10 Haziran 1954 OKB-115 A. S.'nin baş tasarımcısı Yakovlev bir hükümet kararnamesi aldı (o günlerde bu tür kararların OKB'nin tekliflerinden "bir plan olarak" yazıldığını söylemeye gerek yok - gelişmenin başlatıcısı), bu da çift süpersonik uzun menzilli bir avcı uçağı yaratılmasını emretti. Yak-2AM-11, Yak-25 temelinde (o zaman iki AM-11 motorlu bir "Yak" var). Gelecekte, temelde bir keşif uçağının ve ardından bir ön hat bombardıman uçağının geliştirileceği varsayıldı. Ayrıca 1955'in başında OKB-300 A. A. Mikulina, Yakovlevlilere, maksimum modda 4000 kgf itme ve art yakıcıda 5000 kgf itiş gücüne sahip AM-11 motorlarının uçuş kopyalarını sağlayabilecek. Mikulin bir kez daha eşit değildi. AM-11 motoru (daha sonra bu "kaybeden" dünyaca ünlü R11F-300 olacak) o zamanlar o kadar "ham" ve gelişmemişti ki Yak-2AM-11'in daha da geliştirilmesinden vazgeçildi ve Mart 1955'te bir RD-9AK motorunu kullanarak her üç makinenin (önleyici, keşif ve avcı) yaratılması gerektiğine göre yeni hükümet kararnamesi yayınlandı.
Göreve göre, gelecekteki Yak-26 bombardıman uçağının (OKB içindeki tanımı - "123") 1400 km / s hıza ulaşması, 16700 m yüksekliğe çıkması ve 2200 km uçuş menziline sahip olması gerekiyordu. Normal bomba yükü aynı kaldı - 1200 (1300) kg, ancak maksimum 3000 kg'a çıkarıldı. Teknik gereksinimler, OPB-11P optik bomba görüşünün kullanılmasını şart koşuyordu ve ileri-aşağı görüntüleme sektörünü 90`a ayarladı. Aynı zamanda Yak-125B modelinin pruvasını perdahlamak mümkün değildi, çünkü bu şekil süpersonik hızın elde edilmesine katkıda bulunmadı. Bu nedenle Yak-26'nın burnu, sekiz yan (her iki tarafta üç büyük ve bir küçük) pencereli ve altta düz bir pencereye sahip sivri metal bir ogival koniydi. Model komisyonu, gövde burnunun tasarımından memnun kaldı ve tutanaklara şunları yazdı: "Yak-26 uçağının seyrüsefer kokpitinden yapılan anket, hedefi bulma ve OPB-11P ile hedefli bombalama gerçekleştirme yeteneği sağlıyor. optik görüş." Kokpit kanopinin dış hatları da biraz değişti. Ancak bu, hızı belirtilen değere çıkarmak için yeterli değildi. Kanat profilinin nispi kalınlığını azaltmak da gerekliydi.
Geceleri ve kötü hava koşullarında bombalamak için uçak, anteni ve bloklarının bir kısmı kokpitin altına yerleştirilmiş panoramik bir radar görüşü PSBN-MA ile donatıldı. Ekipman ayrıca RSIU-4 ve RSB-70M radyo istasyonlarını, bir ARK-5 otomatik radyo pusulasını, MRP-48P işaretleyici radyolu bir OOP-48 kör iniş sistemini, bir RV-17 radyo altimetresini, bir AP-40 otopilotunu ve diğer ekipman. Ancak A. S.'nin zaman zaman küçümseyici tavrına da dikkat edilmelidir. Yakovlev, müşterinin ilgili amaca yönelik bir savaş aracının görünümü hakkındaki görüşlerine. Örneğin, uçağı ağır ve karmaşık bir güdümlü savunma topu kurulumu ile donatmak istemeyen A. S. Yakovlev, 100 mermilik mühimmat rezervine sahip geriye dönük sabit bir AM-23 topunun kullanılmasını sağlayan teknik bir çözümü onayladı. Aynı zamanda, saldıran düşman avcı uçağına nişan almanın hiçbir yolu sağlanmadı!
Yak-26'nın normal kalkış ağırlığının 10.080 kg olduğu kısa fabrika testlerinin ardından uçak, ortak durum testleri için transfer edildi. Bu, belirlenen tarihten biraz sonra oldu - ilk aşamadaki rapor 25 Haziran 1956'da onaylandı. Devlet testlerinde, Sovyetler Birliği Kahramanı V. Seregin, makinenin önde gelen pilotu oldu (1968'de öldü Yu. A. Gagarin ile bir eğitim uçuşu yapmak). Savaş yükü olan aracın kalkış ağırlığı 11.200 kg'a ulaştı. Yak-26'nın RD-9AK motorlu ilk uçuşları, IL-28'e göre hız ve tavan avantajını zaten gösterdi. Yeni bombardıman uçağının uçuş yüksekliği 16000 m'ye ulaştı (görevde - 16000-17000 m). Gereksinimlere göre, 10.000 m yükseklikte, uçağın brülörde maksimum 1225-1250 km / s ve maksimum motor çalışmasında 1100 km / s hız geliştirmesi gerekiyordu. Testler sırasında, 10.600 m yükseklikte 1230 km / s hıza ulaşıldı - Yak-26, SSCB'deki ilk süpersonik ön hat bombardıman uçağı oldu.
Ancak bu kaşık balın yanı sıra bir fıçı katran da deneyenleri bekliyordu. Planlanan 110 uçuştan sadece 27'si tamamlandı. Aynı zamanda, yüksek hücum açılarında dengesizlik, yetersiz stabilite ve kontrol edilebilirlik özellikleri, navigatörün kokpitinden zayıf görüş, uçağın kontrolünde sürtünme nedeniyle yüksek çabalar, devrilme ve yüksek hızlarda kanatçık verimliliği kaybı ortaya çıktı. 4000 … 6000 m yükseklikte, yüksek hızlı basınç maksimuma ulaştığında, uçak kanatçıkların sapmasına yetersiz tepki verdi - istenenin tersi yönde sallanıyordu. Nedeni kanadın yetersiz sertliği (küçük göreceli kalınlık nedeniyle) olan kanatçıkların tersi, aracı maksimum hıza çıkarmak için ilk denemelerde ortaya çıkmaya başladı. Uçağın ortak testlerini yürütme komisyonu, 28 Ağustos 1956'dan itibaren ikinci aşama programı kapsamında Yak-26'nın testlerini kesintiye uğratmak zorunda kaldı ve yeni, daha sert bir kanat takmayı talep etti. 1956'nın sonunda, Yak-26'nın ilk prototipi, güçlendirilmiş bir kanat, ayarlanabilir bir dengeleyici ve zorunlu RD-9F motorları (yakıcı itme 3800 kgf) ile donatıldı, fener, navigatörün giriş kapağı ve fırlatma koltukları değiştirildi. Konsolların ön kenarında bir girdap jeneratörü rolünü oynayan çıkıntılı bir "diş" ortaya çıktı.
1957'de OKB-115, RD-9F motorları ve OPB-11 görüşü ile eşleştirilmiş bir radyo telemetre istasyonu "Lotos" ile donatılmış benzer modifikasyonlara sahip ikinci bir prototip araç inşa etti. Bu uçakta, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü aileronların tersini araştırdı. 3 Ekim 1957'de, ilk prototip uçak, bombardıman silahlarını ses altı ve ses üstü hızlarda bomba damlalarıyla test etmeye başladı. 1957'nin sonunda, Yak-26'nın ana tasarım özelliklerinin doğrulandığı prototiplerin fabrika testleri tamamlandı. Maksimum hız belirtilen 1400 km/s seviyesine ulaştı, tavan 16800 m, maksimum menzil 2400 km. Bununla birlikte, Yak-26'daki uçuşlara sürekli olarak tasarım ve üretim kusurlarıyla ilgili, giderilmeyen kazalar eşlik etti.
Test için piyasaya sürülen üçüncü prototip Yak-26 da önemli iyileştirmelerden geçti. Uçak, uçuş sırasında ayarlanabilen bir stabilizatör ve aerodinamik çıkıntıları olmayan, ileriye doğru eğilmiş bir burnu olan, uç durmayı önlemeye ve yüksek saldırı açılarında sürtünmeyi azaltmaya ve ayrıca özellikleri iyileştirmeye yarayan modifiye bir kanatla donatıldı. Tavanda uçarken ve seyir modlarında uçağın Kokpit kanopisine bir periskop yerleştirildi. 1956'da OKB-115 ve LII, maksimum hızları ve menzili belirlemek için Yak-26-3'ün ortak testlerini gerçekleştirdi. Alınan önlemlerin uçağın uçuş kalitesini iyileştirdiğini ancak eksikliklerin tamamen giderilmesinin mümkün olmadığını gösterdiler. Bombardıman uçağı üzerindeki çalışmalar, umut verici olduğunu düşündükleri için devam etti. İlk prototip de modernizasyondan geçti.değiştirilmiş bir dengeleyici, bir kıç tabancası montajı, bir periskop taktı ve burun konisinin (üst kısım hariç) sağlam camıyla navigatörün kokpitinden görünümü iyileştirmeye çalıştı. Uçak, deneyimli bir Yak-121 önleyici ile birlikte, Tushino'daki 1956 hava geçit törenine katıldı. Sonuç olarak, A. Ş. Yakovlev, Moskova'nın 30 numaralı uçak fabrikasında küçük bir seri 10 Yak-26 bombardıman uçağı üretmeyi mümkün kılan bir çözüm elde etmeyi başardı.
Şimdi hatırlayalım ki G. K. Zhukov, makalenin ikinci bölümünde açıklanan Il-54 damatına Haziran 1956'da geldi. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu geziden önce Savunma Bakanlığı'nda A. S. Yakovlev, deneyimli bir ön hat bombardıman uçağı Yak-26'nın özelliklerini bildirdi. Posterlerden birinde etkileyici bir resim vardı: iki Il-54 ve Yak-26 uçağının siluetleri ve ardından Yak-26'nın daha küçük bir boyutta savaş görevlerinin çoğunu gerçekleştirdiği bir plaka gösterildi. Il-54 uçağına atandı.
A. Ş.'nin tüm çabaları sonucunda. Yakovlev, 1956'nın sonunda, sipariş edilen tüm Yak-26'lar 30 numaralı tesiste tamamlandı. Ancak test sonuçlarından memnun olmayan ordu, yönetmen P. A.'nın tekrarlanan girişimlerine rağmen inatla uçağı kabul etmeyi reddetti. Voronin onları teslim etsin. Bu arada 1957 geldi. Ocak ayında, Hava Kuvvetlerine tekrar Air Mareşal K. A. başkanlık etti. Havacılık Baş Mareşali P. F.'nin yerini alan Vershinin. Jigareva. Herhangi bir yükümlülük ve ön sahne arkası "anlaşmaları" ile bağlı olmayan Konstantin Andreevich, TTT'de uçağın geliştirilmesi için belirtilen tüm koşulların yerine getirilmesini ve testler sırasında ortaya çıkan kusurların ortadan kaldırılmasını kesinlikle talep etmeye başladı. OKB-115 bu olaylara hazır değildi. Belki de OKB tarihinde ilk kez "ürünleri" bu kadar kararlı bir şekilde reddedildi! Bütün bunlar, N. S.'nin şahsında ülkenin siyasi liderliğinin iyi bilinen soğumasının arka planına karşı gerçekleşti. Kruşçev'den insanlı uçaklara. Ancak bu sefer de, Yakovlev diplomasi mucizeleri gösterdi ve Hava Kuvvetleri ile bir anlaşmaya vardı: kabul resmileştirildi ve OKB, uçağın daha fazla kullanılması konusunu devraldı. Sonuç olarak, şirkette üç araba kaldı (resmi olarak - devlet komisyonunun açıklamalarına göre işi bitirmek için), ikisi LII'ye, biri MAI'ye transfer edildi. Kalan bombardıman uçaklarının kaderini bulmak mümkün değildi.
E. G.'nin anılarına göre. Adler, o sırada OKB-115'in baş tasarımcısı, "Yak-26'nın geliştirilmesine" yönelik çalışmalara devam etmenin uygun olmadığı sonucuna vardı. Arşiv belgeleri bunun tamamen doğru olmadığını gösteriyor. Gerçek şu ki, Hava Kuvvetleri, şu an için Il-28 bombardıman uçaklarının ikame eksikliği ile uzlaştı, operasyonel-taktik keşif uçağı sıkıntısına katlanmak istemedi. RD-9F motorlu üç Yak uçağının hepsinden, Yak-27R'nin en çok talep gören olduğu ortaya çıktı, bu da “bir gıcırtı ile” ancak yine de nispeten büyük ölçekli başlamayı mümkün kılan bir duruma getirildi. üretme. Ve her üç amaca yönelik makineler yapısal olarak benzer olduğundan, bu, "donmuş" projelerin bile görünümünü sürekli olarak iyileştirmeyi ve seri olarak inşa edilenlere dayalı yeni seçenekler önermeyi mümkün kıldı. Ve Yak-25 avcı-önleyicisi, Yak-26 ön hat bombardıman uçağının yaratılması için bir tür "bahane" işlevi gördüğü gibi, Yak-27R keşif uçağı da daha sonra yeni bir ön hat bombardıman uçağının ortaya çıkmasına neden oldu.
Özellikler:
Kanat açıklığı 10, 964 m.
Uçağın uzunluğu 17,1 m'dir.
Kanat alanı 28,94 m2.
Uçağın boş ağırlığı 7295 kg (maksimum kalkış 11500 kg).
Motor tipi - iki turbojet motor RD-9AK.
İtme 2 x 2000 kgf.
Maksimum hız 1230 km / s'dir.
Pratik menzil 2050 km.
Servis tavanı 15100 m.
Mürettebat 2 kişi.
Silahlanma: 1200 mermili dört adet 23 mm top.
Bombalar (bomba bölmesinde): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, aşırı yük: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB-1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Grad tipi 1000 mayın için konteyner.
Konsolların altında - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
