Yak-26 test sürecinin ortasında, 28 Mart 1956'da, CPSU Merkez Komitesi ve 424-261 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir kararnamesi (6 Nisan 194 MAP emri) verildi. OKB-115'e yeni bir hafif yüksek irtifa süpersonik ön hat bombardıman uçağının geliştirilmesine ve inşasına başlaması talimatı verildi. Bu kararnameye göre, iki kişilik mürettebata sahip uçak, SK Tumansky Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan ve her biri maksimum modda 3900 kgf ve art yakıcıda 5300-5500 kgf itme gücüne sahip iki adet R-11-300 motorla donatılacaktı. Araca aşağıdaki temel gereksinimler uygulandı: kalkış ağırlığı - 12000-13000 kg; brülör ile 10.000 m yükseklikte maksimum hız - 1500-1600 km / s (son yakıcı olmadan - 1200-1300 km / s); art yakıcı ile 10.000 m tırmanma süresi - 3-3, 5 dakika; pratik tavan - 16000-17000 m; kalkış koşusu - 1000 m, koşu - 1100 m; 1.200 kg bomba yükü (özel ürün) - 2.200-2400 km ile 10.000 m yükseklikte uçuş menzili; normal bomba yükü - 1200 kg, aşırı yük - 3000 kg. Arka yarım küreden zarar görme olasılığını azaltmak için, uçağın 23 mm'lik bir top ve 50 mermi mühimmatı olan bir kıç silah montajı ile donatılması gerekiyordu.
15 Ağustos 1956'da, 1115-578 sayılı Bakanlar Kurulu'nun (21 Ağustos tarih ve 453 MAP emri) aşağıdaki kararı yayınlandı ve buna göre OKB-115'e iki kişilik uçağın bir versiyonunu geliştirmesi talimatı verildi. Afterburner'da maksimum 6100 kgf ve 9000 kgf itiş gücüne sahip çok güçlü VK-11 motorları. Aynı zamanda, bombardıman uçağının uçuş özelliklerine ilişkin gereksinimler önemli ölçüde artmıştır. Bu nedenle, art yakıcı ile maksimum hızın 2500 km / s'ye, pratik tavanın - 20.000-21000 m'ye kadar, uçuş aralığının 14000-15000 m yükseklikte 1000 km / s hızda - yukarı çıkması gerekiyordu. 2500 km'ye kadar ve 19000 - 20.000 m yükseklikte uçarken - 2.000 km'ye kadar (500-600 km - 2000 km / s hızında ve 1400-1500 km - 1000 km / s hızında). İki prototipten ilki, 1958'in ilk çeyreğinde fabrika testleri için ve dördüncü çeyrekte - durum testleri için sunulacaktı. Ancak, V. Ya tarafından tasarlanan motorlar. Klimov'u diziye getirmek mümkün olmadı. Çok yazık. Nominal modda 5000 kgf ve art yakıcıda 9000 kgf itiş gücüyle, bu tür motorlar muhtemelen Yakovlev'in OKB-115'inin Hava Kuvvetleri için çok dengeli ve kullanışlı bir uçak yaratmasına izin verecektir.
Yak-26'nın başarısızlığından dolayı hüsrana uğrayan Genel Tasarımcı A. S. Yakovlev, yirmi altıncı temelinde başarılı bir bombardıman uçağı inşa etmenin artık mümkün olmayacağına inanarak yeni göreve şüpheyle yaklaştı. Ancak, bir dizi OKB çalışanı, özellikle E. G. Yine de Adler, müşterinin gereksinimlerinde uygulanamaz hiçbir şey olmadığına inanıyordu. Yak-26 hakkındaki askeri yorumların listesini inceledikten sonra, temel uçağın tasarımının temelde korunması gerektiği sonucuna vardılar. Ancak kök kısmında kanadın rijitliğini arttırmak gerekir; kanatçıkları motor kaportalarına kaydırın ve böylece kanatçıkların tersini ortadan kaldırın veya en azından daha yüksek hız alanına taşıyın; motor kaportaları arasındaki alanda plandaki şeklini değiştirerek kanat alanını artırmak - arka kenarı düzeltmek ve yük taşıyıcının yapı yüksekliğini artırmak için ön kenarı daha da büyük bir açıyla "biçmek" göreceli profil kalınlığını değiştirmeden elemanlar; Fowler tipi kanatları arka kenarın düz kısmına takın; daha güçlü ve aynı zamanda daha büyük motorların kurulmasına izin verecek, hava girişleri ile zemin arasındaki mesafeyi artıracak kanadı yükseltmek,sadece tüm kalibrelerin bombalarını değil, aynı zamanda uçak torpidolarını da yerleştirmeyi mümkün kılacak bomba bölmesinin yüksekliğini artırmak; motorların yüksek süpersonik hızlarda çalışmasını sağlamak için motor kaportalarının tasarımını revize etmek; navigatör koltuğunu sabit bir fırlatma yapın ve görüşü katlanır bir platforma monte edin ve uzun bir mercekle donatın (çıkarırken, görüş kılavuz raylar boyunca ateş etmelidir).
İlk deneysel Yak-129'un yapımını hızlandırmak için Adler'in talebi üzerine OKB uçuş istasyonunda bulunan seri Yak-26'lardan biri tahsis edildi. Değişiklik 1958'in başında tamamlandı. Dıştan uçak 1957'de modifiye edilen Yak-26-1'e çok benzer görünse de, tamamen yeni bir bombardıman uçağıydı. Kanadın yüksek konumu, motorların itişinden kaynaklanan yunuslama momentini azalttı, bu da kalkışta ve yüksek hücum açılarında uçarken makinenin dengesini artırdı. Bu, aynı zamanda, akış eğiminin yatay kuyruk üzerindeki etkisini azaltan ve verimliliğini artıran kanat kökü kirişlerinde bir artış ile kolaylaştırıldı. Yeni kanatlar kaldırmada büyük bir destek sağladı. Kanatçıkların yer değiştirmesi, kanadın elastik deformasyonlarındaki azalma nedeniyle yüksek hızlarda yanal kontrolün verimliliğini önemli ölçüde artırdı. Bir fren paraşütünün kullanılması, koşunun uzunluğunu kısaltmayı mümkün kıldı. Kalkış sırasında hücum açısını artırmak için arka ana iniş takımı otomatik bir "çekme" sistemi ile donatıldı.
Yak-129, art yakıcıda 4850 kgf itme gücüne sahip R-11A-300 motorlarla donatıldı. Ünite kutusunun konumunda ondan farklı olan seri R-11-300'ün (MiG-21) deneysel bir modifikasyonuydu, çünkü kanat altında bir gondolda kurulum için tasarlanmıştır. Yeni motorların naselleri, küçük bir merkezi koni ile yuvarlak bir girişe sahipti. Deneysel aracın yakıt sistemi, toplam 4025 litre kapasiteli altı gövde tankı içeriyordu.
5 Mart 1958 test pilotu V. M. Volkov ve test gezgini N. M. Shipovskiy ilk uçuşu deneysel bir araçla yaptı. Fabrika testleri, önde gelen mühendis V. N. Pavlova. OKB-115 uzmanlarına göre, uçak temel olarak bunun gereksinimlerini karşıladı, ancak maksimum uçuş menzili belirtilenden 400 km daha azdı. Yüksek hücum açılarında makinenin stabilitesinin olmaması da not edildi.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı, ortaya çıkan eksikliklerin giderilmesini, test edilen fırlatma koltuklarının takılmasını, uçağın asfaltsız hava alanlarından çalıştırılmasını, RBP-3 radar bombardıman uçağı görüşünü ve diğerlerinin, uçak durum testleri için transfer edilmeden önce kurulmasını talep etti.
Arabaların rafine edilmesi uzun zaman aldı. Ek olarak, ilk prototip uçak, her zamanki gibi, silahsız olarak inşa edildi, bu nedenle 1958 yazında önemli ölçüde değiştirilmesi gerekiyordu. "129" uçağının, iç bomba bölmesinden süpersonik bir bomba atma riskiyle karşı karşıya kaldıkları neredeyse ilk yerli bombardıman uçağı olduğu ortaya çıktı. 1958 sonbaharında, Ekim tatillerinden kısa bir süre önce, FAB-1500 bombası, 12 km yükseklikten 1400 km / s hızında uçarken "129" uçağından başarıyla atıldı. Makinenin önde gelen tasarımcısı tarafından belirtildiği gibi E. G. Adler, bomba "hedefin yakınına düştü." İki sorun kaldı - "kaşıntı", yani motorlarla birlikte motorların sallanması ve kanatçıkların daha yüksek bir hızda (yere yakın 950 km / s'nin üzerinde) tersine çevrilmesi.
1958 sonbaharının sonlarında, art brülöre 5750 kgf itme gücüne sahip zorunlu bir R11AF-300 motorunun kurulmasına karar verildi. "Yeni" bir elektrik santralinin kullanımını motive eden A. S. Yakovlev, 5 Ocak 1957 tarihli yeni bir hükümet kararnamesinin yayınlanmasını sağladı, buna göre arabanın devlet testleri için sunulması için son tarih tekrar ertelendi - Mart 1959'a. Mart ayının son gününde, "129" uçağı sunuldu. askeri testçiler, ancak sunulan gereksinimler listesini kontrol ettikten sonra, arabada bir dizi sistemin bulunmadığına ikna oldular (örneğin, bir otopilot!) ve bombardıman uçağını kabul etmeyi reddettiler. kızgın A. Ş. Yakovlev, aynı zamanda ince ayar yaparken fabrika testlerine devam etme emri verdi.
Testler sırasında, uçak 16.5 km'lik bir tavana ve 11 … 12 km yükseklikte M = 1, 4 (yaklaşık 1500 km / s) sayısına ulaştı. Hükümet kararnamesi tarafından belirlenen maksimum hıza ulaşmak için motorlardan yeterli itiş gücü yoktu! Adler, gövde üzerindeki yan kanatçıkları çıkarmaya, motor kaportalarının kuyruk bölümünü kısaltmaya ve hava girişlerini iyileştirerek kenarlarını keskinleştirmeye karar verdi. 21 Mayıs 1959'da, yapılan değişikliklerden sonraki ilk uçuşta, "129", M = 1.56'ya (1700 km / s'den fazla) karşılık gelen bir hıza hızlandı. Uçuşta herhangi bir sarsıntı gözlemlenmedi, ancak kanat sertliği yetersiz olduğu için kanatçık dönüşü oldu. Temmuz 1959'un sonunda yapılması planlanan Yak-28'in ikinci prototipinde ortadan kaldırılmasına karar verildi ve ardından bu özel makine durum testlerine devredildi. Bununla birlikte, birkaç nedenden dolayı, ikinci prototip Yak-28, Ağustos 1959'da tropopoz yüksekliğinde (11 … 12km). Tavan aynı kaldı - 16.5 km, çünkü R11AF-300 motorları yukarıda normal şekilde çalışmayı reddetti. Bazı uçuş modlarında "Kaşıntı" yeniden ortaya çıktı. A. S.'den bir girişim daha Yakovleva, uçağı devlet testleri için sunacak, Hava Kuvvetleri K. A.'nın baş komutanının zor pozisyonuyla karşılaştı. Vershinin - aileronların tersi ortadan kaldırılıncaya kadar arabayı kabul etmeyin! Güçlendirilmiş kanatlı üçüncü bir prototip uçağın acilen inşa edilmesi gerekiyordu (orta bölüm alanındaki derisi TsAGI'nin tavsiyesi üzerine çelikten yapılmıştır).
Sadece 14 Eylül 1959'da deneyimli bir Yak-28 bombardıman uçağının devlet testleri başladı (komisyona L. V. Zholudev başkanlık etti). Mühendis S. I. Blatov, test pilotu F. M. Sobolevsky ve test gezgini A. M. Khalyavin. Yakında, çok sayıda askeri açıklamaya rağmen, alternatif olmaması nedeniyle, "Yak-28 denilen" Irkutsk havacılık işletmesinde seri üretime girmeye başladı. 1959'un sonunda, tesis ilk üç seri Yak-28'i ("harfsiz" - yalnızca bir OPB-11 teleskopik görüşü vardı ve tüm hava koşullarına uygun değildi) inşa etti. Ertesi yıl, RSBN-2 kısa menzilli radyo teknik navigasyon sistemine sahip iki Yak-28 ve çok kusurlu bir RBP-3 radar görüşüne sahip 37 Yak-28B uçağı daha üretildi.
İlk kez, Yak-28 bombardıman uçakları 1961'de Tushino'daki hava geçit töreninde halka açık olarak gösterildi. Dokuz bombardıman uçağına Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün test pilotu p-k F. M başkanlık etti. Sobolevski. Uçaklar son derece etkili bir şekilde geçti - her pilotun liderin perçinleri tarafından yönlendirilen, düşük irtifada 900 km / s hızla yerini tuttuğu sıkı bir oluşumda. Amerikan New York Times, Amerika Birleşik Devletleri'nin "bu uçakla karşılaştırılabilecek hiçbir şeye sahip olmadığını" itiraf etti.
Yak-28 hakkındaki hikayenin devamı (değişiklikleri, çalışması ve projenin genel değerlendirmesi) aşağıdadır.
