İlk başta Yak-28, uçuş ekibinin güvensizliğini uyandırdı. Zorluklar, ayarlanabilir dengeleyiciden (her zaman yeniden düzenlemeyi unutma tehlikesi vardı) ve sık sık motor arızalarından kaynaklandı. Yak-25'ten kaynaklanan yerden yabancı cisimleri emme sorunu tamamen çözülmedi ve hoş olmayan sürprizler sundu. Motor arızası durumunda dönüşü savuşturmak için, AK-2A otomatik yönlendirme makinesi Yak-28'de görev yaptı, ancak felaketleri önlemek için tasarlanan bu birim, bazen kendi başına "yanlış arızaları" kışkırttı ve beklenmedik bir şekilde dümeni saptırdı. Bu durumda ayak kontrolünün üstesinden gelmek çok zordu ve kalkışta "yanlış başarısızlık" meydana gelirse, başarılı bir sonuç alma şansı çok azdı. Pilotajda, süzülme yolunu korumanın katılığı ve arka desteğe veya iki noktaya inişte ustalaşmada belirli bir zorluk can sıkıcıydı, çünkü uçağın park açısı oldukça büyüktü ve ön desteğe inerken "keçiler" ortaya çıktı.. Sonunda kanatçıkların beklenmedik düşüşünü ve tersini aşmak da mümkün değildi, bu nedenle düşük irtifalarda maksimum uçuş hızı 900 km / s ile sınırlıydı.
Yine de Yak-28'in uçması nispeten kolaydı ve ustalaştıkça ona olan güvensizlik ortadan kalktı. Uçağın coğrafyası o kadar geniştir ki, SSCB'de bu makinelerin bulunmadığı bir bölge bulmaya çalışmak, onlar tarafından silahlandırılan alayları listelemekten daha kolaydır. Açık bir örnek, 28'in uçtuğu askeri bölgelerin listesidir: Moskova, Leningrad, Baltık, Beyaz Rusya, Odessa, Karpat, Kuzey Kafkasya, Transkafkasya, Orta Asya, Türkistan, Uzak Doğu, Transbaikal, vb. Sınır - Sovyet'in bir parçası olarak Macaristan, Polonya ve GDR'deki havacılık grupları. Il-28'den yeni teçhizata geçen bombardıman alayları, taktik nükleer silahların hedeflere teslim edilmesini de içeren önceki görevlerini yerine getirdi. Karıştırıcılar cephe havacılığının eylemlerini kapsıyordu ve savaş durumunda keşif alayları ön komutanların çıkarlarına göre hareket edecekti. Bu birimler en yoğun şekilde çalıştı: ana görevleri balistik ve uçaksavar füzelerini, operasyonel rezervleri, komuta merkezlerini, iletişim merkezlerini ve lojistik iletişimi tespit etmekti ve barış zamanında, istihbarat memurları SSCB sınırları boyunca sürekli olarak radyo-teknik keşif yaptılar ve Varşova Paktı ülkeleri. Eğitim sırasında, ekipler ses altı ve ses üstü hızlarda bombalama konusunda uzmanlaştı. Doğru, ikinci durumda, doğruluk küçük boyutlu veya hareketli hedeflerin vurulmasına izin vermedi. Bomba bölmesinin düşük konumu nedeniyle büyük kalibreli bombaların (500 kg veya daha fazla) askıya alınması zordu. 1500 veya 3000 kg kalibreli bombaları asarken, arabanın tragus üzerine kurulması veya çukurun üzerine yerleştirilmesi gerekiyordu, mürettebat yerlerini almak ve fenerleri kapatmak zorunda kaldı - aksi takdirde gövdede elastik deformasyonlar meydana geldi ve imkansızdı. bombalar durdurulduktan sonra feneri kapatın. Genellikle, askıya alma prosedürü 1,5 saat kadar sürdü.
Yak-28 o sırada önemli bir savaş yüküne, kayda değer bir itme-ağırlık oranına, maksimumda iyi manevra kabiliyetine ve art yakıcıya sahipti. BAP'ta görev yapan birçok kişi, Yak-28'in art yakıcı mum modunda gökyüzüne çıkarılmasının kimseyi kayıtsız bırakamayacağını hatırlıyor. Daha modern Su-24'ler bile böyle bir itme-ağırlık oranına sahip değildi.
Sonuçta, mükemmel uçuş nitelikleri ve iyi elektronik ekipman, günün herhangi bir saatinde ve herhangi bir hava koşulunda, bir bölüme kadar olan bileşimde grup eylemleri uygulamaya başlamayı mümkün kıldı. Savaş eğitimi son derece yoğun bir şekilde gerçekleştirildi ve Yak-28 ekipleri, bu bombardıman uçaklarının ana savaş kullanımı yöntemi olarak kalan 12.000 m yükseklikten bombalama doğruluğunda yüksek sonuçlar elde etti. Tek dezavantajı, kısa süpersonik uçuş menziliydi. Gözcüler sonunda çok yönlülük açısından MiG-21R üzerindeki üstünlüklerini ortaya çıkardılar ve hatta güvenilirlik açısından "ham" keşif ekipmanı ile donatılmış daha sonraki Su-24MP'leri geride bıraktılar. Tahmin edilebileceği gibi, esas olarak alçak irtifalardan operasyonlara geçiş bile Yak-28'in muharebe etkinliğinin kaybına yol açmadı: bu tür gözetleme ve navigasyon ve keşif ekipmanı çalışmaları için düşük uygunluğa rağmen, bombardıman mürettebatı ve keşif uygun teknikleri geliştiren, yere yakın uçuşlarda kendilerini oldukça güvende hissettiler ve verilen görevlerle başa çıktılar.
Yak-28 bombardıman uçakları, eğitildikleri kombine silah savaşının askeri operasyonlarına katılma şansına sahip değildi, yalnızca Varşova Paktı birliklerinin Çekoslovakya'ya girişini sağlamakla ilgilendiler, ancak bu başka bir şey değildi. kuvvet gösterisi. … Uzun bir süre boyunca, bu makinelerin gerçek hedefleri bombalama fırsatı bile olmadı, 9 Kasım 1975'e kadar Baltık Denizi'nde "Sentinel" gemisiyle bir bölüm vardı. 10 Yak-28, Sovyet karasularından ayrılan asi gemisinin yolunu kesmek için uçtu. Kötü hava koşullarında sadece bir ekip bir hedef bulmayı başardı, bombaları devriye botunun kıç tarafına yakın bir yere düştü. Hasarın boyutu tam olarak bilinmemekle birlikte, bazı haberlere göre direksiyon simidi ve pervanelerin daha sonra iskelede ciddi bir şekilde onarılması gerekiyordu. Bombalama sırasında geminin mürettebatından hiçbiri yaralanmadı.
149. Muhafızlar, Alma-Ata yakınlarındaki Nikolaevka havaalanında bulunuyor. bap 1976'da Yak-28I'de yeniden eğitildi. 1979'da alay ayrıca bir Yak-28PP jammer filosunu da içeriyordu. 1980 yılında, bu alayın iki filosu (18 uçak), Afgan sınırından 200 km uzaklıktaki Özbekistan'ın Khanabad kentine taşındı. Afgan mücahitlerine ilk darbeyi 6-7 Ocak 1980 gecesi tam bir tamamlayıcı ile arka arkaya iki uçuşla verdiler. Her Yak-28I, küçük bombalarla iki RBK-500 kaseti taşıdı. Girişim-2 sistemini kullanarak, kasetleri 60 30 - 6500 m yükseklikten bırakarak bireysel olarak nişan aldılar Öğleden sonra ilk muharebe sortisi 8 Ocak'ta gerçekleşti, bu sefer ekipler aşağıdaki hedefi açıkça gördü - bir küme develer ve biniciler. Savaş operasyonları Mart ayı başlarına kadar gerçekleştirildi. Küçük bombalı kasetlere ek olarak, SAB-250 aydınlatma bombaları da kullanıldı - geceleri araziyi aydınlatarak yerdeki birliklere yardım ettiler. Uçağın kanatlarında ve gövdesinde birkaç kurşun deliği vardı, ancak önemli bir hasar yoktu. Bir bombardıman uçağı 4 Şubat 1980'de Karshi'de siste iniş yaparken düştü.
Yaygın, uçuş ve yer personeli tarafından iyi yönetilen bu uçak, Sovyet cephe havacılığında daha önce işgal ettiği Il-28 ile aynı yeri alamadı. Ancak bu, makinenin yaratıcılarının hatası değil: eğer Il-28, dedikleri gibi, çağına olgunlaştıysa, o zaman Yakovlev'in bombacısı, parçalarda zar zor görünen eski hale gelmeye başladı. Füze silahlarının hızlı gelişiminin yeni koşullarında, yüksek irtifalarda düşman hava savunmasının süpersonik bir atılımı için yaratılan Yak-28, caydırıcı rolüne mahkum edildi. Ek olarak, Yak-26, Yak-27 ve Yak-28 ailelerinin uçaklarının tasarlandığı Hava Kuvvetleri'nin görevinin "istenen" ve bu düzeyde formüle edildiği unutulmamalıdır. teknolojinin gelişmesi, her şeyden önce, motor yapımı, pratik olarak pratik değildi. Aslında bu, A. N. Tupolev ve SV. Ilyushin. OLARAK. Yakovlev, sorunun çözümüne en iyi şekilde yaklaşmayı başardı, çünkü ödevdeki bazı noktaları kasıtlı olarak görmezden geldi. Ancak arabaları bile Hava Kuvvetleri komutanlığının isteklerini tam olarak karşılamadı. Şimdi bu ailenin uçaklarının gerçek savaş değeri hakkında. Nispeten küçük bir süpersonik bombacı kavramı, o yılların gelecekteki bir savaş hakkındaki fikirlerine tam olarak uyuyor. Hava savunma sistemini yüksek hızda ve irtifada kırdı, süpersonikten bir atom bombası attı … Böyle bir mühimmat için yarım kilometreyi kaçırmak önemsiz. Tek sorun menzildi. Hava Kuvvetleri komutanlığının bir ön hat bombardıman uçağının süpersonik modda en az 1000 - 1500 km uçabileceğini hayal ettiğini hatırlayın. "Klasik" bir ön hat bombardıman uçağı olarak, ön hattın yakınında ve düşmanın yakın arkasında küçük ve hareketli hedefleri vuran Yak-28, tüm varyantlarda etkisiz olduğunu kanıtladı. Bu, bu makinelerin esas olarak alan bombalama için kullanıldığı Afganistan'daki kullanım deneyimiyle gösterildi. Yak-27R ve Yak-28R izcilerinin değeri elbette daha yüksek çıktı, ancak mevcut ekipmanın kusurlu olması nedeniyle sınırlıydı. Yakovlev, elbette burada suçlu değildi. Yurtdışında, SNSACO tarafından geliştirilen Fransız çok amaçlı uçağı SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), görünüm, amaç ve uçuş özelliklerinde "yaks" ailesine en yakın olarak kabul edilebilir.
Fransız Hava Kuvvetleri, araçlarda üç değişiklik emri verdi: her hava koşuluna uygun önleyici (IIN), bir saldırı uçağı (MA) ve bir bombardıman uçağı (IW). Firma, varyantların, esas olarak ekipman ve silahlarda farklılık gösteren, %90 ortak tasarıma sahip olacağını garanti etti. İlk olarak, henüz herhangi bir silahı veya radarı olmayan iki kişilik bir önleyicinin prototipi yapıldı. 2400 kg itme gücüne sahip Atar 101B motorlarıyla donatılmış uçak, ilk kez 16 Ekim 1952'de havalandı. Ardından uçak, 2800 kg itme gücüne sahip daha güçlü Atar 101С1 motorlarıyla yeniden donatıldı. 30 Haziran 1953'te Batı Avrupa'da ilk kez yumuşak bir dalışla ses hızını aşmak mümkün oldu. Verilerine göre, o sırada "Votur" II, yerli önleyici Yak-25'e çok yakındı. Daha az ölçüde, Douglas şirketi tarafından uçak gemisi tabanlı saldırı uçağı A-3 "Skywarrior" temelinde oluşturulan Amerikan taktik bombardıman uçağı B-66 "Destroyer", "yaks" a benziyordu. Çok daha büyük ve ağırdı, ancak genel olarak Yak-28'e karşılık geldi. B-66'nın ilk uçuşu 28 Haziran 1956'da gerçekleşti. Her biri 4625 kg itiş gücüne sahip iki J71-A-13 motoru, Destroyer'a yalnızca ses altı hız sağlayabiliyordu, ancak pratik menzil açısından farkedilir derecedeydi. Yak'tan üstün.
Bomba bölmesinde bir nükleer bomba ile B-66'nın savaş yarıçapı neredeyse 2000 km'ye ulaştı. Bununla birlikte, Amerikalıların kendilerine göre, askeri bir çatışmada sadece geleneksel silahlar kullanan bir taktik bombardıman uçağı olarak bu kadar ağır ve karmaşık bir aracın kullanılması pek rasyonel değildi, serbest bırakılan "muhribatların" çoğu elektronik savaş uçaklarına dönüştürüldü. Bu rolde, Güneydoğu Asya'daki savaş sırasında yaygın olarak kullanıldı. Toplam 294 B-66 bombardıman uçağı üretildi. Bazıları daha sonra fotoğraf keşfine veya meteorolojik keşiflere dönüştürüldü. Bu rolde, bazı arabalar 1980'lerin ortalarına kadar hayatta kaldı. Ek olarak, İngiliz Blackburn Buccaneer, Yak-28'in bir analogu olarak kabul edilebilir. Bu iki kişilik İngiliz saldırı uçağı ilk uçuşunu 30 Nisan 1958'de yaptı. Seri Korsan S. Mk. 2 Mart 1965'te Kraliyet Donanması ile hizmete girmeye başladı. Yak-28 ile aynı yıllarda oluşturulan ve neredeyse eşit itme gücüne (5160 kg) sahip RB.168 motorlarına sahip olan İngiliz, yalnızca 1098 km / s ses altı hız geliştirdi.
Buccaneer S. Mk'nin uçuş menzili. 2, bir yolcu uçağının motorlarının askeri bir versiyonunun kullanılmasıyla sağlanan Yak-28'inkini aştı. Buccaneer'in göreve göre bir saldırı uçağı olarak adlandırılmasına rağmen, asıl amacı taktik nükleer silahların teslimiydi, yani.ana görev pratikte Yak-26/28'inkiyle aynıydı. Korsan S. Mk. 2, 1993 yılına kadar Kraliyet Hava Kuvvetleri ve İngiliz Donanması ile hizmet verdi.
SSCB ve Batı'daki cephe saldırı uçaklarının özelliklerini karşılaştırarak, farklı savaşlar için tasarlandıklarını görebiliriz. Sovyet makinesi, önde gelen güçlerin hava savunmalarının aktif muhalefeti karşısında Avrupa kıtasında çalışmaya hazırlandı, bu senaryoda süpersonik bir atılım ve yüksek güç-ağırlık oranı, görevin yerine getirilmesini garanti edebilir. Amerikan ve İngiliz araçları, öncelikle uçak gemilerinden, dolayısıyla savaş alanından ve hedeften daha uzak konumlardan operasyon için tasarlandı. Bu nedenle uzun uçuş menzili. Bu sırada, İngiltere'nin de desteklediği yerel savaşlar doktrini ve Birleşik Devletler'in siyasi çıkar alanlarının genişletilmesi zaten zafer kazanmıştı. Taşıyıcı tabanlı havacılığın ana hedefleri, lider olmaktan uzak ve güçlü hava savunmasına sahip olmayan devletlerdi. Hava da dahil olmak üzere düşmana karşı askeri üstünlük koşullarında, hava savunmasında bir atılım ve muharebe temas bölgelerini kırmada yüksek hayatta kalma gereksinimleri Batı araçlarının önüne konmadı. Böylece makinelerin farklı özellikleri, devletlerin ilgili dış politikaları ve mevcut jeopolitik duruma göre belirlendi. Yak-28'in yaratıldığı aynı koşullarda operasyonlar için, Amerika Birleşik Devletleri'nde oldukça uzmanlaşmış bir Kuzey Amerika A-5 Vigilante keşif saldırı uçağı geliştirildi.
İlk uçuşunu 1960 yılında yapan ve uçuş özelliklerinde Yak-28'i geride bırakan bu uçak, çok yönlülük ve kullanım esnekliği açısından yetersizdi. A-5, yalnızca bir nükleer bombanın teslimi için tasarlandı, uçağın bir özelliği, orta hattaki motorlar arasında bulunan büyük bir tüneldi. Tünel, iki büyük yakıt tankı ve bir nükleer bomba içeriyor, hepsi birbirine bağlı ve hedefin üzerine tek bir blok olarak atılıyor (tanklar şu anda boş, bombanın düşüşünü dengelediler), bu da gaz basıncıyla geri itiliyor. Bir A-5 Vigilante'nin maliyeti, birkaç Yak-28 biriminin maliyetine eşitti, bu şaşırtıcı değil, çünkü titanyum alaşımları uçak tasarımında sıcak bölgede altın kaplama ile yaygın olarak kullanıldı.
Ek olarak, uçağın çalışması da pahalıydı; bu, geleneksel (nükleer olmayan) silahlarla etkin kullanımın imkansızlığı ile birleştiğinde, A-5 Vigilante'nin hizmetten hızlı bir şekilde kaldırılmasını önceden belirledi. Böylece, Yak-28, dünya havacılık tarihindeki tek çok işlevli süpersonik ön hat bombacısı olduğu ortaya çıktı. Yak-28'in, ülkenin üst düzey liderliğinin ön hat havacılığından uzaklaştığı ve yalnızca OKB-115 çalışanlarının ısrarı ve Varşova'ya uçak teslimatlarının başladığı bir zamanda doğduğunu belirtmekte fayda var. Pakt ülkeleri, bombardıman alaylarını yeniden donatmayı ve aslında onları dağılmaktan kurtarmayı mümkün kıldı. Yak-28, Sovyet cephe havacılığının zor bir zamanda saldırı potansiyelini ve yüksek düzeyde savaşa hazır olmasını, yeni savaş taktikleri öğelerini geliştirmesini ve daha modern makinelere geçiş için zemin hazırlamasını sağlayan Yak-28'di.. İlk geliştirme döneminde Yak-28, kaza oranı yüksek bir uçak olarak ün kazandı, ancak bu şekilde yalnız değildi. Havacılığın niteliksel bir geçişinin daha yüksek bir seviyeye geçişi haline gelen Tu-22, F-100, F-104 ve B-58 "Hustler", "Comet" ve diğer birçok uçağı hatırlamak yeterlidir. Gelecekte, Yak-28 oldukça güvenilir bir makine haline geldi, gerçek bir bombardıman havacılık alayı beygir gücü oldu. Buna ek olarak, Yak-28 ayrıca özel, romantik bir iz bıraktı - tüm düşmüş havacılar için bir ilahi haline gelen ve hayatlarının pahasına pilot Yanov ve denizci Kapustin'in mürettebatına adanan "Büyük Gökyüzü" şarkısı Hasarlı Yak-28R'nin Alman şehri Noy Veltsev'e çarpmasını önledi. Ayrıca Yak-28'in jet döneminin en güzel uçaklarından biri haline geldiğine katılmamak elde değil.
Yak-25, Yak-27 ve Yak-28 uçak ailesi hakkındaki hikayeyi bitirirken, benzersizliği hakkında bir şey söylenemez. Bir zamanlar seçilen ilk tasarımın bu kadar uzun bir gelişimi, özellikle ön hat saldırı uçaklarının Yak-25 devriye önleyicisi temelinde yaratıldığı göz önüne alındığında, havacılıkta son derece nadir bir olgudur. Tabii ki, bu yaklaşımın artılarına ek olarak dezavantajları da vardı: tasarımın derin sürekliliği, içsel dezavantajlarından bazılarından kurtulmaya izin vermedi. Ancak nihayetinde, silahlı kuvvetlerde cephe havacılığının yeri ve rolü hakkındaki görüşlerin hiçbir şekilde kendi lehine değişmediği bir zamanda Hava Kuvvetlerinin bir dizi savaş uçağı benimsemesine izin veren tam olarak süreklilikti.
