Geçen yüzyılın 50'li yıllarının ortalarında, Sovyet Ordusu Hava Kuvvetlerinin bir parçası olan ön hat bombardıman havacılığı (FBA), neredeyse dört bin mürettebatla bir buçuk binden fazla uçağa sahipti. Bunlar arasında, ön hat bombardıman uçaklarının iki bölümü özel kabul edildi ve nükleer silah kullanması amaçlandı. Daha iyi insanlıydılar ve "bir araya getirildiler" ve ekiplerinin yıllık uçuş süresi, bir önceki yıl ortalama 55 saat uçmuş olan "düzenli" bölümlerden mürettebat için karşılık gelen rakamdan bir buçuk kat daha yüksekti..
FBA, prototipi ilk olarak 8 Temmuz 1948'de uçan Il-28 bombardıman uçağı ile silahlandırıldı. Ilyushin bombardıman uçağının seri üretimi 1950'de aynı anda üç tesiste kuruldu, daha sonra dört havacılık işletmesi makinenin üretimine katıldı.. Il-28, dünya havacılık tarihindeki en büyük ön hat jet bombardıman uçağı olduğu ortaya çıktı. Savaş alaylarında, Il-28, kara ve uçuş ekiplerinin sempatisini kazandı. Belki de Sovyetler Birliği'nde ilk kez, bir savaş aracının yaratıcıları, havacıların çalışma koşullarına bu kadar çok dikkat etti. Pistonlu bombardıman uçaklarının Spartalıların soğuk ve gürültülü kokpitlerine alışık olan insanlar, yeni arabadaki konforlu koşullara, uygun yerleşim düzenine ve donanım zenginliğine hayran kaldılar. Pilotlar, özellikle kalkış ve iniş sırasında, Il-28'in Tu-2'den önemli ölçüde daha basit pilotaj tekniğine, orantısız şekilde artan hız ve tırmanma oranına ve iyi manevra kabiliyetine özellikle dikkat çekti. Denizciler için, "yirmi sekizinci", özellikle zor hava koşullarında daha önce erişilemeyen hava navigasyon ve bombalama tekniklerini keşfetti. Teknik personel, bakımı kolay ve rahat bir makine aldı: motorların kapağı kolayca açıldı, üniteler değiştirilebilir ve sürekli izleme gerektiren yerlere kolay erişim sağlandı. Uçağın güvenilirliği ve yapısal bütünlüğü efsanevidir. Bu nedenle, Chernyakhovsk'ta görev yapanlar, denize zorunlu iniş yaptıktan sonra üssünden bir arabanın iki saatten fazla suda kaldığı, kıyıya çekildiği, onarıldığı ve daha sonra çalışmaya devam ettiği durumu iyi hatırlıyorlar. Stryi'den gelen 408. Ön Cephe Bombardıman Alayı'nın (FBAP) IL-28U mürettebatı, bir fırtına ve dolu olduğunda makinenin davranışını deneyimlemek zorunda kaldı. İkizleri, 6000 m yükseklikte kara bir buluta "sıkıştı", burada kötü bir şekilde dövüldü ve sol kıyıya atıldı. Eğitmenin yerinde oturan filo komutanı Konoplyannikov, motorların itişini kaldırdı ve araba 1800 m yükseklikte bulutlardan düştüğünde, onları nominal moda getirdi, uçağı düzleştirdi ve indi. güvenli bir şekilde onun havaalanında. Yerde, arabanın yıldırım düşmesi nedeniyle birkaç delik açtığı ve boyanın (bazı yerlerde toprak bile) dolu tarafından kanadın ve kuyruğun tüm ön kenarlarından sıyrıldığı ortaya çıktı.
Il-28'in hem yerli Tu-14'ü hem de yabancı sınıf arkadaşlarını geride bırakan çok başarılı bir makine olmasına rağmen, kaderi mutlu olarak adlandırılamaz. Geçen yüzyılın ellili yıllarında, uçakların uçuş verileri o kadar hızlı gelişti ki, sadece beş yıllık bir süre içinde, makinenin değerlendirmesi tam tersine değişebilir.
Ağustos 1955'te, CPSU Merkez Komitesi Başkanlığı, Sovyetler Birliği Mareşali Savunma Bakanı G. K.'ye talimat verdi. Zhukov ve Hava Kuvvetleri Baş Komutanı, Hava Kuvvetleri Komutanı Mareşal P. F. Zhigarev, "Il-28 uçağının daha fazla üretiminin fizibilitesini dikkate almak" ve diğer türdeki uçaklar. Sebepler basitti: süpersonik savaşçılar ve avcı önleyicilerin yanı sıra seyir füzeleri, Sovyetler Birliği'nin potansiyel düşmanları olan ülkelerin hava kuvvetlerinin silahlanmasına girmeye başladı.
Sovyetler Birliği Genelkurmay Başkanı Mareşal V. D. Sokolovsky, P. F.'ye bir mektupta. Zhigarevu şunları kaydetti: "… Amerika Birleşik Devletleri'nde, maksimum 2400 km / s hıza sahip F-104A hava muharebe avcı uçağı, kabul için yaklaşık 20 km pratik bir tavan hazırlandı ve F-102 avcı-önleyici maksimum 1600 km / s hıza sahip seri üretiliyor. yaklaşık 18 km tavanlı, 6-8 km atış menzilli Falcon güdümlü füzelerle donanmış… Bu örnekler, araştırmamızın önemli bir gecikmesini gösteriyor ve potansiyel bir düşman seviyesinden havacılık teknolojisi üzerine deneysel çalışma …"
1955 yılında Amerikan Hava Kuvvetleri'nin yaklaşık 1000 km fırlatma menzili ile Matador operasyonel seyir füzesini benimsediği ve 1800 … 2500 km / 2500 hıza sahip stratejik Snark ve Navajo seyir füzelerinin testlerini tamamladığı kaydedildi. h… O zaman, doğal olarak, hiç kimse tüm bu projelerin başarısız olacağını bilmiyordu. Ancak en son uçakların muazzam hızları ve uçuş menzilleri açıkçası büyüleyiciydi. Sovyetler Birliği'nin denizaşırı tehditlere yanıt olarak hemen S, P-20, D, Tempest ve Buran operasyonel ve stratejik seyir füzeleri geliştirmeye başlaması sebepsiz değildi. O yıllarda, herhangi bir uçağın ana avantajlarının hız ve hizmet tavanı olduğuna inanılıyordu. Hava savunma sistemlerinden kaçmasına ve hava muharebesini kazanmasına veya bundan kaçınmasına yardım edecek olan onlardır. Durumu analiz ettikten sonra, Hava Kuvvetleri liderliği, "eski" Il-28 bombardıman uçağının üretimini azaltmanın, 1955'in siparişini 250 uçakla azaltmanın ve "1956'da sadece insanların ülkeleri için üretmenin gerekli olduğunu düşündü. demokrasiler."
Hava Kuvvetleri Komutanı P. F. Zhigarev, "IL-28 uçağı, uçuş ve taktik verileri ve özellikle uçuş hızı açısından modern gereksinimleri tam olarak karşılamıyor …" FBA, Il-28 yerine yeni bir süpersonik benimsemeyi planladı. bombacı.
Havacılık tasarım bürosu, 1952'nin sonunda yeni bir makine geliştirmeye başladı. Resmi temel, Sovyet uçak tasarımcılarına çalışma talimatı verilen Aralık 1952'de SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir dizi Kararının yayınlanmasıydı. en az 1200 km / s hıza sahip bir ön hat bombardıman uçağı oluşturma sorunu.
SSCB'de mevcut olan ve geliştirilmekte olan motorların süpersonik hızlar sağlaması gerekiyordu. Ve havacılık tasarım büroları yarışmasında kazananı nihai olarak belirleyen, elektrik santralinin doğru seçimiydi. Bu zamana kadar, A. M. Beşik, AL-5 (TR-3A) motoru tarafından oluşturuldu. 50'lerin başında, AL-5 dünyanın en güçlü turbojet motorlarından biriydi. 1952'de ilk kez bu motor 200 saatlik bir kaynak ve nominal 4200 kgf'de maksimum 5200 kgf itme gücü elde etti. Motorda yedi kademeli bir eksenel kompresör, 24 girdaplı brülörlü dairesel bir yanma odası, tek kademeli bir türbin ve sert bir konik ağızlık vardı. Motor, bir TC tipi turbo marş motoru vasıtasıyla otonom olarak çalıştırılır. Motor, yalnızca deneysel uçuşlar gerçekleştiren ve uygulanmayan Il-46 ve La-190 uçaklarına kurulum için küçük seri halinde üretildi. AL-5'in gelişimine paralel olarak, A. M. Cradle, rotor kanatları hava ile ses hızını aşan bir hızda aerodinamik hale getirilen süpersonik bir kompresör yaratma problemiyle ilgilendi. Bu, kompresör kapasitesini artırmayı, basınç artış oranını artırmayı ve itme gücünü korurken ve hatta artırırken motorun ağırlığını ve boyutlarını azaltmayı mümkün kılar.
İlk süpersonik kompresör aşamasına sahip AL-7 motoru 1952'de test edildi. İtkisi 6500 kgf'ye ulaştı ve kütlesi 2000 kg idi.
Ayrıca, Klimov Tasarım Bürosunda bir ön hat bombardıman uçağına uygun motorlar geliştirildi. Bunlardan ilki, 3800 kgf itme gücüne sahip VK-5'tir ve üretimde ustalaşan VK-1F'nin daha da geliştirilmesidir. VK-5, 1953'te durum testlerini ve art yakıcı açıkken o sırada en yüksek uçuş irtifasına ulaşan deneyimli bir fotoğraf keşif uçağı MiG-17R üzerinde uçuş testlerini geçti - 18.000 m. VK-5'e ek olarak, Klimov'un tasarımı bürosu, 12000 kg'a kadar art yakıcı ile gelecek vaat eden bir VK-9 motoru üzerinde çalıştı.
Gerekli motorların üçüncü geliştiricisi A. A. Mikulin. SSCB'de tamamen geliştirilen ilk turbojet motoru olan AM-5 burada yaratıldı. 1953 yılında motorun sertifikalandırılmasından sonra, Mikulin OKB motorun geliştirilmiş bir versiyonunu yarattı - AM-9, transonik hava akış hızına sahip yeni bir kompresör ve zorlamalı modda maksimum 2600 kgf ve 3250 kgf itme ile. Motor, 1955'te devlet tezgah testlerini geçti. MiG-19 ve Yak-25 süpersonik savaşçılarına kurulum için tasarlandı.
Ek olarak, 1953 yılında, A. A. Mikulin (daha sonra S. K. Tumansky ile değiştirildi) önderliğinde, daha sonra R11F-300 endeksini alan AM-11 turbojet motorunun geliştirilmesine başlandı.
Motoru oluştururken, ikiz şaftlı turbojet motorların bir art yakıcı ile düzenlenmesinin temel ilkeleri teorik olarak geliştirildi ve uygulandı, bu da optimum yüksek hız özellikleri, basitlik ve çalışma güvenilirliği sağladı. Maksimum itme 4200 kg, art yakıcı 5100 kg, motor ağırlığı 1040 kg idi. VK-5, VK-9, AL-5 ve AM-9 motorları uçak tasarımcıları tarafından reddedildi. Birincisi bir santrifüj kompresör motoruydu ve geniş bir kesite sahipti. Böyle bir motor, tek motorlu bir uçağın gövdesine monte edilirse iyi olur. Ancak bu durumda, motor itişi süpersonik hızı sağlamak için yeterli değildi. VK-9 “gökyüzündeki turta” idi.
Beyan edilen yüksek performansa büyük bir teknik risk eşlik etti. Havacılık tasarımcıları, 40'lı yıllarda, asla seri hale gelmeyen umut verici VK-107 (ilk oluşum), M-71 ve M-90 için uçak tasarlarken nasıl yanlış hesapladıklarını hala iyi hatırlıyorlardı. AL-5 motoru, daha önce La-190 ve I-350 prototiplerinde deneyimledikleri düşük gaz dinamik kararlılığı nedeniyle reddedildi.
Ayrıca, A. M. Cradle daha güçlü bir AL-7 sundu. Uçak tasarımcılarına göre AM-9, iki motor takılı olsa bile düşük bir itiş gücüne sahipti. Böylece, AL-7 ve R11F-300 favoriler haline geldi, onlarla birlikte süpersonik ön hat bombardıman uçaklarının prototiplerinin daha sonra inşa edildi, bu da aşağıdaki bölümlerde tartışılacak.
