1877-1878 Rus-Türk savaşı sırasında deniz mayın silahlarının kullanımında başarılı deneyim. Rus donanmasının komutanlığının bir mayınla savaşmak için taktik yöntemlerin ve mayın tarlalarının döşenmesi yöntemlerinin geliştirilmesine olan ilgisinin artmasına neden oldu. İki tür mayın tarlası düzenlemesi gerekiyordu. Birinci tip bariyerler, üslerinin sularına, kıyı tahkimatlarına ve limanlara yerleştirildi. Görevleri, düşman deniz oluşumlarının deniz topçularının operasyonu için uygun pozisyonlara girmesini önlemekti. Bu bariyerler çoğu durumda önceden, genellikle barış zamanında, hidrografik ölçümlere dayalı olarak kurulmuş ve kıyı maden istasyonlarından kontrol edilmiştir. İkinci tip engellerin, savaşın aktif aşamasında, düşman limanlarının sularında, düşman filolarının toplanma ve manevra alanlarında ve ayrıca deniz taşımacılığı iletişiminde üretilmesi planlandı. Bu alanlar, su alanlarının ön hidrografik çalışmaları yapılmadan gizlice kurulmalıydı. Ayrıca özerk olmaları gerekiyordu, yani. bir düşman gemisinin veya gemisinin gövdesiyle temas halinde otomatik olarak patlatılır.
Hertz sisteminin geliştirilmiş galvanik darbeli madenlerinin ortaya çıkmasıyla özerklik sorunu ortadan kaldırıldı. Geminin hareket halindeyken düzenli aralıklarla ve belirli bir derinlikte gerçekleştirilen aktif mayın tarlalarının kurulumu, 19. yüzyılın sonunda Rus filosunun subayları tarafından yapılan bir dizi orijinal icat sayesinde mümkün oldu. Bütün bunlar, özel bir maden tabakasının yaratılmasının yolunu açtı.
Karadeniz için mayın nakliyesi yapılması konusu ilk olarak Harbiye Nezareti tarafından gündeme getirildi. 1889'un başında Karadeniz kıyılarının korunmasını güçlendirmek için baraj mayınları taşıyabilecek ve kurabilecek iki gemi inşa etmeyi önerdi. Özellikle bunun için Maliye Bakanlığı aynı yılın Haziran ayında 800 bin ruble tutarında özel bir gizli fondan kredi açtı. iki maden nakliyesinin yapımı için ve maden stokunun artırılması için 324 bin. Projenin geliştirilmesi Deniz Departmanına emanet edildi ve 13 Eylül'de Deniz Teknik Komitesi'ne (MTK) çizimler ve şartnameler hazırlama görevi verildi. Paradan tasarruf etmek ve inşaat süresini kısaltmak için, "Deneyim" vapurundan (eski "yuvarlak" yat "Livadia") çıkarılan buhar motorlarını ve kazanları kullanmaya karar verildi; Gemilerin ana özelliklerinin seçiminde belirleyici olan bu durumdu - 2885 ton deplasman, uzunluk 87, 8, genişlik 13, 4, taslak (kıç) 5, 6 m.
Projenin ana unsurlarına aşina olan Karadeniz Filosunun komutanlığı, bu tek rotorlu, çok uzun ve derinde oturan gemilerin mayın tarlası döşeme görevlerini yerine getirmeyeceğini haklı olarak kaydetti. Genel olarak, Karadeniz'de mayın döşemek için araçlar için temel gereksinimleri formüle etti. Çift şaftlı kurulum, 4, 6 m'den fazla derinleşme, tam yükte hız (13 deniz mili) ve bir filonun parçası olarak operasyonlar için yeterli manevra kabiliyeti. Buna dayanarak, Denizcilik Bakanlığı MTK'nın ilk projesini reddetti ve aşağıdaki önkoşullara dayanarak özel bir tesise gemi siparişi için bir program hazırlamasını emretti: yaklaşık 1200 ton deplasman, çift vidalı mekanik kurulum, 15 knot hız, her birinin maliyeti 400 bin ruble'den fazla değil.
ITC tarafından geliştirilen ve 20 Şubat 1890'da onaylanan yeni teknik şartnamede, taşımanın, kendisine dayatılan tüm gereksinimleri karşılayacak boyutlarda olması, ancak aynı zamanda 400 bin rubleyi geçmemesi gerektiği belirtildi. Bu nedenle, yükleniciden, uzunluk-genişlik oranı altıdan fazla olmayan ve draftı 4,5 m'den fazla olmayan iki gemi inşa etmesi istendi. Meta-merkez yüksekliği yaklaşık 0,9 m, yarım kömür ve maden kaynağı ile; 14 knot'a ulaşmaya yetecek toplam güce sahip üçlü genleşmeli iki buhar motoru; 1000 mil tam hız için kömür rezervi; topçu silahları - sırasıyla 3.000 ve 4.000 mermi mühimmat yüküne sahip altı 47- ve dört 37-mm top, mayın - çapalı 350-500 mayın; gelişmiş bir direk ile yardımcı yelken donanımı ve sonuç olarak, küçük bir bowsprit ile gövdenin karakteristik "kesme" oluşumları için sağlanmıştır.
1890 Mart'ının başlarında, görev aynı anda birkaç fabrikaya gönderildi - Nyulandsky (Norveç), Bergsund (Stokholm), Burmeister og Wein (Kopenhag) ve Creighton (Abo). Üç hafta sonra İsveçli anonim şirket Motala yarışmaya katıldı. Gemi İnşa ve Tedarik Ana Müdürlüğü (GUKiS), Mayıs ayında tasarım geliştirmeleri ve inşaat koşulları için ilk seçenekleri aldı. Motal'ın projesinin en iyisi olduğu ortaya çıktı, ancak MOTC inceledikten sonra hemen düzeltme için geri verdi. Revizyon sonrası alınan çizimler ve şartnameler onaylandı. 29 Eylül'de Motal'ın güvenilir temsilcisi mühendis A. G. Vesblad ve GUKiS'in başkanı Koramiral V. I. Popov, Göteborg'da Lindholmen tersanesinde iki maden nakliyesinin inşası ve Karadeniz'e teslimatı için bir sözleşme imzaladı. Her birinin maliyeti, nakliye masrafları dahil 40,3 bin sterlin olarak belirlendi; Şirket, sözleşmenin imzalandığı tarihten itibaren 12, ikinci - 15 ay içinde ilk nakliyeyi inşa etmeyi taahhüt etti. 4.57 m (95 ton kömür ve 425 dak) kıç draftta tasarım deplasmanı 1360 ton, su hattındaki uzunluk 62, 18, gemi ortasındaki kaplamasız genişlik 10, 36 m idi.
Yaşam güvertesine ulaşan on adet su geçirmez perde, gövdeyi 15 ayrı bölmeye böldü; orta kısmında 36 m çift dip öngörülmüştür. Santral, toplam belirtilen gücü 1400 hp olan iki adet üçlü genleşmeli buhar motorundan oluşuyordu. ve toplam 423,6 m2 ısıtma yüzeyine sahip dört silindirik kazan. m. Kazanlarda tam deplasmanlı ve doğal çekişli, kabul testleri sırasındaki hızın en az 13 knot olması şart koşulmuştur. Proje tarafından sağlanan, üç parçadan oluşan oldukça gelişmiş bir drenaj sistemi, iki Gwynne santrifüj pompası, üç Downtons ve iki Worthington buhar pompasını içeriyordu. Engelin 425 mayınını yerleştirmek için dört ambar öngörülmüştü - üçü pruvada, biri kıçta, makine dairesinin arkasında; ayrıca oturma güvertesinin kıç kısmına, yan taraflara 120 adet çapalı mayın yerleştirildi. Topçu silahı on Hotchkiss topundan oluşuyordu: altı adet 47 mm tek namlulu, yanlara yerleştirilmiş, dördü kaşıklı ve dört adet 37 mm beş namlulu (ikisi üst güvertenin pruvasında ve köprünün kanatlarında).).
Tüm hazırlık çalışmaları esas olarak 1891'in başında tamamlandı. Bu zamana kadar, plazadaki arıza tamamlandı, 43 ton çelik sac ve 59 ton haddelenmiş stok üretimi, Ocak ayında ilk nakliyenin gövdesinin montajına başlamayı ve Şubat ayında inşaatına başlamayı mümkün kıldı. ikinci. 10 Mart'a kadar, omurga, pimler ve 106 çerçevenin tümü zaten ilk kızaktaydı; ikinci nakliye için bir omurga ve yaklaşık 40 çerçeve kuruldu. Bu nispeten küçük gemilerin inşası, Motala toplumu gibi gelişmiş bir sanayi tabanına sahip bir işletme için herhangi bir özel zorluk yaratmadı. Çalışma, Nisan 1891'e kadar başarılı ve hızlı bir şekilde yürütüldü, ancak daha sonra büyük bir grip salgını nedeniyle durduruldu. Bu konuda şirket yönetimi, gemilerin yapım süresinin uzatılması talebiyle İnşaat Mühendisliği Ana Müdürlüğü'ne başvurdu. Sebep, ilk nakliyenin hazır olma durumunu iki, ikincisini bir buçuk ay erteleyerek geçerli olarak kabul edildi.
18 Mayıs 1891'de taşımalar "Bug" ve "Tuna" isimleriyle Karadeniz Filosu gemilerinin listelerine alındı. Yaz başında, Böceğin gövdesinin oluşumu büyük ölçüde tamamlandı, 2 Temmuz'da bölmeleri su geçirmezlik açısından test etmeye başladılar. 21 Ağustos'ta tersanede, Rusya'nın İsveç büyükelçisi Zinoviev'in huzurunda ipotek tesis etmek için ciddi bir tören düzenlendi. Aynı gün, Bug başlatıldı. O sırada Tuna Nehri üzerinde kızak çalışmaları devam etti ve 3 Ekim'de suya dayanıklılık testleri başladı. Lansman 13 Kasım'da gerçekleşti.
20 Kasım 1891'de teslimat için gönderilen Bug, dört gün sonra gemideki bir kabul komitesi ile Göteborg yakınlarında ölçülü bir mil gitti. Olumsuz hava koşullarında (rüzgar beş, heyecan dört nokta), taşıma ortalama 13, 11 knot hızda dört sefer yaptı, arabaların gösterge gücü 1510 bg'ye ulaştı. ile, kömür tüketimi sözleşmeden önemli ölçüde daha azdı - 463 g / l. s.-ch. 25 Kasım'da, kazanlarda yapay taslak ile zorunlu modda testler yapıldı - belirtilen güç 1932 litre olan ortalama 14, 20 knot hız. ile birlikte. Şirketin sözleşmenin tüm şartlarını yerine getirdiğinden emin olduktan sonra, 26 Kasım'da komisyon, testlerin tamamlanmasına ilişkin belgeleri imzaladı. Geçiş için kısa bir hazırlıktan sonra, Motala şirketi tarafından kiralanan İsveç ticaret filosunun kaptanı V. Karlson, Bug'ı 6 Aralık'ta Göteborg'dan aldı ve 19 gün sonra güvenli bir şekilde Sivastopol'a getirdi. Denize yapılan birkaç kontrol gezisinden sonra, Sivastopol askeri limanı komisyonu gemiyi tam çalışır durumda buldu. 2 Ocak 1892'de gemi, Karadeniz Filosunun işletme gemilerinin bir parçası oldu.
Tuna Nehri'nin inşaatı 1892'nin başında tamamlandı. Deniz denemelerinde, 3 Şubat'ta 110 ton kömür ve "Bug" ile yaklaşık olarak aynı taslakla gitti. Kazanlardaki doğal çekiş ile, taşıma, 1558 litrelik bir gösterge gücü geliştiren, ölçülen bir mil üzerinde ortalama 13,39 knot hız gösterdi. ile birlikte.; kömür tüketimi 531 g / l idi. NS. Aynı gün, mekanizmalar yapay çekiş üzerinde test edildi - taşıma, 2079 litre gösterge gücü ile ortalama 14.76 knot hızda ölçülen bir mili geçti. ile birlikte. Test programının tamamlanmasından sonra, Tuna geçiş için hazırlanmaya başladı, ancak 3 Mart'ta makine dairesindeki sapmayı yok etmek için denize giderken yanlışlıkla geri çekildiler ve bunun sonucunda nakliye kıç tarafına çarptı. sahil. Neyse ki, o yerdeki zeminin yumuşak olduğu ortaya çıktı, gemi hemen yeniden yüzdü ve Lindholmen iskelesine kondu. Gövde ve pervane kanatları hasar gördü. Kazanın sonuçlarının ortadan kaldırılması, İsveç'ten çıkışı üç hafta geciktirdi. Sadece 25 Mart'ta Tuna, Göteborg baskınından ayrıldı ve 12 Nisan'da Sivastopol'a geldi. İki gün sonra, 20 Nisan'da tekrarlanan testlerden sonra liman komisyonu tarafından kabul edildiği Nikolaev'e transfer edildi. 1 Haziran'da sefere başlayan gemi dokuz gün sonra Yevpatoria'ya ulaştı ve burada Karadeniz Pratik Filosu'na katıldı.
Taşıma hizmetinin ilk aylarında bazı eksiklikler ortaya çıktı: örneğin, iç mekanın aydınlatması yetersizdi; ek olarak, her gemi için ekipman listesi dokuz subay direği için sağlandı, ancak sadece yedi kamara vardı. 1892-1893 yılları arasında. Sivastopol askeri limanı bu yanlış hesaplamaları ortadan kaldırmayı başardı.
1892 kampanyası sırasında, çeşitli mayın döşeme sistemlerinin cihazları nakliyelerde test edildi; 22 Aralık mayınlarla ilgili MTK dergisinde, Teğmen V. L. Stepanov "heyecan konusunda daha hızlı ve daha rahat" ve "hem hız hem de mayın döşeme doğruluğu açısından en iyisi" olarak tanınmalı. Sivastopol bölgesinde yapılan deneyler sırasında, yeni cihazın her 30 m'de bir on dakikalık bir ayar süresi ile 10 knot hızda çalışmanıza izin verdiği tespit edildi.
Sonraki birkaç kampanya "Böcek" ve "Tuna", Pratik Filo'nun bir parçası olarak, çeşitli koşullarda mayın döşeme personelini eğitti. 1897'de Rus-Türk ilişkilerinin ağırlaşmasıyla bağlantılı olarak eğitimler durdurulmak zorunda kaldı. İlk kez, nakliyeler, düşmanlıkların patlak vermesi durumunda Boğaz bölgesine kurulması gereken tüm ısınma stoklarını aldı. Ancak bu sefer çatışma diplomasi yoluyla çözüldü.
1905'te "Bug", denizcilerin Sivastopol ayaklanmasına katıldı. 15 Kasım 1905 günü öğleden sonra kırmızı bayrağı kaldırdı ve isyancı gemilere katılmak için Güney Körfezi'nden çıkışa yöneldi. Ancak, Ochakov'a geçmek imkansızdı ve maden taşımacılığı körfezde kaldı. O sırada gemide 300'e kadar muharebe mayını vardı. Bazı yazarlar (R. Melnikov, V. Shigin), P. Schmidt'in bir kruvazör bombardımanı durumunda Bug'a ateş açarak hükümete şantaj yaptığını belirtiyor. 100 tonluk patlama. mayın araçlarındaki patlayıcılar körfezdeki gemiler, liman tesisleri ve genel olarak Sivastopol için ciddi sonuçlar doğurabilir. Her ne olursa olsun, asi kruvazörünün üç zırhlıdan ve kıyı bataryalarından bombardımanı başladığında, ambarlarda mayın patlamasından korkan Bug ekibi Kingstones'u açtı ve gemilerini Güney Körfezi'nin ortasında batırdı. En son yayınlar, Bug'ın Ochakov'u desteklediğine dair bilgiden yoksundur. Bununla birlikte, ulaşımın taşmasının yeri hala Sovyet dönemi yazarlarının versiyonundan yana konuşuyor.
Kaldırma çalışmaları 1906'da başladı. Ekim ayında, gövde yerden kaldırıldı ve düz bir omurgaya döndü ve Mayıs 1907'de gemi nihayet kaldırıldı ve demirlendi. Yenileme sürecinde (1907-1909) Sivastopol limanının atölyelerinde "Bug" Karadeniz fenerlerine hizmet etmek üzere dönüştürüldü - topçu ve maden rafları kaldırıldı ve ambarlar hidrografik mülk depolamak için dönüştürüldü. Resmi gazetelerde buna deniz feneri taşımacılığı deniyordu.
Tuna da büyük bir revizyondan geçti. Ağustos-Aralık 1913'te, kazanların altındaki çift dipli boşluktaki yaşam ve üst güvertelerin, rostraların, floranın ve kömür ocaklarının perdelerinin bir kısmının yapısal elemanlarının bir kısmı değiştirildi, buzdolaplarının boruları ayıklandı.. Mayın gemisindeki topçu silahlarından altı 47 mm top kaldı ve mayın 1908 modelinin 350 mayını içeriyordu Birinci Dünya Savaşı sırasında Tuna, kuzey-batı kısmının savunması için bir gemi müfrezesinin parçasıydı. Karadeniz'in. "Böcek" (Ağustos 1915'ten beri - bir haberci gemisi) ertesi yıl, bir yardımcı olarak, yeni kurulan ağ mayın avcıları taburuna dahil edildi. Topçu silahları da değişti: "Böcek" üzerine iki 75- ve dört 47-mm top yerleştirildi (1917'ye kadar, son dördünden sadece biri kaldı), "Tuna" üzerine - iki 57- ve dört 47-mm silahların yanı sıra dört makineli tüfek (1917'de topçu kaldırıldı, sadece makineli tüfekler kaldı).
1917 baharından bu yana, her iki gemi de Sivastopol'da mürettebatsız olarak yerleştirildi. 1919'da Beyaz Muhafız onları filosuna dahil etti. "Bug", yardımcı bir kruvazör (üç adet 75 mm top) ve yenilenmiş "Tuna" - bir liman gemisi olarak kullanıldı. 12 Kasım 1920'de, Kızıl Ordu'nun Sivastopol'a gelmesinden kısa bir süre önce, Bug, bir seyir hatası sonucu, Ak-Mechet bölgesinde taşlara çarptı ve sığ bir derinlikte battı. Daha sonra yükseltildi, ancak restorasyon pratik görülmedi ve Temmuz 1924'te sökülmek üzere Karadeniz Fon Komisyonu'na devredildi.
Tuna, kardeşinden yirmi yıldan fazla yaşadı. İç Savaştan sonra mayın gemisi olarak (76 mm Lender topu ve makineli tüfek), Karadeniz Deniz Kuvvetlerinin Mayın Savunmasının bir parçası oldu ve 31 Aralık 1922'de "1 Mayıs" olarak adlandırıldı. 1924'te hidrografik gemiler sınıfına transfer edildi ve sekiz yıl sonra Hydrograph olarak yeniden adlandırıldı.
4 Kasım 1941'de "Hydrograph" Sivastopol'dan ayrıldı ve devriye gemisi "Petrash" yedekte Tuapse'ye gitti. Öğleden sonra saat üçte, Yalta yakınlarındaki gemiler Alman bombardıman uçakları tarafından saldırıya uğradı. Hidrografi gemisi doğrudan isabetlerden kaçınmayı başardı, ancak yakındaki bomba patlamalarından alınan hasar nedeniyle gemide bir sızıntı meydana geldi. Hayatta kalma mücadelesi istenen sonuçları vermedi, su akışı devam etti ve "Hidrograf" Yalta'nın 19 mil doğusunda battı. Personel arasında can kaybı olmadı.
"Bug" ve "Tuna", Rus filosundaki ilk özel inşaat mayın gemileriydi. Onların yaratılması, yerli mayın temizleme kuvvetlerinin gelişmesinde önemli bir dönüm noktası oldu. Bu oldukça başarılı gemileri inşa etme ve işletme deneyimi, daha sonra tanınmış mayın gemilerinde - "Amur" ve "Yenisey" de somutlaştırıldı.
