Önceki bölümlerde, oldukça ilerici iki ön hat bombardıman uçağı projesiyle tanıştık. Her ikisi de özgünlük, yenilikçi fikirlerle ayırt edildi ve bir çift güçlü AL-7F motorunun etrafına yerleştirildi. Saygıdeğer uçak tasarımcılarının başarısızlığının nedeni neydi?
Bugün, o zaman yaratılan tüm askeri turbojet motor yelpazesinin, 5'ten 10 tf'ye kadar art brülör itme gücüyle, acılı arıtmanın tüm sıkıntılarını başarıyla geçtiklerini ve sadece ikisinin seri hale geldiğini biliyoruz: R11F-300 ve AL-7F. Diğer tüm enerji santralleri, bir nedenden ötürü "bebeklik" çağını bırakmadı veya gerekli çekişi vermedi.
R11F-300 ve AL-7F'nin ana teknik verilerini analiz edelim. Her şeyden önce, parametrelerin yakınlığı dikkat çekicidir (türbin önündeki gazların sıcaklığı 1175 … 1200 K, kompresördeki basınç artış derecesi 8, 6 … 9, 1, art yakıcı olmayan modda spesifik tüketim 0, 93 … art yakıcı - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Bu şaşırtıcı değil: sonuçta, aynı nesil yerli askeri turbojet motorlarına aitler. İkinci önemli özelliği not edelim: AL-7F'nin art yakıcı itişi, R11F-300'ün yaklaşık iki katıdır ve art yakıcı olmayan itme oranı 1,6: 1'dir. Motor kütleleri de yaklaşık 2: 1'dir (AL-7F için 2010 kg ve R11F-300 için 1040 kg).
Motor, art yakıcıya "maksimum" yakın bir modda çalışırken, AL-7F, çalışma saatinde yaklaşık 4 ton kerosen ve bu tür iki motor - iki katı kadar "yedi". Süpersonik bir uçağın motoru, yaklaşık 900 … 1000 km / s hızda uçarken "maksimum" a yakın bir modda çalıştı.
Böylece, iki AL-7F'li bir uçakta yaklaşık 3000 km'lik bir uçuş menzili elde etmek için, yaklaşık 24 ton kerosen yakmak gerekiyordu! Yakıt ikmali yapılan yakıtın oranı bombacının kütlesinin %35 … 40'ı ise, uçağın kalkış ağırlığını tahmin edelim: 60 … 68 ton alıyoruz, ancak toplam sekiz tonluk itme böyle bir ivmeyi hızlandırmak için pek yeterli değil. ağır araba 1000 km / s'ye. Yakıt tüketimini artırmak anlamına gelen "gaz" eklemek de gereklidir. Böylece, bir cephe bombardıman uçağının kütlesinde neredeyse sınırsız bir artışla bir kısır döngü elde edilir. Başka bir deyişle, iki AL-7F ile bir ön hat bombardıman uçağı için (menzil ve uçuş hızı açısından) Hava Kuvvetleri'nin tüm gereksinimlerini karşılamak basitçe imkansızdı.
1700 km'lik bir süpersonik menzil elde etmek için gereksinimler daha da az gerçekçiydi - sonuçta, iki AL-7F bu modda saatte yaklaşık 40 ton gazyağı tüketiyordu! Bu kütleyi, 20 ton olan seri Il-28'in maksimum kalkış ağırlığı ile karşılaştırırken ne kadar etkileyici görünüyor Kalkış ağırlığının iki katına çıkması, yetersiz yetkin liderlik tarafından algılandı ("bu bir ön hat bombardıman uçağı değil") aşırı olarak. Bu arada, ne A. N. Tupolev veya S. V. Ilyushin, uçaklarının kütle ve boyut özelliklerinde makul olmayan bir artışa girmedi - bu, havacılık teknolojisinin gelişiminin inatçı mantığı tarafından yönetildi. Niteliksel olarak yeni bir özelliğin başarısı - süpersonik uçuş hızı - ödenmesi gerekiyordu.
Ancak savaştan beri Alexander Sergeevich Yakovlev tarafından iyi bilinen ikinci bir yol vardı. Motor gücünü artırmak mümkün değilse, kendi tarifine başvurdu: uçağın boyutunu en aza indirdi, aerodinamiğini mümkün olan her şekilde geliştirdi, yükü en aza indirdi ve hatta bazen gücü feda etti. Ön hat bombardıman uçağının kendi versiyonunu yaratmaya karar veren A. S. Yakovlev başlangıçta süper güçlü AL-7F motoruna değil, Yak-25 uzun menzilli önleme avcı uçağına kurulan AM-5 motorunun daha da geliştirilmesi olan Mikulinskiy AM-9'a güveniyordu.
Bir jet ön hat bombardıman uçağı yaratmaya yönelik ilk girişim OKB A. S. Yakovlev, 1954 yazında "125B" uçağının yapımını tamamlayarak yapıldı. Bu makine, "125" keşif uçağının bir varyantı olarak geliştirildi ve bu da, Yak-25M uzun menzilli önleyici temelinde tasarlandı (bu isimle ilk, OKB'de " 120M"). Belirtilen süre içerisinde OKB-300 A. A. Mikulina, AM-9A motorunu uçak tasarımcılarına önerdi; bu, özünde AM-5'in bir art yakıcı ve ek bir kompresör aşaması ile bir modifikasyonuydu. AM-9A'nın ana avantajı, zorunlu modda yaklaşık 3250 … 3300 kgf itme ile nispeten düşük ağırlığı (700 kg) idi (karşılaştırma için, VK-1F, art yakıcıda 3380 kgf itme gücüne sahipti, ancak ağırlık 1280 kg idi). Mikulin yeniliğinin bir başka avantajı, sadece 660 mm olan "alnın" çapıydı (VK-1F için neredeyse iki kat daha büyüktü). Birlikte ele alındığında, bu iki faktör, boyutları ve aerodinamik şekilleri IL-28'inkine yakın olacak bir uçağın hızında sağlam bir artış elde etmeyi mümkün kıldı.
Ancak. Yakovlev, çok daha küçük boyutlu, normal uçuş ağırlığı 10 tondan az olan ve ayrıca 45 ° süpürme açısına sahip bir kanadı olan Yak-25M uçağına AM-9A motorları kurdu. Yüksek irtifada, arabanın ses hızının kolayca üstesinden gelebileceği varsayıldı. Ancak, "az kanla" geçinme fikri kendini haklı çıkarmadı. Nispeten kalın kanat nedeniyle, uçak ses altı (daha doğrusu transonik) kaldı, ayrıca AM-9A geliştiricileri bir takım zorluklarla karşılaştı ve iyileştirmeyi Ufa'ya aktarmak zorunda kaldı.
OKB A. Ş.'den tasarımcılar Yakovlev, zaman içinde test edilmiş AM-5 motorlarına geri dönmek zorunda kaldı. Yak-25'e dayanan bir ön hat bombardıman uçağı projesi 125B kodunu aldı, ancak daha çok Yak-125B olarak adlandırıldı. Uçağın temel amacı, güçlü hava savunması koşullarında düşmanın savunmasının operasyonel derinliğinde özellikle önemli hedeflere nükleer bir saldırı yapmaktı. Savaş yükü, gövdenin ortasında bulunan bir bomba bölmesine yerleştirildi ve bununla bağlantılı olarak şasi önemli bir iyileştirme geçirdi. Arka destek bomba bölmesinin arkasına taşındı ve üzerindeki yükteki keskin bir artış nedeniyle ön kısım tamamen değiştirildi ve iki tekerlekli hale getirildi. (Bu tasarım bürosunun sonraki tüm ön hat bombardıman uçaklarında benzer bir şasi şeması kullanıldı.) İzci üzerinde çalışma deneyimi ve bir radyo bombası görüşü kurma ihtiyacı dikkate alınarak, gezginin kabini burnuna yerleştirildi. uçak. Ondan görünüm, küresel bir pleksiglas burun başlığı, sekiz yan pencere ile sağlandı ve OPB-P5 optik bomba görüşü ile çalışmak için alttan düz bir silikat cam pencere yapıldı (cam, testler sırasında rafine edildi). Navigatörün kokpitinin giriş kapağı üstte bulunuyordu. Özel kargoyu bırakmak için, panoramik bir radar görüşü "Rubidiy" RMM-2, otomatik bir optik görüş OPB-11r ve bir uzun mesafe radyo istasyonu RSB-70M ek olarak kuruldu. Uçak özel bombardıman silahları, RDS-4 ürün kontrol sistemleri ve bomba bölmesinin ısıtılmasını aldı. Yak-125B uçağının taslak tasarımına ilişkin açıklayıcı notta şunlar kaydedildi: “Uçak parametrelerinin başarılı kombinasyonu sayesinde, 1300 kg yük taşıyan bir hafif bombardıman uçağı projesi elde etmek mümkün oldu. 2400 km menzili, modern bir avcı uçağının uçuş özelliklerine ve manevra kabiliyetine sahip ve her türlü hava koşulunda ve gece savaş uçuşları için gerekli tüm donanıma sahip. Seri avcı uçağına dayalı bir bombardıman uçağı tasarlamak, seri üretime geçmesini büyük ölçüde kolaylaştıracak." Aracın küçük boyutu ve ağırlığı, bombacının maksimum "yük" ağırlığını 2000 kg ile ve normal ağırlığı 1300 kg ile sınırladı. Son "dairesel olmayan" sayı basit bir değerlendirmeden kaynaklanmaktadır - bu, yerli taktik bomba RDS-4'ün ağırlığıdır.
Seride Yak-25B olarak adlandırılması gereken deneyimli Yak-125B, 1955 yılında test edildi. Testler, "Ortak fabrika programı ve Yak'ın özel teçhizatının durum testleri" nin iki aşamasında aynı anda gerçekleştirildi. -25 uçak (fabrika kodu Yak-125B)." İkinci aşamanın programı, uçağın RDS-4 ürününün nakliyesi ve savaş kullanımı için yeteneklerinin değerlendirilmesi için sağlanmıştır. Ortak test programı kapsamındaki ilk uçuş, tam olarak II. Aşama noktalarından birinde gerçekleştirildi.
Yak-125B projesi sadece RDS-4 bombalarının kullanımını sağlamadığından, test için bazı tasarım değişiklikleri yapıldı, bu da FAB-1500 bombalarının sigortasız bir eylemsiz tasarımda askıya alınmasını mümkün kıldı. Bombalama, 800-1035 km / s uçuş hızlarında 7000-14000 m irtifalarından gerçekleştirildi. Bu tür uçuşlarda bomba yüklü uçağın uçuş verileri kontrol edilerek bombardıman silahlarının performansı değerlendirildi. Test raporu bombalamanın doğruluğu hakkında veri içermez, ancak bombalamanın doğruluğunu doğrudan etkileyen uçağın savaş rotasındaki davranışının tahminleri verilir. Bomba bölme kapıları orta irtifalarda açıldığında, uçağın yuvarlanma ve hız kaybetme eğiliminde olduğu ortaya çıktı. Mürettebata göre, pratik tavana (13.500 m) yakın yüksekliklerden bombalama daha rahattı.
I. etap programı kapsamında toplam 30 uçuş gerçekleştirilmiştir. Aşama II programı kapsamında 10 uçuş gerçekleştirildi. kompartımanın elektrikli ısıtma sisteminin çalışmasını değerlendirmek için gerçek ürünlerle üç "sallama" ve ürün simülatörleri ile iki uçuş. "Sarsıntı" uçuşlarında, akrobasi bölgesinde maksimum +4, 5 g aşırı yük ile hızlanma, yavaşlama, dönüş ve tepe performansı ile manevra yapıldı. Aslında, bir savaş durumunda uçağın gerçek bir yük ile manevra yapması simüle edildi. Genel olarak, uçak ve özel bombardıman silahları testleri geçti.
Bununla birlikte, uçak ve silahlanma konusunda bir takım yorumlar yapıldı. Navigatörün kokpitine bir fırlatma koltuğu takılması başarısız olarak kabul edildi. Koltuk normal konumuna ve bombalamaya ayarlanabilir. Normal pozisyonda, gezgin manzaralarla çalışamadı ve bombalama pozisyonunda yan panellerle çalışma sağlanmadı. Savaş yolundaki gezgin, emniyet kemerlerini çözdü ve koltuğa ilerledi. Bu çalışma konumu, navigatörün kokpitinde kurulu tüm cihazlarla çalışmayı sağladı, ancak fırlatma olasılığı hariç tutuldu. Müşterinin, sahte komisyon toplantısında öngörülen temel şartı, 250, 500 ve 1500 kg kalibreli konvansiyonel bombaların bomba bölmesinde standart bir süspansiyon olasılığıydı. OKB-115 bu şartı yerine getirmedi. Bomba bölmesi ısıtma sistemi güvenilir bir şekilde çalıştı, ancak kapıların zayıf ısı yalıtımı nedeniyle alt kısmındaki hava sıcaklığı izin verilenden daha düşüktü. Ancak tüm bu açıklamaları ortadan kaldırmak kolaydı.
Genel olarak, Yakovlev nükleer silah taşıyabilen ve aynı zamanda yaklaşık olarak aynı normal yük ve uçuş menziline sahip Il-28'e kıyasla yarı kütleye sahip iyi bir hafif bombardıman uçağı yaptı! Görünüşe göre A. S. Yakovlev çalıştı. Ancak maksimum 1080 km / s hıza ulaşan uçak asla süpersonik olmadı. Ve geçen yüzyılın ellili yaşlarının ortalarında, ordu, hız hayaleti yarışının bir sonraki aşaması tarafından taşındı ve sebepsiz yere değil, gelecek neslin tüm savaş uçaklarının süpersonik hale geleceğine inanıyordu. Bu nedenle Yak-125B'nin benimsenmesi ve seri hale getirilmesi hakkında konuşmaya gerek yoktu. Ancak, A. Ş. Yakovlev ısrar etmedi. Ayrıca, fabrika testleri sırasında "125" uçağı ile meydana gelen kaza, uçağın Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne transferini Mayıs 1955'e kadar erteledi, bazı AM-9 sorunları (ancak şimdi zaten RD olarak adlandırıldı) -9B) geride kaldı. Daha güçlü bir elektrik santraline geri dönmek ve deneyimli bir ön hat bombardıman uçağı ve keşif uçağı geliştirmede biriken deneyimi dikkate alarak, Hava Kuvvetleri tarafından gerçekten talep edilen bir araç yaratmak mümkün oldu.
