu, Nikolaev Mühendislik Okulu ve Nikolaev Genelkurmay Akademisi'nden (1896'da) mezun oldu. 3. duba taburunda ve 1903'ten beri - Genelkurmay Ana Müdürlüğü'nün askeri iletişim bölümünde görev yaptı. 1905'in sonunda - GUGSH'nin askeri iletişim bölümünün başkanı olan albay, 1911'de - büyük general. Ağustos 1914'te, Eylül 1916'da Güneybatı Cephesi askeri iletişim şefi olarak atandı - Güneybatı Cephesi orduları için baş ikmal şefinin yardımcısı. 1917'de korgeneralliğe terfi etti, Ağustos'ta Geçici Hükümet tarafından tutuklandı, ancak daha sonra serbest bırakıldı. 1917'nin sonunda Don Ordusu'nun askeri iletişim şefi olarak görev yaptı, 1918'in başında Gönüllü Ordu'ya katıldı. Şubat 1919'da, Güney Rusya Silahlı Kuvvetleri Başkomutanlığı karargahında tıbbi birimin başına atandı. 1920'de Sırp, Hırvat ve Sloven Krallığı'na göç etti ve 1921'den itibaren Demiryolları Bakanlığı'nda çalıştı. Kızıl Ordu birlikleri yaklaştığında, 1944'te Almanya'ya gitti. 4 Aralık 1948'de Hamburg yakınlarındaki Fishbeck mülteci kampında öldü.
Demiryolu birimlerinin zırhlı trenler konusunda özellikle hevesli olmaması anlaşılabilir bir durumdur. Tren istasyonlarının ana görevi, ön cephedeki demiryollarının restorasyonu ve işletilmesi ve geri çekilme sırasında demiryolu hattının ve tüm altyapının tahrip edilmesiydi. Taburlarda sadece kalifiye mühendislik ve teknik personel değil, aynı zamanda genel olarak insan sıkıntısı olduğu göz önüne alındığında, askerlerin ve subayların diğer görevler için herhangi bir dikkat dağıtması, hafifçe söylemek gerekirse, tabur komutanlığı tarafından hoş karşılanmadı. Ayrıca, guletlerin başlangıçta düşmanlıklara katılmak için kullanılmadığını ve yeterli sayıda tüfeğe sahip olmadıklarını ve hiçbir şekilde top ve makineli tüfek hakkına sahip olmadıklarını unutmamak gerekir. Bu nedenle, zırhlı tren ekiplerine personel vermek için, ya demiryolu işçilerini topçu ve makineli tüfek işinde eğitmek (taburlarda silah ve makineli tüfek eksikliğinden dolayı olası değildi) ya da diğer branşlardan uzmanlar göndermek gerekiyordu. ordunun. Bu nedenle, zırhlı trenler inşa etme fikrinin, diğer görevlerle karşı karşıya kalan askeri iletişim hizmeti memurları arasında ilk başta çok popüler olmaması şaşırtıcı değildir. Örneğin, 20 Mart 1915'te Lvov'da bulunan Albay B. Stelletsky, Genel Merkezde General Ronzhin'e şunları bildirdi:
“Galiçya Demiryolları ağında, 9. demiryolu taburunun emrinde olan bir zırhlı vagon ve iki vagondan oluşan bir zırhlı tren var. Demiryollarının restorasyonu veya işletilmesi için zırhlı trenlere ihtiyaç yoktur, Galiçya'daki savaş deneyimi, savaş açısından onlara özel bir ihtiyaç olmadığını göstermiştir.
Daha korumalı bir kompozisyon oluşturmak için acil bir ihtiyaç varsa, bu, toprak torbalardan eldeki malzeme kullanılarak yapılabilir."
Steletsky Boris Semenovich, 23 Ağustos 1872'de doğdu. Odessa piyade harbiyeli okulundan (1894'te) ve Nikolaev Genelkurmay Akademisi'nden (1901'de) mezun oldu. Varşova ve Kiev askeri bölgelerinde görev yaptı, Şubat 1911'de Kiev bölgesi birliklerinin hareketlerinin başına, albay (6 Aralık 1911'den itibaren kıdem) olarak atandı.
Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, 14 Aralık 1915'ten itibaren Güneybatı Cephesi UPVOSO bölümünde görev yaptı - Ekim ayından itibaren Güneybatı Cephesi ordularının başkomutanıyla görevler için bir personel memuru 28, 1916 - Tuna Ordusu VOSO başkanı.
1918'de Hetman Skoropadsky ordusunun genelkurmay başkanı olarak görev yaptı, kornet generali rütbesini aldı. 25 Şubat 1939'da öldüğü Yugoslavya'ya göç etti.
Özel Amaçlı Deniz Alayı'nın zırhlı treninden kırık zırhlı 4 dingilli araba "Fox-Arbel". 1916 yılı. Araba, 10 Mart 1916'da Alman topçuları tarafından imha edildi. Boşluklu zırh plakasının sol kenarında beyaz bir çapa (ASKM) ayırt edebiliriz.
Ancak, demiryolu işçilerinin aksine, ordu komutanlığı, zırhlı trenlerin o sırada Galiçya'da sürmekte olan manevra kabiliyetine sahip savaşta ne gibi faydalar sağlayabileceğini çabucak anladı. Bu nedenle, 21 Mart 1915'te Karargah, Güneybatı Cephesi askeri iletişim bölümünden General Pavsky'den bir telgraf aldı ve şunları söyledi:
“Ordudan zırhlı trenler yapması isteniyor: 3. - bir, 8. ve 9. - her biri iki. Kompozisyon: bir buharlı lokomotif ve iki topçu platformu, gözetleme kulesi olan bir makineli tüfek arabası, biri ray onarımları için ve bir güvenlik platformu. 4. Ordu'dan henüz bir yanıt almadık, aldıktan sonra ayrıca rapor vereceğim. Bu trenlerden bazılarının Güneybatı Cephesi'nin yol atölyelerinde üretilip üretilemeyeceği konusunda talimat istiyorum."
Görünüşe göre, bu telgrafın cevabı olumluydu, çünkü 26 Mart 1915'te General Pavsky Karargaha şunları bildirdi:
“Orduların talepleri göz önüne alındığında, General Kolobov, 9. tabur örneğini izleyerek demiryolu taburlarının kendi imkanlarıyla zırhlı trenler yapmasına izin verdi. Her birinin bir buharlı lokomotif ve 2-3 bro-nevagon içermesi gerekiyordu. Silahlanma için, ilgili orduların sahne ekonomik müfrezelerinin başkanları tarafından tahsis edilmesi gereken ele geçirilen Avusturya silahlarını ve makineli tüfekleri kullanması gerekiyordu. Zırhlı trenlerin komutanlarının demiryolu taburlarından kıdemli subaylar veya şirket komutanları ataması gerekiyordu ve makineli tüfekler ve topçular ordulardan gönderilecekti."
Ancak, Nisan 1915'te başlayan Alman-Avusturya kuvvetlerinin saldırısı ve Güneybatı Cephesi ordularının geri çekilmesi, Przemysl, Lvov ve Stanislav'da gerçekleştirilen zırhlı trenlerin imalatı üzerindeki çalışmaları kısıtlamak zorunda kaldı. Bununla birlikte, Przemysl'de bir zırhlı trenin üretimini tamamlamak mümkün oldu. Aslında, tamir edilen ve sıraya konan bir Avusturya-Macaristan takımının kupasıydı. Bu zırhlı tren 2. Sibirya Demiryolu Taburuna girdi. 1915 baharında Güneybatı Cephesinde sadece iki zırhlı tren olmasına rağmen, oldukça başarılı bir şekilde çalıştılar. Bu, Rus birliklerinin Galiçya'dan çekilmesi ve demiryollarının henüz tahrip edilmemiş bölümlerinde faaliyet gösteren zırhlı trenlerin arka koruma savaşları yapmasıyla kolaylaştırıldı.
Polonya zırhlı treni "General Konarzewski". 1918 baharı. Bundan önce, bu bileşimin iki zırhlı aracı, 1 numaralı "Lenin'in adını taşıyan Minsk Komünisti" (eski adıyla Deniz Tugayı) zırhlı treninin bir parçasıydı. Arabanın ön duvarında beyaz çapa (YAM) açıkça görülüyor.
Sonuç olarak, Güneybatı Cephesi'nin VOSO yönetimi, ek sayıda zırhlı tren inşa etmeye karar verdi, ancak 9. ve 2. Sibirya taburları gibi yarı el yapımı değil, daha önce geliştirilmiş bir projeye göre daha "sağlam" bir tasarım. Karargah Genel Müdürlüğü başkanı General Ronzhin, General P. Kondzerovsky'ye (ikincisi Başkomutan altında görevli general olarak görev yaptı. - Yazarın notu) şunları bildirdi:
“Demiryolu taburlarında zırhlı trenlere ihtiyaç olduğu geçen yılın sonunda belli oldu. Zırhlı trenlerin bu savaşın işlerine katılımı, sürekli ihtiyaçlarını tam olarak netleştirdi.
Özellikle geceleri düşman üzerinde yaptıkları büyük bir ahlaki izlenim. Zırhlı bir trenin hızlı ve aniden hareket eden beklenmedik ve başarılı bir baskın, düşman saflarında büyük yıkıma neden olur, düşman üzerinde çarpıcı bir izlenim bırakır ve genellikle piyadenin tam başarısına veya zor zamanlarda desteğine katkıda bulunur.
Sonuç olarak, Güneybatı Cephesi'nde çalışan 6. ve 9. demiryolu taburları, bu yılın başlangıcından önce bile, her biri bir zırhlı tren inşa etti (aslında, 6. zırhlı tren 1915 baharında hazırdı, ancak kalkış nedeniyle 6. taburdan 2. Sibirya açmasına nakledildi. - Yazarın notu). İnşaat aceleyle, kendi imkanlarımızla, ön projeler olmadan, bir yapı geliştirmekle meşgul olmayıp, rastgele tipte Avusturya arabalarına uygulanarak yapıldı. Arabalar basitçe kazan demiri ile kaplandı ve Avusturya topları ve makineli tüfeklerle sağlandı.
Bu trenler, bu yılın başında muharebeye girmeye başlamış ve ilkel olmalarına rağmen, demiryolu hatlarına bitişik muharebe bölgelerinin birliklerine çok önemli destek sağlamıştır.
Bu tür zırhlı tren öcülerinin bir dizi başarılı eylemi, özellikle 2. Sibirya Demiryolu Taburu treninin 1915 yılının Haziran ayının başlarında Krasnoye yakınlarındaki Avusturya mevzilerinin arkasına yaptığı parlak baskın, sahip olunması gerektiği fikrine yol açtı. her demiryolu taburuna sahip bir zırhlı tren, ancak el işi değil, ayrıntıların geliştirilmesiyle önceden hazırlanmış bir plana göre iyi düşünülmüş bir tasarım."
Sonuç olarak, 1915 yazında, Güney-Batı Demiryolları'nın Kiev ana atölyelerinde, altı zırhlı trenin inşaatı başladı - dördü 2. 8. siper ve 4. mobil topçu atölyesi. Sonuç olarak, Kasım 1915'e kadar, Güneybatı Cephesinde yedi zırhlı tren vardı (o zamana kadar bir tane daha savaşta öldü) ve biri 1916'nın başında hizmete girdi.
Polonya zırhlı treninin bir başka çekimi "General Konarzewskh. 1918 baharı. Zırhsız bir buharlı lokomotif (YM) olan 1 numaralı "Lenin'in adını taşıyan Minsk Komünisti" (eski adıyla Deniz Tugayı) zırhlı treninin ön vagonu.
Diğer cephelere gelince, oradaki zırhlı trenlerin inşası, orada "Galiçyalı" kardeşleriyle neredeyse aynı anda ortaya çıkmalarına rağmen, Güney-Batı'da olduğu gibi bir ölçek almadı.
Böylece, Kasım 1914'te, Lodz yakınlarındaki Kuzey-Batı Cephesinde bir zırhlı tren ortaya çıktı. Tasarımı mükemmel olmaktan uzak olmasına rağmen, eylemleriyle birliklerine önemli destek sağladı. Daha sonra, bileşim Privislinsky müstahkem bölgesinin bölümlerinin bir parçası olarak çalıştı.
Başka bir zırhlı tren, Haziran 1916'da Riga yakınlarına gelen 5. Sibirya demiryolu taburu tarafından inşa edildi. Önceki seride olduğu gibi, çok ilkel bir tasarıma sahipti.
Böylece, 1915 sonbaharında, Kuzey ve Batı Cephelerinin her biri, General N. Tikhmenev'in * 29 Eylül 1915'te Ronzhin'e bildirdiği yalnızca bir zırhlı trene sahipti:
“İvangorod'dan tahliye edilen bir zırhlı tren, Deniz Alayı tarafından hizmet verilen Polo-chany istasyonunda bulunuyor ve Deniz Alayı'nın yetkisi altında.
Ocher - Kreuzburg bölümündeki bir başka zırhlı tren, 5. Sibirya Demiryolu Taburu komutasında hizmet veriyor ve Ochersky müfrezesi başkanı Albay Dolmatov'un gözetimi altında.
Üç hafta sonra, 20 Ekim 1915'te Tikhmenev, Kuzey ve Batı Cephelerinin askeri iletişim şeflerine aşağıdaki telgrafı gönderdi:
"Önde iki zırhlı trenin olması gerektiği biliniyor, fikrinizi rica ediyorum ve ekipman ve silah temin edilip edilemeyeceğini açıklığa kavuşturuyorum - her biri iki silah ve her biri 16 makineli tüfek, Rus veya düşman."
Kuzey-Batı Cephesinde az sayıda zırhlı tren olduğu göz önüne alındığında (Ağustos 1915'te Kuzey ve Batı olarak ikiye ayrıldı. - Yazarın notu), Haziran 1915'te Petrograd'daki Karargahtan gelen General Ronzhin, zırhlı tren projesinin geliştirilmesine ilişkin Ana Askeri-Teknik Müdürlük. Kuzey-Batı Cephesi'nin ihtiyaçları için aynı tipte üç tren yapması gerekiyordu.
Nikolai Mihayloviç Tikhmenev, 1872'de doğdu. Moskova Piyade Harbiyeli Okulu (1891'de) ve Nikolaev Genelkurmay Akademisi'nin (1897'de) askeri okul kursundan mezun oldu. 8. topçu tugayında, 2. ayrı süvari tugayında ve 3. bombacı tümeninin karargahında görev yaptı. 1900-1901'de Çin'deki düşmanlıklara ve Mançurya ordusunun aşamalarının saha kontrol ofisinin hükümdarı olarak görev yaptığı Rus-Japon Savaşı'na ve daha sonra - şeflik makamının hükümdarı olarak görev yaptı. 1. Mançu ordusunun askeri iletişimi. Albay (6 Aralık 1907'den kıdem), GUGSH katibi ve GUGSh bölümünün başkanı (Eylül 1907'den Eylül 1913'e kadar). Ağustos 1914'te Güneybatı Cephesi'nin 8. Ordusunun bir parçası olarak savaşlara katılmak için, 4. derece Tümgeneral St. George Nişanı (28 Ekim 1914'ten itibaren) verildi. 1914 sonbaharında Lev yakınlarındaki savaşlar için ona St. George silahı verildi. Şubat 1915'ten itibaren 58. Piyade Tümeni'nin tugay komutanıydı, Mayıs 1915'te Güneybatı Cephesi ordularının askeri iletişim şefinin asistanlığına ve 5 Ekim 1915'ten itibaren - askeri iletişim şefinin yardımcısı olarak atandı. Genel Merkezde.
8 Şubat 1917'de, operasyon tiyatrosunun askeri iletişim başkanlığına, Korgeneral (1917) atandı. Eylül 1917'de Odessa Askeri Bölgesi'nin karargahındaki yedek rütbelere alındı. 1918'de, 11 Mart 1919'dan itibaren askeri iletişim şefi olarak görev yaptığı Gönüllü Ordu'ya katıldı - Yugoslavya Silahlı Kuvvetleri başkomutanının karargahının askeri iletişim şefi. 1920'de Fransa'ya göç etti. 22 Haziran 1954'te Paris'te öldü.
Kızıl Ordu'nun 6 numaralı "Putilovtsy" zırhlı treninin bir parçası olarak seri I zırhlı bir lokomotif (Deniz Tugayının eski zırhlı treni). 1919 (ASKM).
11 Ağustos 1915'te GVTU, Genelkurmay Ana Müdürlüğü'ne (GUGSH), Başkomutanlık karargahının Petrograd'da Kuzey-Batı Demiryolları için üç zırhlı tren üretimine izin verdiğini bildirdi. Aynı mektupta GVTU, zırhlı trenler için gerekli silahların serbest bırakılmasını istedi.
GUGSH, Karargaha silah ve makineli tüfek tahsis etme olasılığını sordu, ancak yanıt olarak "zırhlı trenlerin oluşumunun istenmeyen olarak kabul edildiğini ve modern gereksinimleri karşılamadığını" belirten bir telgraf aldı.
Daha sonra ortaya çıktığı gibi, yanlış anlaşılan bilgiler nedeniyle olumsuz cevap alındı. 10 Kasım 1915'te General Ronzhin bununla ilgili şunları bildirdi:
“Başlangıç zaten yapıldı, ancak Petrograd'daki General Kondzerovsky'den Albay Kamensky'ye bir telgrafın neden olduğu bir yanlış anlaşılma nedeniyle çalışma askıya alındı. Bunu Eylül ayında demiryolu idaresinin iletişiminden ve GVTU başkanından öğrendikten sonra, 10 Eylül'de General Kondzerovsky'ye zırhlı trenlerin inşasını tamamen desteklediğimi ve kurulan işin askıya alınmasının yapılan bir yanlışlıktan kaynaklandığını bildirdim. General Kondzerovsky tarafından telgrafta."
Ancak an kaçırıldı ve GVTU tarafından geliştirilen zırhlı trenlerin tasarımı ve üretimi üzerindeki çalışmalar durduruldu.
Kuzey Cephesi'nin ihtiyaçları için ek sayıda zırhlı tren yapmak için başka girişimlerde bulunuldu. Böylece, 11 Ekim 1915'te, 3. demiryolu taburunun komutanı, aşağıdaki taleple askeri iletişim departmanına döndü:
"Kuzey Cephesi'ndeki zırhlı trenlerin eksikliği nedeniyle, sizden yardım etmenizi rica ediyorum - Vologda demiryolu atölyelerinin tesislerinde Arbel'i kendi imkanlarınızla donatmak için bir vagon ve iki Arbel platformu sağlayın."
Görünüşe göre zaten zırhlı bir tren inşa etme tecrübesi olan tabur komutanı başka bir tren yapmaya karar verdi.
Polonya zırhlı treni "General Konarzewski" ekibi. 1918 baharı. Sol 4 dingilli araba "Fox-Arbel", iki 76, 2 mm Lender topuyla, Deniz Tugayı'nın (YM) eski zırhlı treninin sağ zırhlı "Fox-Arbel" i.
Kafkas ordusunun zırhlı trenlerinden birinin zırhlı vagonu. 1915 yılı. Makineli tüfeklerin (VIMAIVVS) montajı için zırhlı stantlara sahip tüfeklerden ve pencerelerden ateş etmek için boşluklar açıkça görülebilir.
Kafkas ordusunun zırhlı trenlerinden birinin buharlı lokomotifi. 1915 yılı. Sadece kısmi zırha (VIMAIVVS) sahip olduğu açıkça görülüyor.
30 Ekim 1915'te, bu konuda talep edilen Kuzey Cephesi VOSO başkanı General Kolpakov, Genel Merkez'de General Tikhmenev'e şunları bildirdi:
“3. tabur, ben göreve gelmeden önce zırhlı trenin inşası için çalışmalara başladı. İşi kime emanet, hangi projede bilmiyorum. Tabur komutanı istendi."
Sonuç olarak, girişim destek bulamadı ve tüm hazırlık çalışmaları kısıtlandı.
Genel olarak, 1915 sonbaharında, cephenin stabilizasyonu nedeniyle, zırhlı trenlerin yapımına olan ilgi keskin bir şekilde düştü. Çalışmalar sadece yazın yapımına başlanan trenlerde yapıldı. Bununla birlikte, 10 Kasım 1915'te, VOSO Karargah Müdürlüğü başkanı General Ronzhin, Başkomutanlık altında görevli generale yazdığı mektupta şunları bildirdi:
“Şu anda cephelerde 6 zırhlı tren çalışıyor: 4'ü Güney-Batı'da, biri Kuzey ve Batı'da (son ikisi Varşova-Vilna demiryolu). Bu altı trene ek olarak iki zırhlı tren de onarımda. Güneybatı Cephesi'nin beşinci zırhlı treni, Kovel-Rovno sektöründe, pistin hasar görmesi sonucu düşmanın ağır topçusu tarafından vurularak öldürüldü …
Ekselanslarına, bu seferberliğin tamamı boyunca zırhlı trenli ve zırhlı trensiz baş müfrezelerin kapsamlı deneyimine dayanarak, zırhlı trenlerin üzerinde bulunduğu baş kısımlarındaki hareketin kesinlikle netleştiğini bildirmek için acele ediyorum. genellikle bulunur, kelimenin tam anlamıyla ihmal edilebilir ve günde ortalama 3-6 vagon dikenli tel ve mühimmat ve o zaman bile her gün değil, nadir bir arzda ifade edilir …
Zırhlı trenlerin çalışmalarının daha yoğun olduğu güneybatı cephesinde, zırhlı trenlerin savaşta çalıştırılması için talimatlar uzun süredir geliştirilmiştir. Hem cephe komutanı hem de ordu komutanları, Güneybatı Cephesi'nin aynı anda 7 zırhlı trene sahip olması sayesinde mümkün olan en erken tren düzenlemesi ve silahlandırılması için yarı yolda buluşuyor. ön.
Zırhlı trenlerin daha başarılı ve daha az başarılı eylemleri vardı, ancak zırhlı trenlerin varlığının, her durumda, kafa bölümlerindeki hareketi bozduğuna dair bir durum yoktu."
Gürcü ordusunun bir parçası olarak eski Kafkas cephesinin 2 numaralı zırhlı treni. Tiflis, 1918. Ön zırhlı aracın tasarımının önceki fotoğrafta gösterilenden biraz farklı olduğu açıkça görülüyor. Gemide “2 Nolu Zırhlı Tren” (YAM) yazısı görülebilir.
Bu zamana kadar VOSO Genel Merkezi'nin Albay Butuzov'dan zırhlı motorlu araçlar üretme teklifiyle bir teklif aldığı söylenmelidir. Bu fikri beğendim ve Genel Merkez, iki motorlu zırhlı aracın üretimine izin verdi. Bununla birlikte, yorulmak bilmeyen Ronzhin, zırhlı trenlerin sayısının artırılmasında ısrar etti ve önemli ölçüde:
“Zırhlı motorlu arabalara acil bir ihtiyaç olduğunu kategorik olarak kabul ediyorum. Bu tür arabaların sayısı, gelecek oluşumlar göz önüne alındığında, şekil 33 ile ifade edilecek olan demiryolu taburlarının sayısına karşılık gelmelidir.
Yazışma ve görüş alışverişi yapılırken, Avrupa Rusya'da 9, Kafkasya'da 4 zırhlı tren kendi imkanlarıyla cephelerde inşa edildi, taktiklere dayanarak bir kez daha aciliyeti vurgulamayı gerekli görüyorum. belirtilen deneysel verilere dayanarak bu konunun en kısa pratik gelişimi."
Kafkasya'daki zırhlı trenlere gelince, Kafkas Demiryolu Tugayı onların yapımında meşguldü. Proje 1914'ün sonunda geliştirildi, her tren yarı zırhlı bir buharlı lokomotif ve iki dört dingilli zırhlı arabadan oluşuyordu. İmalatları 1915 yazında tamamlandı. Ancak, Kafkas askeri operasyon tiyatrosunun özellikleri nedeniyle, burada zırhlı trenlerin kullanımı sınırlıydı.
Avrupa Rusya'sına gelince, 1916'nın başında burada dokuz zırhlı tren vardı: her biri Kuzey ve Batı cephelerinde (sırasıyla 5. Sibirya siperinde ve Özel Amaçlı Deniz Alayı'nda) ve yedisi Güneybatı Cephesinde: üç standart tren 2. Zaamur demiryolu tugayının projesine göre üretilmiş, Avusturyalı bir tamir kupası (2. Sibirya zhelbat'ta), 9. zhelbat'ta, 4. güçlendirilmiş sanat atölyesinin projesine göre yapılmış bir zırhlı tren ve 8. zhelbat'ta (yapımı) kendi tasarımına göre). 2. Zaamur Demiryolu Tugayı projesine göre üretilen bir başka tipik zırhlı tren, 1915 sonbaharında savaşta kayboldu. Böylece Güneybatı Cephesinde toplam 10 zırhlı tren üretildi.
Zırhlı trenler, demiryolu taburlarının komutanlarına bağlıydı. Tedarik sorunları, Karargah askeri iletişim departmanı ve cephelerin askeri iletişim şefleri tarafından ele alındı. Savaş koşullarında, demiryolu şeridinde faaliyet gösteren bölüm ve alay komutanlarına zırhlı trenler atandı.
Przemysl kalesinde Rus birimleri tarafından ele geçirilen Avusturya-Macaristan ordusunun kupa zırhlı treni. İlkbahar 1915. Montajdan kopan 80 mm'lik bir Avusturya topu M 05 görülüyor, askerlerden biri bir Schwarzlose makineli tüfek (RGAKFD) üzerine eğiliyor.
Demiryolu birliklerinin topçu ve makineli tüfekleri olmadığı için, trenlerin bir kısmı ele geçirilen toplar ve makineli tüfeklerle (Avusturya) veya orduların topçu şeflerinin emriyle devredilen yerli silahlarla donatıldı. Ayrıca, sanat birimlerinden subaylar, görevlendirilmemiş memurlar ve erler - topçular ve makineli tüfekçiler - zırhlı trenlerde hizmet vermek üzere görevlendirildi.
1916'nın başında, Avusturya-Macaristan buharlı lokomotiflerine sahip 2. Sibirya ve 9. demiryolu taburlarının zırhlı trenleri, Odessa atölyelerinde üretilen yeni Ov serisi zırhlı lokomotifleri aldı. Yapısal olarak, 2. Zaamur demiryolu tugayının ve 8. oluğun zırhlı trenlerinin zırhlı arabalarıyla aynıydı.
Mart 1916'da 2. Zaamur Demiryolu Tugayının iki standart zırhlı treni Batı Cephesine gönderildi. Trenlerin önümüzdeki cephe taarruzunda (Naroch operasyonu) kullanılması planlandı, ancak ileri mevziler alanındaki rayların tahrip olması nedeniyle bu yapılamadı.
Nisan 1916'nın başında, bir müstakil standart zırhlı tren, İmparatorluk Majestelerinin kendi demiryolu alayının komutasına devredildi.
20 Mayıs 1916'da, General Tikhmenev'in VOSO şeflerine bildirdiği Avrupa cephelerindeki tüm zırhlı trenlerin numaralandırılması tanıtıldı:
“Lütfen, cephelerin NAC'si arasında anlaşmaya vararak, Kuzey Cephesinde 1 numaradan başlayarak genel bir zırhlı tren numarası belirleyin. Ayrıca zırhlı lastikleri I'den başlayarak numaralandırın. Tren ve vagonların yerlerini, mensubu oldukları taburu belirten açıklamada belirtin. Lütfen haftalık olarak bilgi veriniz."
Genel olarak, bu düzene rağmen, cephelerdeki zırhlı trenler için numaralandırma sistemi katı değildi. Örneğin, Batı Cephesinde ikincil zırhlı trenler bulunduğunda, kendi numaralandırmaları vardı ve Güney-Batı Cephesine vardıklarında numaralandırma değişebilirdi.
Aynı yakalanan Avusturya-Macaristan zırhlı treni, önceki fotoğraftaki gibi. Fortress Przemysl, 1915 baharı. Belki de bu buharlı lokomotif, 2. Sibirya Demiryolu Taburu'nun (RGAKFD) zırhlı treninin bir parçası olarak onarımlardan sonra kullanıldı.
Önde 2. Sibirya demiryolu taburunun zırhlı treni. Yaz 1915. Solda bir Avusturya zırhlı lokomotifi, sağda - 80 mm'lik bir topa sahip zırhlı bir araba. Dalları olan trenin kılığına dikkat edin (RGAKFD).
2. Sibirya demiryolu taburunun zırhlı treni. Yaz 1916. Solda, 2. Zaamur Demiryolu Tugayı'nın (ASKM) projesine göre Odessa'da bu tren için rezerve edilen, sağda dallarla kamufle edilmiş 2 dingilli zırhlı bir araba görebilirsiniz - zırhlı bir lokomotif.
Örneğin, 27 Temmuz 1916'da Güneybatı Cephesi'nin zırhlı trenleri aşağıdaki noktalara konuşlandırıldı ve aşağıdaki numaralara sahipti:
4 - 1. Zaamurskiy hendeği (tipik), Klevan;
5 - 1. Zaamurskiy hendeği (4. sanat atölyesi), Dubno;
6 - 8. oluk, Larga;
7 - 2. Sibirya teknesi, Glubochek;
8 - 9. tekne, Larga.
Buna göre, aynı zamanda, 5. Sibirya Zhelbat'ın 1 No'lu zırhlı treni Kuzey Cephesindeydi ve Batı Cephesinde, Güney-Batı Cephesinden görevlendirilen 2 ve 3 numaralı standart trenler vardı. 4 (bazen 4M - deniz olarak geçer) Özel Amaçlı Deniz Tugayı (Haziran 1916'nın başında, Özel Amaçlı Deniz Alayı bir tugayda konuşlandırıldı. - Yazarın notu).
1917'nin başında, cephelerde zırhlı trenlerin rotasyonu vardı.2. Zaamursky Zhelbat'ın zırhlı treni Güneybatı Cephesine döndü. Ayrıca, İmparatorluk Majestelerinin kendi demiryolu alayının Mart 1917'de dağıtılmasından sonra, zırhlı treni 3. Zaamursky geçidine teslim edildi. Sonuç olarak, Mayıs 1917'ye kadar zırhlı trenler aşağıdaki gibi dağıtıldı.
Kuzey Cephesinde - 5. Sibirya Demiryolu Taburunda, No. I.
Batı Cephesinde, 4M Nolu zırhlı tren, Özel Amaçlı Deniz Tugayından 10. Demiryolu Taburuna transfer edildi.
Güneybatı Cephesinde:
2 numaralı zırhlı tren (standart) - 2. Zaamurskaya kavşağında;
Zırhlı tren numarası 3 (standart), İmparatorluk Majestelerinin kendi demiryolu alayının eskisi - 1. Zaamurskiy kavşağında;
4 numaralı zırhlı tren (4. topçu atölyesi projesine göre) - 4. Sibirya kavşağında;
Zırhlı tren numarası 5 (standart) - 3. Zaamur kavşağında;
7 numaralı zırhlı tren (Avusturya kupası) - 2. Sibirya oluğunda;
8 numaralı zırhlı tren - 9. olukta;
Numarası olmayan bir zırhlı tren 8. teknede.
Gördüğünüz gibi, zırhlı trenlerin sayıları trenlere katı bir şekilde atanmadı.
1917 yazında, Rus ordusunda sözde "ölüm birimleri" oluşturulmaya başlandı. Bir şirketten veya bataryadan bir kolorduya kadar herhangi bir düzenli askeri birlik ve birlik gönüllü olarak bunlara kaydedilebilir. Kural olarak, bunlar devrimci ajitasyon tarafından en az çürüyen, savaş yeteneklerini koruyan ve savaşın devamını savunan birliklerdi. 8 Temmuz 1917 tarihli Başkomutan General Brusilov'un emrine göre, kol üzerinde kırmızı-siyah bir köşe (chevron) ve "Adem'in başı" şeklinde "ölüm birimleri" için özel nişanlar onaylandı. " (kafatası) bir defne çelengi ve palaska üzerinde çapraz kılıç ile. O zamanın belgelerinde "ölüm parçaları" genellikle "şok" veya "şok" birimleri olarak anılırdı.
2. Sibirya Demiryolu Taburu zırhlı treninin genel görünümü. Sonbahar 1916. Ele geçirilen Avusturya zırhlı 2 dingilli "ev" çatılı arabaların yapısı açıkça görülüyor: solda bir tabanca ve iki makineli tüfek kaplaması ve sağ vagonlarda mürettebat için dört kaplama ve kapı. Her vagonda (ASKM) kurulu gözlem güverte evlerine dikkat edin.
Vatansever dürtü, zırhlı tren ekiplerini atlamadı: 1. ve 3. Zaamur taburlarının kompozisyonları, toplantılarında "ölüm" birimlerine dahil edilmelerine ilişkin kararları kabul etti. Tugay komutanı General V. Kolobov, “Bunu duyururken, 2. Zaamur demiryolu tugayının“ölümünün”zırhlı trenlerinin, büyük Rus ordusunun tüm demiryolu birliklerinin gururu olacağına kesinlikle inanıyorum” dedi. onun astları.
Ek olarak, Kaptan Kondyrin tarafından yönetilen 9. demiryolu taburunun zırhlı treni, "şok" zırhlı "ölüm" treni oldu.
Bunu teyit ederek, bu zırhlı trenlerin mürettebatı, Güneybatı Cephesinin Haziran saldırısı sırasında kahramanca savaştı. Adil olmak gerekirse, cephenin diğer zırhlı trenlerinin 1917 yaz kampanyasının savaşlarında aktif rol aldığı, birliklerini desteklediği ve ardından geri çekilmelerini kapsadığı söylenmelidir. Bu savaşlarda, 9 Temmuz 1917'de 2. Sibirya Demiryolu Taburu'nun zırhlı bir treni kaybedildi.
1917 yazında, Güneybatı Cephesinde bir zırhlı demiryolu grev müfrezesinin oluşumu başladı. Böyle bir birimin yaratılmasının başlatıcısı, 2. Sibirya demiryolu taburunun kaptanı N. Kondyrin * idi. Zırhlı tren işinin büyük bir tutkunuydu ve 1915 yazından beri önce taburunun bir parçası olarak bir kupa Avusturya kompozisyonu ve ardından 9. zalbat'ın zırhlı bir treniyle zırhlı bir trene komuta etme tecrübesine sahipti.
Temmuz 1917'de Kondyrin, zırhlı bir "ölüm" treninin oluşumuna izin verme talebiyle doğrudan Savaş Bakanı'na döndü. Oluşum sürecinde fikir daha da geliştirildi - zırhlı bir tren, motorlu bir zırhlı vagon, zırhlı bir vagon ve iki zırhlı araç dahil olmak üzere özel bir şok demiryolu müfrezesi oluşturmak için:
“Przemysl kalesinde inşa edilen bana emanet edilen zırhlı trenin geçmiş askeri girişi, bana, bana şok oluşturma hakkı verme talebiyle Savaş Bakanı'na telgrafla hitap etmem için derin bir başarı inancıyla bir neden verdi. “ölüm” trenleri.
Bir trenin katılımıyla cepheyi kırma fikrimin uygulanması için Başkomutan'ın yerini ve devletlerin onayını aldıktan sonra, düşmanın taarruzunun durdurulmasında yer almak için acele ettim. İstasyonda üç kez tren performansı. Gusyatin-Russkiy, hem saldırı sırasında hem de geri çekilme sırasında piyade ile koordineli eylemde trenin ahlaki savaş değeri hakkındaki fikrimi daha da doğruladı. Trenlerin savaş görevlerini yerine getirebileceği ve yalnızca geri çekilirken faydalı olabileceği, zırhlı trenlerin uzun bir siper savaşı için hareketsiz kalmaya mahkum olduğu fikri …
Kondirin Nikolay İvanoviç, 1884 yılında doğdu. Nikolaev Mühendislik Okulu'ndan mezun oldu. Ussuriysk demiryolu taburunda, Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte - 2. Sibirya demiryolu taburunda albay (yaz 1917). Aralık 1917'den itibaren - Gönüllü Ordu'da, teknik bir şirketin komutanı, büyük general (1918). 1919 yılında Don Ordusu Zırhlı Demiryolu Tugayı komutanıydı. 1920'den beri - Yugoslavya'da sürgünde. 1936'da öldü.
2. Sibirya demiryolu taburunun zırhlı treninin bileşiminin şeması. 1917 baharı. İki topçu ve makineli tüfek zırhlı araca ek olarak, mühimmat depolamak için bir zırhlı araç (RGVIA) içerir.
Yukarıdakilerin tümü, trenin yalnızca geri çekilme sırasında değil, aynı zamanda saldırı sırasında, trenin grev grubuna (bölüm veya kolordu) bağlanması ve bağlantılı olması gerektiğinde, trenin en önemli yönlerde çalışması gerektiğine ikna eder. zırhlı araçların ve ağır bir bataryanın eylemleri ve cepheden bir atılım sağlamak için bir şok zırhlı müfrezesi oluşturmak.
Böyle bir saldırı müfrezesinin eylemleri, saldırı grubunun aşağıdaki durumda tam olarak kullanabileceği bir atılım yapabilir: zırhlı birlik, grevin beklendiği bölgeye çağrılır, ilk hattın siperlerine giden yolu düzeltir, ve mümkünse, hendek hattının ötesinde. Zırhlı araçlar tarafından performans sırasında desteklenen, saldırı anında düşmanın önünde hızla belirir ve kurşunla ölümcül topçu ateşi açar ve iki alay ateşine eşit güçte makineli tüfek ateşi çarpıcı bir izlenim bırakır.. Bu müfrezeye bağlı olarak, özel demiryolu platformlarına monte edilmiş ağır bir Kane veya Vickers hızlı ateş silah bataryası, düşmanın rezervlerine ateş açar.
Kolayca hareket eden, hızlı bir şekilde takılan ağır bir pilin beklenmedik görünümü, düşmana böylesine hareketli bir ağır pille başarılı bir şekilde savaşma fırsatı vermez, üstelik konumu kolayca değiştirebilir.
Böyle bir zırhlı müfrezenin topçu ateşinin en etkili olması, müfreze ile gelişmiş gözlem araçlarına sahip olması arzu edilir: yani. bir uçurtma balonu ve 3-4 uçak, ayrıca bir projektör ve bir radyotelgraf istasyonu.
Bu araçlarla, grev grubu bir atılım veya başka herhangi bir savaş görevi gerçekleştirebilir.
Hareketi bu yönde yönlendirme yolunu hızlı bir şekilde eski haline getirmek için, şok grubunun, varlığı hakkında soruyu gündeme getirdiğiniz, grubun bir parçası olan bir şok demiryolu taburuna sahip olması gerekir."
Kondyrin'in önerisinde, zırhlı demiryolu şok müfrezesine zırhlı bir trenin (9. oluğun bileşimi başlangıçta düşünülmüştü), üretimi 1916 sonbaharında tamamlanan motorlu bir zırhlı vagon dahil edilmesi planlandı. lastikler, iki zırhlı araç ve iki 152 mm top (ikincisinin demiryolu platformlarına kurulması planlandı) … Kondyrin, Güney-Batı Cephesi VOSO'sunun yönetiminde de desteklendi. Böylece, 2. Zaamur demiryolu tugayının komutanı General Kolobov, 27 Temmuz 1917'de şunları bildirdi:
"Kaptan Kondyrin'in dürtüsünü memnuniyetle karşılayarak, en iyisini seçmek için öndeki tüm zırhlı trenleri ve motorlu zırhlı vagonu incelememesi ve ayrıca tüm taburlardan bir avcı ekibi toplaması gerekip gerekmediği konusunda talimat istiyorum."
25 Ağustos 1917'de VOSO'nun tiyatro bölümünde zırhlı bir grev demiryolu müfrezesinin oluşumuna ilişkin bir not hazırlandı. Özellikle şunları söyledi:
“Bu fikir, tek tip savaş birimlerini (zırhlı tren, zırhlı lastikler, motorlu zırhlı araçlar, zırhlı araçlar) birleştirerek düşman cephesini kırma fikrini gerçekleştirmek için yeterli güce sahip zırhlı bir müfrezeye sahip olma fikrine dayanıyordu. 6 top (alay topçu kalibresi) ve 40 makineli tüfekle donanmış bir birime.
Belirtilen topçu ve makineli tüfekleri tek bir yerde toplayarak, aniden hedeflenen saldırı noktasının önünde belirerek, en yoğun ateşi geliştirerek saldırıyı hazırlayacak ve varlıklarıyla bir acele yaratacak ve onlara manevi destek sağlayacaktır. saldırganlar.
Böyle bir müfrezenin eylemleri kendi saldırı grubu tarafından desteklenir ve düşman cephesinde hareketli savaşa geçişle sonuçlanması gereken bir atılım yaratacaktır.
Böyle bir demiryolu müfrezesinin organizasyonu, hem teknik araçlarımızla hem de hedef ve cephede yaratılan durumla tamamen tutarlıdır, özellikle dekolman, askeri cesaretin tezahürünün birkaç örneğine sahip olan zırhlı bir tren gibi bir savaş birimi içerdiğinden ve amacının öneminin bilinciyle, üst makamlara tasdik ederek…
Şok demiryolu müfrezesinin kadrosunu kurma ihtiyacı, şimdiye kadar savaşın başından beri var olan zırhlı trenlerin belirli bir kadroya sahip olmamasından ve zırhlı trene atanan tüm memur ve askerlerin görevlendirilmesinden kaynaklanmaktadır. birimlerinin listelerinde yer aldı ve bu rütbelerin ilki çok zor bir mali duruma düştü, kısmen görevlerinden uzaklaştırılanlar, küçük memurların pozisyonuna düştüler."
2. Sibirya Demiryolu Taburu'nun zırhlı treninin zırhlı aracı, sağdan görünüm. Şema 1917 baharında (RGVIA) yapıldı.
Ancak cephedeki zor siyasi durum nedeniyle, zırhlı demiryolu grev müfrezesinin oluşumunu tamamlamak mümkün olmadı. 8. demiryolu taburunun zırhlı bir treni Kondyrin'in emrine verildi, ayrıca Odessa atölyelerinde onarıldıktan sonra Zaamurets motorlu vagonunun yanı sıra Özel Amaçlı zırhlı bölümden iki zırhlı aracın (Kaptan tarafından tasarlanan Jeffery) aktarılması planlandı. Poplavko).
Birinci Dünya Savaşı sırasında zırhlı trenlerin savaş faaliyetlerinin sonucu, aslında Haziran 1917'de Güneybatı Cephesi demiryolu birliklerinin temsilcilerinin kongresinde özetlendi. Aynı zamanda, zırhlı trenlerin temsilcileri kendi bağımsız bölümlerini düzenlediler. Tartışmanın sonuçları, 19 Haziran 1917'de imzalanan bir kararname ile belirlendi. Bu belgenin ana fikirleri aşağıdaki gibiydi.
Zırhlı trenlerin tüm teknik ve muharebe araçlarıyla tedarik ve teçhizatındaki tüm kusurları ortadan kaldırmak için, demiryolu taburlarından bağımsız olarak, ayrı şirketlerin haklarına sahip, iyi tanımlanmış ve kalıcı komuta kadrolarına sahip tamamen bağımsız bir savaş birimi olmalıdırlar. hangi işletiyorlar. …
Aynı amaçlar için, savaş, teknik ve ekonomik ilişkilerdeki zırhlı trenler, doğrudan Askeri Yol Dairesi başkanına ve savaş açısından - Savaş Bölümünün başkanına tabidir.
Bir sonraki sayfada gösterilen diyagramın alt kısmı olan 2. Sibirya Demiryolu Taburuna ait zırhlı bir tren vagonunun plan görünüşü (RGVIA).
Toplantıda, zırhlı trenin personeli, ekibinin makineli tüfek, topçu ve teknik olmak üzere üç takımdan oluştuğuna göre geliştirildi. Her müfrezenin başında "kendi alanında mutlaka uzman ve muharebe tecrübesi olan" bir subay olacağı varsayılmıştı. Makineli tüfek takımı iki takımdan oluşuyordu (vagon başına bir ", topçu takımında takım sayısı zırhlı trenin silah sayısına bağlıydı. Teknik takımda bir lokomotif tugayı (7 kişi), bir yıkım takımı (5 kişi) vardı. insanlar), bir tamirci ve kondüktör tugayı (13 kişi) ve ekonomik ekip (8 kişi). Genel olarak, onay için önerilen devlet oldukça uygulanabilirdi ve Güneybatı zırhlı trenlerinin savaş eylemi deneyimine dayanıyordu. Ön.
“Zırhlı trenler, güçlü muharebe varlıklarıyla donatılmış olarak, güçlü muharebe birimleridir. Bu nedenle, zırhlı bir tren piyade savaşında son derece önemli olabilir. Mermilerden ve mermi parçalarından korunan zırhlı tren, düşmana mümkünse aniden yaklaşma ve mümkünse makineli tüfek ve topçu ateşi ile sonra yana ve arkaya vurma yeteneğine sahiptir.
Savaş eylemine ek olarak, düşmanın aşırı moral bozukluğunda ifade edilen ahlaki eylemi ve zırhlı trenin güçlü bir savaş birimi olarak hareket ettiği birimlerin ruhlarının yükselmesini hesaba katmak gerekir. Güçlü bir muharebe birimi ve piyade birimleri üzerindeki ahlaki etkinin bir ölçüsü olarak, zırhlı trenler, ihtiyaç duyulduğunda her durumda cephenin herhangi bir sektöründe yaygın olarak kullanılmalıdır. Zırhlı trenin bir bütün olarak performansına ek olarak, zırhlı trenin silahlandırılması, siperlere makineli tüfekler yerleştirerek piyade birimlerini desteklemek için kullanılabilir.
Makineli tüfekler ve zırhlı bir trenin silahları, uçaklara ateş etmek için kullanılabilir.
Zırhlı trenin yıkım ekibi, geri çekilme sırasında, zırhlı trenin örtüsü altında demiryolu kurşun müfrezesinin yıkım ekibi ile birlikte çalışarak yaygın olarak kullanılabilir.
Bir saldırı durumunda, yabancı bir rayın yamaçlarında yuvarlanan zırhlı bir tren, ilerleyen birimlerin arkasında hızla ilerleyerek onlara önemli destek sağlayabilir.
Savaşın geçmiş dönemindeki 10 aktif savaş ayı için, zırhlı trenler, alt bölümde bilgi bulunmayan taburlardan birinin zırhlı treninin sık performanslarını saymayan 26 performansa sahipti. 1914 ve 1915'teki en büyük 5 aylık muharebe faaliyeti sırasında cephede bir zırhlı tren ve 1915'in aktif 3 ayında - iki zırhlı tren ve sadece 3 aylık aktif operasyonlar sırasında akılda tutulmalıdır. 1916, şu anda mevcut olan tüm zırhlı trenlerin önündeydi.
9 Temmuz 1917'de Sloboda istasyonunda ekip tarafından bırakılan 2. Sibirya Demiryolu Taburu'nun zırhlı bir treni, 1920'lerin bir Alman kitabından (YM) örnek.
Savaşın son döneminde Güneybatı Cephesi'ndeki zırhlı trenlerin faaliyetlerini özetleyerek, zırhlı trenlerin kendilerine özel amaçlı savaş birimleri olarak atanan amacı her zaman haklı çıkarmadığı ve her zaman kullanılmadığı sonucuna varıyoruz. bir fırsat ve ihtiyaçtı.
Özetle şunları söyleyebiliriz. Toplamda, Birinci Dünya Savaşı sırasında Rusya, Avrupa Tiyatrosu'nda 10 zırhlı tren, motorlu zırhlı vagon ve üç zırhlı lastik ve Kafkasya'da 4 zırhlı tren üretti. Ayrıca Finlandiya'da deniz kıyısını korumak için kullanılan bir "savaş" treni vardı. Bu sayıdan, çatışmalar sırasında Güney-Batı Cephesinde iki, Kuzey'de bir zırhlı tren kayboldu. Dahası, görünüşe göre ikincisi, bir buharlı lokomotifin olmaması nedeniyle basitçe bırakıldı. Zırhlı trenlerin kullanımının etkinliğini değerlendirerek, savaşlardaki rollerinin komutasının büyük ölçüde hafife alındığını söyleyebiliriz. Özellikle, VOSO Karargah Müdürlüğü ve cephelerin liderliğinin birçok temsilcisi, zırhlı trenlerin yalnızca geri çekilmede başarılı bir şekilde çalışabileceğine ve ilerleyen düşman birimleriyle arka koruma savaşları yürütebileceğine inanıyordu.
Oldukça hantal ve çoğu zaman etkisiz bir itaat ve zırhlı tren tedarik sistemi ve ana görevi yolların onarımı ve bakımı olan demiryolu birliklerinin bileşimindeki varlıkları olumsuz bir rol oynadı. Ek olarak, zırhlı trenlerde kalıcı ekiplerin olmaması en başarılı çözüm değildi - kompozisyona hem subaylar hem de askerler atandı ve herhangi bir zamanda başkaları tarafından değiştirilebilir. Doğal olarak, bu, zırhlı trenlerin savaş kullanımının muharebe etkinliğini ve etkinliğini artırmadı.
En iyi rol, zırhlı trenleri silahlandırmak için esas olarak ele geçirilen silahların kullanılması - 1905 modelinin 8 cm Avusturya-Macaristan silahları (8 cm Feldkanone M 05) ve 8 mm Schwarzlose makineli tüfeklerin yanı sıra 1904 modelinin yerli dağ silahları. İkincisinin atış menzili çok kısaydı.
Bununla birlikte, 1917 yazında, belirli bir operasyon ve savaş kullanımı deneyimi birikmişti. Örneğin, zırhlı trenler için kalıcı ekipler oluşturmaya ve VOSO Genel Merkezi ve Cepheleri yapısında özel bir zırhlı tren departmanı oluşturmaya karar verildi. Ancak 1917 sonbaharında yaşanan olaylar ve müteakip İç Savaş bu önlemlerin uygulanmasını engelledi.
2. Sibirya Demiryolu Taburu'nun Sloboda istasyonunda ekip tarafından bırakılan zırhlı bir treni. Temmuz 1917. Ön zırhlı aracın açık kapıları ve makineli tüfekleri (YAM) ateşlemek için kabartmalar açıkça görülebilir.
