Eski RBP-3 radar görüşüne sahip neredeyse tüm Yak-28B'ler, savaş eğitimi için müşteriye teslim edildi. Aynı zamanda, 1600 … 1700 km / s içinde maksimum hız, 14 … 15 km'lik pratik bir tavan ve 1550 km'lik tankları asmadan uçuş menzili garanti edildi. Görülmesi kolay olduğu gibi, tüm ana özellikler açısından, makine 5 Ocak 1959 tarihli kararnamenin gerekliliklerine "ulaşamadı", ancak Hava Kuvvetleri açısından çok daha önemli olduğu ortaya çıktı. yerleşik araç navigasyon ve nişan ekipmanı bileşiminin modern gereksinimleri arasındaki tutarsızlık. Böylece, OKB-115 "zugzwang" a düştü - üretime hazır bir uçağı vardı, ancak bunun için gerekli "doldurma" mevcut değildi. "Doldurma" için iki seçenek vardı: "Lotos" radyo telemetre istasyonu (DBS-S) ve yeni otonom yerleşik radar istasyonu "Initiative".
Girişim tamamen mükemmel bir cihazdı, ancak son derece düşük güvenilirlik ile ayırt edildi. Ancak, "Lotus" da biraz iyileştirme gerektiriyordu. GKAT liderliği bir çıkış yolu buldu: bir süre için Irkutsk uçak fabrikası, karmaşık elektronik cihazlardan yoksun olan Yak-28U'nun basit bir eğitim versiyonunun piyasaya sürülmesiyle yüklendi. Bu arada Yak-28L varyantının Lotos sistemi ile iyileştirilmesi aceleyle devam etti. Uçağın uçuş testleri 30 Eylül 1960 - 14 Ocak 1961 döneminde gerçekleştirildi. Mühendisler Leonov ve Yu. V. Petrov, pilotlar V. M. Volkov ve V. G. Mukhin, denizci N. M. Shipovsky ve devlet testlerinde - mühendisler S. I. Blatov ve A. I. Lobanov, pilotlar S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov ve V. E. Khomyakov. Arabanın ana dezavantajı, navigatörün kabininden ön yarım kürenin bozulmuş görünümüydü. Bazı açıklamalara rağmen, 27 Kasım 1961'de Yak-28L uçağı Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi.
Daha sonraki serinin Yak-28L uçağında, santral, brülörde 6100 kgf itme gücüne sahip iki R11AF2-300 turbojet motorundan oluşuyordu. Silahlanma, 100 ila 3000 kg kalibreli bombalardan oluşuyordu Yak-28L hiçbir zaman resmi olarak kabul edilmedi ve bu değişikliğin serbest bırakılması 111 kopya ile sınırlıydı.
1960 yılında, bombardıman uçağının bir başka modifikasyonu olan Yak-28I fabrika testlerine girdi. Fabrika testleri, test pilotları V. M. Volkov, V. G. Mukhin, denizci N. M. Shipovsky, önde gelen mühendisler M. I. Leonov ve R. S. Petrov tarafından yapıldı. Uçak, bir Girişim-2 radarı, bir OPB-116 optik görüş ve bir AP-28K otopilottan oluşan entegre bir silah kontrol sistemi ile donatıldı. RPB-3 ile karşılaştırıldığında, yeni radar daha geniş bir algılama aralığına ve daha iyi çözünürlüğe sahipti ve genel olarak, o zamanın en iyi dünya modellerinden daha düşük değildi. İyi özellikleri sayesinde bu radar daha sonra SSCB'de en yaygın olanlardan biri haline geldi ve 12 uçak tipinde kullanıldı. Mürettebat, yardımı ile günün herhangi bir saatinde ve olumsuz hava koşullarında nokta hareketli hedefleri arayabilir ve saldırabilir. OPB-115 ile karşılaştırıldığında, OPB-116 daha yüksek doğruluk, artırılmış görüş alanı, daha iyi çözünürlüğe sahipti ve 800-1700 km / s uçuş hızında 2000-20000 m irtifalarından bombalamaya izin verdi. Görüş alanına otomatik veri girişi 3500 m yükseklikten sağlanıyordu ve bundan önce sadece manuel olarak yapılıyordu.
Radarı gövdeye yerleştirmek için kokpit alanında bir ek yapıldı. Prototipte, burun konisi, navigatörün kokpitinden görünümü iyileştiren yeni bir şekilde camlanmıştır. Uçuşta stabiliteyi arttırmak için kanadın kökündeki tepelerin yüksekliği arttırıldı. İlk olarak, deneyimli Yak-28L gibi Yak-28I prototipi, R-11AF-300 motorlarıyla test edildi. Revizyon sürecinde, araba, girişin dairesel bir bölümü ve uzun bir ön kısım ile ayırt edilen modernize gondollarda R-11AF2-300 ile donatıldı.
Bu uçakta yeni santral test edildi. R-11F-300 için tipik olan kompresörün dengesiz çalışması sorunu, birinci kademe kanatları değiştirilerek çözüldü. Yeni hava girişinin buzlanma önleme sisteminin unsurları Yak-25 uçan laboratuvarında çalıştı. Yak-28I, Initiative-2 istasyonunun test edilmesi ve ince ayarının tamamlanmasından önce bile seri üretime alındı. Uçak birimler halinde çalışmaya başladığında, istasyonun özelliklerinde teknik özelliklerde kaydedilenlerden önemli bir sapma ortaya çıktı. Kontrol bombalaması sırasında, hatalar standardı aştı. Fabrika askeri temsilcileri hemen bombardıman uçaklarını kabul etmeyi bıraktı. Bira skandalı, Havacılık Endüstrisi Bakanı P. V. Dementyev'i acil durum önlemleri almaya zorladı. Yakovlev, büyük bir ekiple, navigasyon sistemi, optik görüş, radar vb. gerçekleştirillen. Tespit edilen kusurların nedenlerini hızlı bir şekilde anlamak için zemin kontrolleriyle çalışmalara başlandı. Hiçbir şey vermediklerinde, üretim uçaklarında uçuş deneylerine izin verildi. Ancak bu aşamada bile araştırmalarda ilerlemek mümkün olmamıştır. KZA bombacısını donatmak, neredeyse bir yıl süren ve aslında SSCB'deki süpersonik bombalama sisteminin ilk ciddi çalışması haline gelen bir dizi uçuş araştırma ve geliştirme çalışması yürütmek zorunda kaldılar.
Yak-28I bombalama sisteminin iyileştirilmesine önemli bir katkı, Havacılık Sistemleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü (NIIAS) çalışanları tarafından yapıldı. Bombaların balistik özelliklerini belirleme, hava hızını ölçme, enstrümanların enstrümantal hatalarının yanı sıra bombalar bomba bölmesini terk ederken dış koşulların ihmal edilmesindeki hataların doğruluk üzerinde önemli bir etkisi olduğunu bulmak onlar sayesinde mümkün oldu.. 1969, nişan sistemini değiştirmeden tırmanma modunda bombalama olasılığını incelemek için seri Yak-28I'nin özel uçuş testleri gerçekleştirdi. Testler 400 ila 3200 m arasındaki irtifalarda gerçekleştirildi 6 Mayıs'tan 18 Haziran 1970'e kadar, Yak-28L No. 3921204, değiştirilmiş bir NR-23 silah yuvası (baş pilot Binbaşı II Shirochenko) ile test edildi. Daha önce, yüksek irtifalarda uzun patlamalarda bir toptan ateş etmek, santralin çalışmasını bozdu. Testler, iyileştirmelerin 8000 m'den daha yüksek irtifalarda 15-20 atışa kadar patlamalarda ateş etmeyi mümkün kıldığını göstermiştir.
Uçağın daha da geliştirilmesi amacıyla testleri uzun yıllar devam etti. Böylece, 20 Mart - 4 Nisan 1962 tarihleri arasında, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü, Yak-28 seri bombardıman No. 1900304'ün RPB-3 görüşü ve geliştirilmiş kalkış ve iniş özellikleri ile ortak durum testleri gerçekleştirdi (aslında, bu bir Yak-28B idi, ancak belgelerde bazen "B" dizini düştü). Kalkış ve uçuş süresini kısaltmak için OKB-115'te uçakta iyileştirmeler yapıldı. Gövdenin arka kısmında, 34 ve 37 çerçeveleri arasına, iki SPRD-118 başlangıç toz hızlandırıcısı için bağlantı noktaları kuruldu. Ayrıca fren yapmayan tekerlekler yerine ön iniş takımlarına KT-82 fren tekerlekleri takıldı (bu numaradan başlayarak tüm üretim uçaklarına takıldı) ve otomatik paraşüt açma özelliği getirildi. Yak-28L'den farklı olarak, yakıt rezervi 755 kg ve maksimum kalkış ağırlığında - 995 kg azaldı. Testler, Hava Kuvvetleri GKNII Yu. M.'nin test pilotları tarafından gerçekleştirildi. Sukhov ve V. V. Dobrovolsky. Tamamlandıktan sonra, iyileştirmeler seriye dahil edildi.
Resmi olarak hizmete kabul edilen 223 Yak-28I uçağı yapıldı. Toplamda, savaş birimleri çeşitli modifikasyonlardan yaklaşık 350 şok Yak-28 aldı.
1964-1965 yılları arasında. OKB-115'te, Yak-28I temelinde, iki X-28 anti-radar füzesi ve kontrol ekipmanı içeren K-28P silah sistemi için bir taşıyıcı uçak tasarlandı. 1965 yılında ön tasarımı tamamladılar, belgeleri hazırladılar ve seri Yak-28I'yi modifiye ederek deneysel bir Yak-28N uçağı (taşıyıcı) inşa etmeye başladılar. Aynı yıl fabrika testleri başladı. Füzeler, kanat konsollarının altındaki rampalardan askıya alındı. Radar algılama ekipmanı, Girişim radarının bulunduğu yere yerleştirildi. Süspansiyonlara ek olarak, araç, sağ motor naseline bağlı rehberlik istasyonu antenlerinde harici olarak farklıydı. Yapılan testlere rağmen, Yak-28N seriye dahil edilmedi, ancak X-28 daha sonra Su-17M2 avcı bombardıman uçaklarında ve Su-24 bombardıman uçaklarında uygulama buldu.
Eylül-Ekim 1969 arasında, ek silahlar için dört kanat altı direk ile donatılmış Yak-28IM uçağının fabrika testleri yapıldı. Prototip, seri Yak-28I No. 4940503 değiştirilerek inşa edildi. Bombardıman uçağının ortak devlet testleri 1973'te gerçekleştirildi. O zamana kadar, çok çeşitli silahlarla donatılmış Su-17 ve Su-24, büyük ölçekli üretime girdi ve genişlemeye devam etmenin bir anlamı yoktu. Yak-28'in savaş yetenekleri.
Genel olarak, üretim yılları boyunca 111 Yak-28L ve 223 Yak-28I üretildi. Genel olarak, A. S. Yakovlev, bir bütün olarak o zamanın dünya gereksinimlerini karşılamasına rağmen, Hava Kuvvetleri komutasını nitelikleri açısından tam olarak karşılamayan bir makinenin benimsenmesini başardı. Tüm ana uçuş verilerine göre, Yak-28'in grev versiyonu, özellikle uçuş menzili açısından belirtilen TTT değerlerine% 10 … 15 oranında ulaşmadı. Adil olmak gerekirse, ön hat bombardıman uçağı versiyonunda "yirmi sekizinci" ye gerçek bir alternatif olmadığı belirtilmelidir. Ve zamanla, çocukluk hastalıklarını ortadan kaldırdıktan ve olumlu çalışma deneyimi kazandıktan sonra, Hava Kuvvetleri Ana Komutanlığı, SSCB Devlet Planlama Komitesi'nin kategorik olarak itiraz ettiği Yak-28I'nin üretimini genişletmek isteyen OKB-115'in tarafını aldı.
Ellili yılların sonlarında - geçen yüzyılın altmışlı yıllarının başlarında, Yakovlev Tasarım Bürosu, Yak-25 - Yak-28 ailesinin gelişimi olan birkaç savaş uçağı projesi geliştirdi. Yak-32 uçağının geliştirilmesi, A. S. tarafından imzalanan taslak tasarıma getirildi. Yakovlev 25 Mayıs 1959 VK-13 veya AL-7F1 motorlarının montajı için sağlanmıştır. Uçuş ağırlığı: normal 23.500 kg, dıştan takmalı tanklarla 27.000 kg. Maksimum hız 2500 km/s, servis tavanı 21000 m, uçuş menzili 2600 km, kalan %7 yakıtla. A. S.'ye dönen Hava Kuvvetleri komutanlığı arasında en büyük ilgiyi uyandıran makinenin bu versiyonuydu. Yakovlev ve GKAT liderliği, her şeyden önce, yukarıda belirtilen verilere sahip bir ön hat bombardıman uçağı tasarlama ve ancak daha sonra temelinde bir keşif uçağı geliştirme önerisiyle. Hazır olmaması, uçağın hizmete alınmasını engelleyen ve Hava Kuvvetleri ile çatışmalara neden olan ince ayarlı radar bombacı manzaralarının acı deneyimiyle öğretilen Yakovlev, K. A.'nın fikirlerine coşku duymadan tepki gösterdi. Verşinin. Yak-32'nin tam ölçekli gelişimi hiç başlamadı.
OKB-115'in bir sonraki gelişimi, hızı 3000 km / s'ye çıkarılması planlanan Yak-34 keşif bombacısı ve servis tavanı - 3400 km uçuş menzili ile 21000 … 22000 m'ye (2500 km / s hızda 2200 km). Açıkçası, 3000 km / s hıza geçiş, yeni yapısal malzemelere - çelik ve titanyum - geçiş gerektiriyordu. O zaman, Mikoyan OKB-155, LTD ile yakın bir araba geliştirmeye başladı. Pek umut olmadan, Mart 1962'de OKB-115, P21-300 (P21A-300) motorlarıyla Yak-34R varyantını önerdi. Uçuş testleri için son tarih 1965'in dördüncü çeyreğidir. Ancak gelecekteki MiG-25'in gelişimi, rakipler arasında o kadar ilerledi ki Yak-34R projesi talep edilmedi. Bu OKB A. Ş. Yakovleva aslında yeni cephe keşif uçakları ve bombardıman uçakları yaratmaya çalışmayı bıraktı. Ekip, dikey kalkış ve iniş yapan uçakların yanı sıra binek otomobillerin geliştirilmesiyle ilgili yeni zorluklarla karşı karşıya kaldı.
Devam edecek.
makale "Rus Gücü" sitesindeki şemaları kullanıyor
