Sovyetler Birliği, dünyada dört motorlu ağır bombardıman uçakları yaratan ilk ülkelerden biriydi. Otuzlu yılların başında, A. N. Tupolev tarafından yaratılan TB-3 gökyüzüne yükseldi. 30'ların ortalarında, bu dört motorlu dev, zamanının bir mucizesi olarak kabul edildi. O zamanlar dünyada hiçbir ülkede böyle bir hizmet yoktu ve bu tür yüzlerce makine tatillerde Kızıl Meydan'dan geçti. Bu devlere haklı olarak hava gemileri ve hatta "hava savaş gemileri" deniyordu. Tamamen metal TB-3, o zamanın ileri teknolojisine göre yapıldı - gücü ve sertliği düz levhalardan önemli ölçüde daha yüksek olan oluklu alüminyum kaplama ile. Ancak böyle bir kaplamanın da önemli bir dezavantajı vardı: “ıslanmış” yüzeyin geniş alanı nedeniyle direnci keskin bir şekilde arttırdı. "Oluklar" uçuş menzilini ve hızını önemli ölçüde azalttı.
Zamanında, TB-3 ağır bombardıman uçağı kesinlikle iyiydi, ancak 1933'te havacılığın hızlı gelişimi ile bu uçağın birkaç yıl içinde eski hale geleceği anlaşıldı. Bu zamana kadar, havacılığın daha da geliştirilmesinin yolları zaten belirlenmişti. Kanat mekanizasyonunun, geri çekilebilir iniş takımlarının ve güçlü uçak motorlarının ortaya çıkışı, belirli kanat yüklemesini artırmak ve böylece maksimum uçuş hızında keskin bir artış için koşullar yarattı. Dünya çapındaki üretim teknolojisi, oluklu kaplamalı kafes kirişlerden düz gövde kaplamalı yarı monokoklara geçişi mümkün kılmıştır.
Bu nedenle, 1933-1934'te olması şaşırtıcı değil. TB-3 uçağının seri yapımının ortasında, yeni gereksinimler ışığında performansında önemli bir gelişme elde etmek için uçağı elden geçirme veya bazında yeni bir tane yayınlama fikri ortaya çıktı.
1934 yılında, 22 numaralı tesiste, TB-3'ün seri yapımı sırasında, yeni gereksinimleri karşılaması için uçağın elden geçirilmesine karar verildi. Şu anda, V. M. ekibi. Petlyakov, A. N.'nin genel rehberliğinde. Tupolev, dört motorlu ağır bir bombardıman uçağı TB-7'nin geliştirilmesine başladı ve Tupolev, TB-3'ün geliştirilmesi konusundaki çalışmayı kendisi için umut verici olarak görmedi. Bu nedenle, 22 No'lu fabrika, başkomutan tarafından desteklenen kendi inisiyatifiyle, bu işi yürütmek için Hava Kuvvetleri Akademisi'nden bir grup öğretmen ve mühendisi (yaklaşık 20 kişi) davet etti. Gruba Akademi Profesörü Viktor Fedorovich Bolkhovitinov başkanlık etti; grup MM Shishmarev (tasarım ve güç hesaplamaları), Ya. M. Kuritskes (aerodinamik) ve diğerlerini içeriyordu. Daha sonra, bu grup temelinde OKB düzenlendi. Bir bombardıman uçağı oluştururken, çok katı teknik gereksinimlerin karşılanması gerekiyordu: hız - 310 km / s'den az değil, servis tavanı - 6000-7000 m, yük - 5000 kg'a kadar.
Geç serilerin TB-3'ünün etkisi dışarıdan oldukça hassastı ve V. F. Bolkhovitinov, yeni arabayı tam olarak TB-3'ün bir gelişimi olarak gördü. Ancak aynı zamanda tasarımcılar, o zamanın tüm uçak yapım yenilikleri için uygulama bulmaya çalıştılar. Gövde dikdörtgen bir kesit değil, yarı monokoktu. Ağırlıktan tasarruf etmek için kanat tek parça yapıldı, ancak direklerin tasarımı neredeyse tamamen TB-3'ten ödünç alındı. Motorlar - dört AM-34RNB. Şasi - büyük kaplamalara katlanabilir. İlk silahlanma, dört ShKAS taret makineli tüfek ve bir BT makineli tüfekten oluşuyordu, ancak gelecekte bunların altı ShKAS ve bir ShVAK yay topu ile değiştirilmesi planlandı. Bomba yükü 5000 kg. DB-A'ya bir APR-3 radyo yön bulucu kuruldu. Proje, AVP-10 otopilotunun kurulumunu içeriyordu. Mürettebat üyeleri arasındaki iletişim, pnömatik posta ve bir uçak interkomu kullanılarak gerçekleştirildi. Geceleri iniş sağlamak için, uçak, kanat altı meşalelerinin yerleştirilmesini sağladı.
DB-A (Uzun Menzilli Bombardıman - Akademi) adını alan uçağın tasarımı ve yapımı ile ilgili çalışmalar derhal gerçekleştirildi ve Kasım 1934'te prototip hazırdı. İlk uçuşu Mayıs 1935'te gerçekleşti. Fabrika testleri 1935'in sonundan 5 Mart 1936'ya kadar yapıldı. Dört AM-34RNB motorlu DB-A'nın, tasarım ve boyut açısından neredeyse hiç farklı olmadığı TB-3'e kıyasla önemli ölçüde daha yüksek uçuş özelliklerine sahip olduğunu gösterdiler. Bu özellikler, uçağın genel aerodinamiğinin iyileştirilmesi, özellikle pürüzsüz yüzey, yarı geri çekilebilir iniş takımı, kapalı kabinler ve ateşleme tesislerinin yanı sıra bombaların iç süspansiyonu nedeniyle iyileştirildi. 19500 kg uçuş ağırlığı ile DB-A, 2500 m yükseklikte iki motorda yatay uçuş gerçekleştirebilir, üç motorda tavan 5100 m idi, DB-A çok yüksek bir aerodinamik kaliteye sahipti - değeri 15 birime ulaştı. Böylece, tasarımcıların hesaplamaları tam olarak doğrulandı ve test sırasında elde edilen hız, varsayılan hızdan - 330 km / s, 40 km / s daha yüksek çıktı. Aynı zamanda, hızdaki artışın da bir gölge tarafı vardı: dümenlerdeki yük keskin bir şekilde arttı. Dev sümüklü böcek dönemini sona erdiren ve aerodinamik olarak temiz yüksek hızlı uçak çağını başlatan iki uçak yapımı çağının kavşağında ortaya çıkan makine, çok fazla geleneksel çözüm olarak kaldı. Tabii ki, DB-A kontrol sistemi, çok daha sonra ortaya çıkan hidrofor-hidrolik hidroforlardan yoksundu ve bu sorunu çözmek için, test sonuçlarına göre kanatçık kontrol sistemine kablo makaraları yerleştirildi.
DB-A'nın başarısı yadsınamazdı ve çeşitli kayıtlar oluşturmak için bu uçağın değiştirilmiş versiyonunun kullanılmasına karar verildi. 10 Kasım 1936'da pilotlar M. A. Nyukhtikov ve M. A. 14 Mayıs 1937 pilotları G. F. Baidukov ve N. G. Kastanaev, navigatör-radyo operatörü L. L. ile 5 tonluk bir test yükü ile, 5 tonluk bir yük ile 1000 ve 2000 km mesafelerde 280 ve 246 km / s'lik iki uluslararası hız rekoru kırdı.
Kayıtların sonuçları ve makinenin mükemmel özellikleri, Kuzey Kutbu'ndan Amerika'ya transarktik bir uçuş için kullanılmasını önerdi. Haziran 1937'nin başlarında Baidukov, Sovyetler Birliği Kahramanı S. A. Levanevsky'nin ünlü pilotunu Bolkhovitinov'a ve arabayı orada uçuşta göstermeyi kabul eden önde gelen fabrika test pilotu DB-A Kastanaev'e tanıttı. Bir iğne ile giyinmiş, dikkatli ve dikkatli bir bakışla Levanevsky, iyi huylu bir aristokrat izlenimi verdi. Uçuş için hazırlıklar devam ederken, çok ölçülü ve sessizdi. Kastanaev uçağı kaldırdı, irtifa kazandı, sonra hız kazanmak için daldı ve hava sahasının üzerinden alçak bir irtifada çok keskin bir dönüş yaptı - kanatlarını neredeyse 90 derecelik bir açıyla yere dik koydu. Dört zorunlu motorun kükremesiyle havaalanı personelini sağır ettikten sonra dik bir şekilde yükseldi. Uçak boştu, sadece gösteri için yakıt ikmali yapıldı. Kastanaev, ağır bir bombardıman uçağı için olağandışı muhteşem rakamlarda kolayca başarılı oldu. Uçuşu izleyen Levanevsky dönüştü. Kimse sessiz misafirden böyle şiddetli bir tepki beklemiyordu. Uçak henüz inmemişti, ancak Levanevsky ışıl ışıl parlıyor, neşe saçıyordu ve kelimenin tam anlamıyla Bolkhovitinov'a koştu: “Ver, bana bu arabayı ver! Bunu Amerikalılara gösterin! Hiç hayal etmediler!" Gerçekten de, Amerikalıların bu sınıftaki arabaları yoktu. İlk "uçan kaleyi" yaratmaya başladılar - "Boeing-17". Levanevsky, o zamanın Amerikan teknolojisini çok iyi biliyordu. Havada böyle ağır ve zarif bir uçak görünce, bu “yeniliğin” herkesi şaşırtabileceğini fark etti.
Rekor bir uçuş için uçak, iki yüz saatlik tezgah testlerini geçen ve kutup havacılık endeksi N-209'u atayan yeni AM-34RNB motorlarıyla donatıldı. Eğitim süresi boyunca mürettebat, Shchelkovo - Bakü - Shchelkovo rotası boyunca bir test uçuşu gerçekleştirdi. Bu aşamada, kalkış alıştırmalarına özel dikkat gösterildi. Gerçek şu ki, böyle uzun mesafeli bir uçuş için 16.4 ton yakıt gerekliydi (ki bu normun neredeyse iki katıydı) ve uçağın toplam kütlesi 34,7 tonu aştı Bu rezerv ile DB-A yaklaşık 8440 uçabilirdi. km.
Tüm çalışmalar Ağustos 1937'de tamamlandı. Uçak fabrikası müdürünün mutabakatına göre, uçak Kuzey Kutbu'ndaki uçuşlar için tamamen hazırlandı. Pervane kanatlarının alkolle yıkandığı bir buzlanma önleme sistemi bile kurdular. Mürettebatın bileşimi de onaylandı. Geminin komutanı SA Levanevsky, ikinci pilot NG Kastanaev, yakın geçmişte Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün test pilotu, denizci ünlü kutup gezgini VI Levchenko idi, radyo operatörü Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü mühendisi N. Ya. Galkovsky, uçuş teknisyeni - mühendis N. N. Godovikov, ikinci uçuş mühendisi - G. T. Pobezhimov.
1937'de sakin bir Ağustos akşamı, dört motorlu bir Sovyet zeplin DB-A Shchelkovo havaalanından havalandı ve kuzeye yöneldi.
Uçuş neredeyse bir gün boyunca normal bir şekilde devam etti (20:17). Komuta merkezi ile uçak arasındaki telsiz iletişimi sabit kaldı ve önceden kararlaştırılan bir plana göre gerçekleştirildi. Tek endişe verici şey, Barents Denizi'nin ortasından başlayarak uçağın bulutlu koşullarda seyretmesiydi. Kuzey Kutbu'nu geçtikten sonra Levanevsky, arabayı Alaska'daki Fairbanks şehri yönünde 148. paralel boyunca yönlendirdi.
14 saat 32 dakika sonra, yağ hattındaki hasar nedeniyle en sağdaki motorun arızalandığını bildiren bir radyogram alındı. Ardından bağlantı keskin bir şekilde kötüleşti. Sonraki üç saat içinde, komuta merkezinde iki radyogram daha alındı. Onlardan sadece uçuşun devam ettiğini anlamak mümkün oldu. Sonra bağlantı tamamen kesildi …
24 Sovyet ve 7 yabancı uçağın katıldığı geniş çaplı aramalara rağmen, kayıp seferin izine rastlanamadı. Sadece dokuz ay sonra, Mayıs 1938'de hükümet komisyonu daha fazla aramayı durdurmaya karar verdi.
Ancak uzun menzilli bombardıman uçağı VF Bolkhovitinov üzerindeki çalışmalar devam etti. Mart 1936'da test için yeni bir DB-2A uçağı girdi. İkinci DB-2A uçağına kuruldu: turboşarjlı ve değişken hatveli pervaneli yeni zorunlu AM-34FRN motorları, tamamen geri çekilebilir bir iniş takımı ("pantolonsuz"), yeni bir merkezi kule kurulumu ve özel kabinlerde bulunan iki ek ShKAS makineli tüfek dairesel bir ateş sağlayan motor motorlarında. Ayrıca, görünürlüğü artırmak için kokpit daha yüksek hale getirildi. Bombacının mürettebatı 11 kişiye yükseldi. İkinci kopya, pratik olarak birinciyle aynı hızda gelişti ve uçuş ağırlığı 28 tona ulaştı. Makinenin güç-ağırlık oranı, bir motor kapalıyken bile 292 km / hıza kadar serbestçe uçmayı mümkün kıldı. H. DB-2A'nın pratik tavanının hesaplanana yakın olduğu ortaya çıktı - 21,5 ton uçuş ağırlığı ile 5100 m idi.1938'de, bir takım eksiklikleri giderdikten ve motorları AM-34RNV ile değiştirdikten sonra, durum testleri tamamlandı ve uçak umut verici olarak kabul edildi ve seri TB-7'nin ortaya çıkışı süresiz olarak ertelendiğinden, seri üretim için Bolkhovitinov'un bombacısı önerildi.
DB-A'nın bir gelişimi olarak, Mart 1936'da Bolkhovitinov, 1200 hp'lik dört M-34FRN motorlu bir BDD uçağı için bir proje geliştirdi.sn., kanat açıklığı - 36.2 m, uzunluk -26.0 m, kanat alanı - 180 m2, basınçlı kabinler, uçuş ağırlığı - 20.000-27.000 kg, ağırlık dönüşü - %38, özgül kanat yükü - 111 - 150 kg / m2, güçte 5-6, 7 kg / l, s., Yerdeki hız-350 km / s, 4000 m - 400 km / s yükseklikte, 8000 m - 460 km / s yükseklikte, tavan - 9, 0-11, 0 km, tırmanma süresi 5000 m - 10, 5 dk, 8000 m - 17, 4 dk.
Aralık 1939'da, TK-1 ağır kruvazörü için taktik ve teknik gereksinimler (TTT) geliştirildi - DB-2A'nın dört M-34FRN motoruyla, güçlü silahlarla (3 ShVAK tabancası, 5 ShKAS makineli tüfek ve 8 PC) bir modifikasyonu) benzeri görülmemiş mühimmat (3 bin mermi ve 11 bin kartuş). Benzer bir TK-4 uçağı için aşağıdakiler atandı: 11 kişilik bir ekip, bombalar - 5000 kg ve uçuş ağırlığı - 16880'den 23.900 kg'a. Ancak tüm bu makineler tasarım aşamasından asla çıkamadı.
1938'de, 12'si 1939'da teslim edilen bir dizi 16 DB-A uçağı atıldı. Yeni motorların ve ek ekipmanların takılması, üretim araçlarının kütlesini neredeyse bir ton artırırken, ağırlık merkezi ileriye doğru kaymış ve bu da aracın uzunlamasına dengesini iyileştirmiştir. Ne yazık ki, motor üreticileri yükümlülüklerini yerine getirmediler - M-34FRN motoru nominal gücünü geliştirmedi. Yine de bombardıman uçağının hızı 6 bin metre yükseklikte 346 km / s'ye ulaştı, 60 ° 'ye kadar dönüşlerle serbestçe dönüşler yapabildi.
Aynı zamanda, DB-A'nın geçirdiği tüm yükseltmeler ve iyileştirmeler, verilerini bu tür makineler için önemli ölçüde değişen gereksinimlerle uyumlu hale getiremedi. İki çağın kavşağında inşa edilen uzun menzilli bombardıman uçağı, çok fazla modası geçmiş konsept taşıyordu. V. M. Petlyakov tugayı tarafından A. N. Tupolev Tasarım Bürosunda inşa edilen ağır bombardıman uçağı TB-7, yeni koşulları tam olarak karşılayan bir makine haline geldi. Buna rağmen TB-7 uçağının üretimi zordu, uzun kesintilerle üretildi, iki kez üretimden çıkarıldı ve yeniden yapıldı. Üretilen toplam TB-7 sayısı ve üretim hızı SSCB Hava Kuvvetlerini hiçbir şekilde tatmin edemedi, bu nedenle birkaç DB-2A serisi daha üretme olasılığı tekrar tekrar değerlendirildi. Ve en son 1942'de DB-A üretimine devam etme sorunu gündeme geldi. Seri DB-2A düşmanlıklarda yer almadı. 1941'in ortalarında, bir süre onları askeri nakliye araçları olarak kullanan dört uçak Uralların ötesine tahliye edildi.
Referanslar:
Yakubovich N. Çağların kavşağında // Model-yapıcı.
Yakubovich N. Uzun menzilli bombardıman uçağı "Akademi" // Anavatanın Kanatları
Shunkov V. Kızıl Ordu.
Yakubovich N. Akademik bombacı // Anavatanın Kanatları.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Mezar haçı // Aviamaster.
