29 Ekim 1940'ta ilk uçuş bir avcı uçağı tarafından yapıldı. I-200 - geleceğin ünlü yüksek irtifa avcı uçağının prototipi MiG-3.
Bu arada, bence uçak, bence, yaşamının sonuna kadar çok çalışmasına ve hava savunmasında pratik olarak çalışmasına rağmen, Yakovlev ve Lavochkin'in daha seçkin makinelerinin gölgesinde kaldı.
MiG-3 1941'de SSCB üzerinde bir Nazi uçağını düşüren ilk Sovyet savaşçısı oldu. Savaştan üç ay önce. 15 Nisan 1941'de bir Alman keşif uçağının motoruna zarar verdi. Ju-86R-1, Rivne bölgesinde bir zorunlu iniş yaptı.
Ayrıca MiG-3 Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki ilk hava ramı gerçekleştirildi. Genç Teğmen Dmitry Vasilyevich Kokorev bir bombacının omurgasını bir vidayla kesti Ju-88.
Ayrıca bu uçakta, en iyi Sovyet aslarından biri olan Alexander Ivanovich Pokryshkin, bir Bf-109E'yi vurarak ilk zaferini kazandı.
Ve bu arada, bir test sürüşü hakkında bir hikayem var. MiG-3.
Novosibirsk şirketi "Aviarestavratsiya" dan adamlar, gerçek bir savaş geçmişi olan uçağı restore ettiler.
23 Eylül 1941'de, 147. Avcı Havacılık Alayı komutanı Albay Mikhail Golovnya tarafından yönetilen 3457 kuyruk numaralı uçak, şiddetli bir hava savaşından sonra Murmansk yakınlarında acil iniş yaptı. İniş yeri, pilotun kendisinin hatıralarından bulundu. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Rus uçaklarının restorasyonu sadece bu tür buluntulara güvenmek zorunda.
Yani - yeniden yapılandırılmış MiG-3'ün test sürüşü.
Test pilotu, SibNIIA'nın direktörü Vladimir Barsuk.
Pilottan elektronik ve otomasyonla dolu mevcut kanatlı uçaktan çok daha fazla beceri ve el becerisi talep eden bir uçağa ilginç bir profesyonel bakış.
Çıkarmak
İkinci konumda kalkanlarla yapılması önerilir. Yönü korumak için iki adımda yapılır:
1. Dakikada 2800 motor devrinde, 130 km / s hızda ayrılmaya hızlanma ve 160 km / s uçuş hızında, sağ pedal tamamen dururken - pervaneden gelen reaktif anı telafi eder. Kalkış koşusunun başlangıcında, motor devrini artırdıktan sonra, görünürlüğü artırmak ve uzunlamasına savrulmayı önlemek için kontrol çubuğunu kendinizden uzağa iterek kuyruk tekerleğini 5 cm yükseltmeniz önerilir.
2. 160 km / s uçuş hızına ulaştıktan sonra, motor çalışma modunu kalkışa yükseltin, iniş takımlarını çıkarın, en az 50 m irtifa alın ve 220 km / s hıza ulaştıktan sonra kalkanları çıkarın. Motor havalandıktan sonra yönü korumak için 3-5 derece sağa doğru gitmek gerekebilir. 15 m'lik bir yüksekliği korumak, sınırlı ileri görüş ve hava sahasının nozullardan çıkan egzoz gazları tarafından bozulması nedeniyle çok zordur, bu nedenle en az 50 m'lik bir yüksekliğin mümkün olduğunca kuvvetli bir şekilde işgal edilmesi tavsiye edilir. 100 m, kalkanlar çıkarıldıktan sonra, uçak nominal motor devrini ayarlayarak 300 km / s hızla tırmanmaya ayarlanmalıdır.
akrobasi
Uçak, tüm doğrudan akrobasi işlemlerini iyi bir şekilde gerçekleştirir: darbeler, döngüler, yarım döngüler, bir tepede dönüş, savaş dönüşü, variller, dönüşler. Dikey artan rakamlar, 3, 5 ila 6, 5 ünite aşırı yükleri ile 400 ila 550 km / s aralığındaki ilk hızlarla gerçekleştirilir. Örneğin, döngü hem 5, 5 ünite aşırı yük ile 400 km / s hızda hem de 3,5 ünite aşırı yük ile 550 hızda gerçekleştirilir ve manevra yarıçapını önemli ölçüde arttırır. I-16'da 300 km / s hızda ve 3 ünite aşırı yük. uçak bir kuyruk dönüşüne düştü ve onu 450 km / s hıza çıkardıktan sonra, tırmanışta hız hızla düştüğü için aşırı yük en az 4,5 birim tutulmalıdır. MiG-3, 400 km / s döngü hızında ve 5 ünite aşırı yükte. 600 m'lik bir şekil çapına ve 550 km / s hızda ve 3,5 birim aşırı yüke sahiptir. - 1300 m Uçak kontrolü her iki durumda da kolay ve keyifli. Uçak, yüksek güç-ağırlık oranı ve gövde orta bölümünün düşük sürtünmesi nedeniyle bu yeteneklere sahiptir, tüm modlarda stabilite ve kontrol edilebilirlik, otomatik slatlar ve çok iyi dengelenmiş dümenlerle sağlanır. Uçağın hava muharebesinde dikey olarak böyle bir aralıkta istikrarlı bir şekilde pilotluk yapma olasılığı, görünüşe göre, uçağı düşman için oldukça tehlikeli bir silah haline getirdi. Şekil başlangıcının en üst noktasında 160 km/s hızla ve 1100 m yükseklikten aşağı yuvarlanma yaparken dalışta çok iyi hızlanma özellikleri vardır. Figürün bitiminden sonraki sonuç, sırt sırta 150 m yükseklikte gerçekleştirildi. Eğitim sırasında L-29'da benzer bir rakam gerçekleştirirken, uçak aynı ilk uçuş parametreleriyle güvenle 350-400 m'ye ulaştı. Savaş sırasındaki bu tür hızlanma özellikleri, pilotlarımızın bir kereden fazla düşmandan kaçmasına yardımcı oldu.
Pitch kontrolünün dengesi özellikle not edilir: Pitch kanalı boyunca kontrol çubuğu üzerindeki çabalar tüm uçuş hızlarında (1,5−2 kg) aynıdır, bu da tüm figür kompleksinin tek elle 350 ve 550 km/s, neredeyse hiç yorulmadan. Bu özellik, aşırı yükü pilot için izin verilen limitte (perdelerin indirilmesi olarak adlandırılır) dozlamayı ve muhtemelen pilotlarımız tarafından savaşta birden fazla kez kullanılmış olan aşırı yükleme sırasında görüşü kaybettikten sonra bile pilotluğa devam etmeyi mümkün kılar.
Düşük irtifalarda pilotaj
Çok sınırlı aşağı görüş, yüksek hava hızı ve hızdan bağımsız olarak eşit sopa kuvveti, düşük irtifa tahminini zorlaştırır. Uçuş yolu ile ilgili tek bilgi kaynağı barometrik araçlardır: ne yazık ki çok geç olan irtifa, hız ve variometre. Bu koşullar göz önüne alındığında, düşük irtifalarda pilotaj, 150 m gerçek irtifadan daha düşük olmamak üzere daha fazla dikkatle yapılmalıdır. Çok iyi hızlanma verileri ve savaş sırasında düşük irtifalarda pilotluk yaparken büyük zorluklar genç pilotlar için büyük bir sorun haline geldi, bu yüzden kitaplar orta ve düşük irtifalarda düşman uçaklarının MiG'lere göre avantajlarını belirtiyor. Ancak deneyimli bir pilot için bu zorluklar tehlikeli değildir ve bu da düşük irtifalarda bile savaşta avantaj elde etmeyi mümkün kılmıştır.
İniş
Pilotluğun tüm basitliği ve keyfi için, uçak iniş konusunda çok katıdır. Süzülme yolunda 230 km/s hız önerilir, flaplar 4 (50 derece) konumuna indirilmeli ve uçak trimlenmelidir. Kaputun üzerindeki iniş şeridini görmenizi sağlayan dik bir süzülme yolunda yaklaşmak daha iyidir. 15 m yükseklikten dikey hızı 1 m / s'ye düşürün ve zemine yumuşak bir şekilde yaklaşın, böylece 2 m yükseklikte hız alet tarafından 200 km / s'ye ayarlanır. 2 m yükseklikten, uçağı 10 cm yükseltilmiş bir kuyruk tekerleği ile iniş konumundan farklı bir konuma hizalayın, iniş hızını 0,05 m / s'ye ayarlayın ve yere değene kadar bekleyin. Önerilen dokunma hızı 160 km/s veya daha fazladır. Yere dokunduktan sonra, hızı 130 km/s'ye düşürmek için kontrol çubuğunu tutun, ardından kontrol çubuğunu yumuşak bir şekilde kendinize doğru çekin ve frenlemeye başlayın. En tehlikeli iniş alanı, uçak 160 ila 100 km / s hız aralığında fren yaparken yönü korumaktır; bu, aerodinamik dümenin pervane üflemeden zayıf verimliliği ve iniş takımı frenlerinin düşük verimliliği ile ilişkilidir. 100 km / s'nin üzerindeki hızlar.
Pilot koltuğunun orta konumunda açık bir lamba ile iniş yapılması önerilir - bu konum görüşü iyileştirir, seviyelendirme yüksekliğini ve yönünü daha doğru bir şekilde belirlemenizi sağlar.
Uçağın genel izlenimi çok iyi. Uçmak hoş, mükemmel akrobasi ve manevra kabiliyetine sahip, kararlı. Ancak, bu uyanıklığı köreltir ve inişe müdahale edebilir. Böyle karmaşık bir uçakta savaşan pilotlar büyük saygı uyandırıyor çünkü navigasyon yoktu, bulutlarda gece uçuşları için de kullanılan ilk uçak yapay ufuklara bile sahip değildi. Genel olarak, dedelerimizin gerçek kahramanlar olduğu oldukça açıktır.
Birkaç kelime uçağın tarihinden:
Uçak en başından itibaren seri üretim fikriyle geliştirildi ve kısmen modüler bir tasarıma sahipti. Uçağın tek tek parçalarının çıkarılması, onarılması ve yerlerine geri getirilmesi kolaydı, yani. MiG-3'ün çok bakımlı olduğu ortaya çıktı.
Daha sonra, bu, sahada tam anlamıyla sıra dışı üç uçaktan savaşa hazır bir tane monte etmeyi mümkün kıldı.
Ve uçağın yüksek kütlesi ve sonuç olarak, en kötü itme-ağırlık oranı ve düşük ve orta irtifalarda pilotluğun karmaşıklığı (iniş sırasında birçok genç ve deneyimsiz pilot savaştı) nedeniyle, bir cephe savaşçısı MiG-3'ten ayrılmadı… Hava savunmasında yerini buldu.
Uçağın silahları başlangıçta oldukça zayıftı - 2 ShKAS 7, 62 mm makineli tüfek ve bir UBS 12, 7 mm.
20 Şubat 1941'de 1 numaralı fabrika, beş ateşleme noktasına sahip MiG-3 uçağı üretmeye başladı. Kanat altına 145 mühimmatlı iki ek BC makineli tüfek yerleştirildi. Bununla birlikte, BK makineli tüfek sıkıntısı nedeniyle, NKAP'ın talimatı üzerine 1 No'lu tesis, onları sık sık diğer uçak fabrikalarına göndermek zorunda kaldı. Ek olarak, uçağın önemli ölçüde artan ağırlığı, uçuş özelliklerinde (-20 km / s) daha da büyük bir düşüşe neden oldu. Bu bağlamda, MiG-3'ün beş atış noktasıyla serbest bırakılması 821 uçakla sınırlıydı ve daha sonra BC makineli tüfekler tüm savaşçılardan çıkarıldı.
MiG-3 avcı uçağının muharebe kullanımının etkinliğini artırmak için, 27 Temmuz 1941 tarih ve 752 No'lu NKAP emri uyarınca, 1 No'lu fabrika, üç atış noktalı uçak üretimine geçecekti, iki BSA ve bir ShKAS dahil. Küçük silahların geliştirilmesi sırasında üç seçenek test edildi: ilk - iki BS makineli tüfek ve iki ShKAS, ikincisi - iki BS ve bir ShKAS ve üçüncü - iki BSa. Test sonuçlarına göre, 20 Eylül 1941'den 27. serinin 151 uçağından MiG-3'ün iki noktalı versiyonu üretime girerken, ShKAS makineli tüfek nedeniyle BSov mühimmatı 300'den artırıldı. 700 tura kadar. Tahliye başlamadan önce, iki BS makineli tüfekle donatılmış 315 uçak üretildi, ayrıca 215'i RS-82 roketlerini ateşlemek için iki RO-82 üçlü fırlatıcı ile donatıldı.
MiG-3'e ShVAK toplarının montajı
2 adet senkron Berezin makineli tüfek (UBS) yerine iki adet 20 mm ShVAK topunun (NII-13'ün tavsiyesi üzerine seçildi) montajı için sağlanan silahlanma sorununu kökten iyileştirme projesi. Tahliyeden sonra tesiste böyle bir MiG'nin serbest bırakılması kuruldu. Ancak sadece birkaç düzine serbest bırakmayı başardılar - tesisi, cephenin daha fazla ihtiyaç duyduğu Il-2 saldırı uçağının üretimine devretmek için bir direktif geldi. Bu karar, MiG-3 üzerine kurulu AM-35A motorunun üretiminin kapatılmasıyla da yönlendirildi. Motor, Il-2 saldırı uçağı için AM-38 ile aynı tesiste üretildi ve üretim kapasitesini tüketiyordu.
Bu nedenle uçağın üretimi Aralık 1941'de kısıtlandı. Bazılarının dediği gibi uçak kötü olduğu için değil.
Serbest bırakılan uçak 1943'e kadar cephede savaştı - MiG-3, düşman tarafından yok edildikten sonra veya hizmet ömrünün sonunda ordudan ayrıldı.
Eh, 1944'e kadar, makinelerin yüzden az "hayatta kalan" (3000'den biraz serbest bırakılmış) uçuş okullarına ve kolejlerine transfer edildi.
İlginç bir gerçek şu ki test pilotlarıarabanın etrafında uçmak, MiG-3'ün düşük ve orta irtifalarda zayıf manevra kabiliyeti hakkındaki hakim klişeyi çürütmek.
Alçak irtifada uçmak zor ve tehlikeli - evet. Sıkı iniş - evet. Ama aynı zamanda havada çok basit ve … "manevra kabiliyetinde tüm yüksekliklerde I-on altıncısını aşıyor."
Konuyla ilgili zorunlu video:
