CAM-4 Sigma projesi üzerinde çalışmak boşuna değildi. 1937-07-05 Zil, işgal ettiğim havacılık teknik okulu müdürünün ofisinde çaldı.
- Kaganovich M. M. sizinle konuşacak.
Konuşma beklenmedik ve kısaydı, ama beni çok tedirgin etti. Kendine özgü enerjik bir formda olan Kaganovich, Summa (Sigma) projesiyle ilgili soruları netleştirmeye başladı, bu arabayı teklif ettim mi? Olumlu bir cevap aldıktan sonra yarın Moskova'da kendisine gelmesini emretti. "Voronezh Ok" Moskova'ya sabah 8 civarında ve saat 9 civarında, bir otele yerleştikten sonra, her ihtimale karşı Glavaviaprom'daydım. Halkın Dışişleri Komiserliği Yoldaş VM Molotov'un talebi nedeniyle "Sigma" nın geri çağrıldığı ortaya çıktı. - kanadın olağandışı şekliyle ilgili bazı yabancı eserler hakkında alınan bilgilerin özünü anlamak ve rapor etmek (Glukharev'in Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çalışması).
TsAGI Merkez Müdürlüğü'nün - neyin tehlikede olduğunu açıklama talebi - faydalı bir şey vermedi. TsAGI bilim adamları, olağandışı uçak düzenleriyle ilgilenmiyorlardı. Neredeyse yarım yıl geçti ve Stalin bu konuyla ilgilenmeye başladı ve haklı olarak bunun muhtemelen çok ciddi bir şekilde dahil olduğu uçak teknolojisi alanında önemli ve yeni bir şey olduğuna inanıyordu. Stalin'in sekreterliğinin ricasından sonra cevabı geciktirmek imkansızdı. Burada Deney Bölümü başkanı II Mashkevich, kanat şekli kendisine talepte verilen kanatların eskizlerini hatırlatan Sigma projesini hatırladı. Sigma uçak projesi GUAP başkanına bildirildi ve ben Moskova'ya çağrıldım.
Bölümde uçak projesinden detaylı olarak bahsettim. Böyle bir konfigürasyonda uçak yaratmanın gerçek olasılığına olan inancımı dile getirdi ve uçuş hızlarını arttırma sürecinde onları bir roket motoruyla donattı.
Önce deneysel bölüm başkanı Mashkevich Osip Osipovich ve ardından Kaganovich M. M. açıklamalarımı çok dikkatli dinledi. Sonra tüm düşüncelerimi raporda sundum. TsAGI temsilcilerinin katıldığı dar bir toplantı sırasında, "Sigma" Kaganovich M. M. Stalin'e bildirildi. Rapordan sonra Stalin, Sigma uçağının taslak bir analogunu mümkün olan en kısa sürede geliştirmem, OKB-31'de inşa etmem ve uçuş testleri yapmam istendiği özel bir sipariş hazırlamamı emretti. TsAGI'ye bir rüzgar tünelinde geliştirdiğim uçak modelinin deneysel çalışmalarını yürütmesi talimatı verildi. Ek olarak, TsAGI, düşük en boy oranlı kanatlı bir planörün geliştirilmesi konusunda bağımsız çalışma ile görevlendirildi. Gövde projesinin geliştirilmesi ve yapımı, TsAGI'nin tasarımcısı Kamemostsky'ye emanet edildi.
Başkomutan, bir amaç için, Leningrad'a yeni gelen 140 hp kapasiteli iki Renault 4 pi motor aldı. ile birlikte. Bu motorların hafif deneysel bir uçak için kullanılmasına karar verildi. Glavaviaprom ayrıca uçağa "Strela" adını vermeye karar verdi, çünkü uçağın şekli bir ok ucu şekline benziyordu ve OKB-31'in telgraf adresi aynı şifreye sahipti. TsAGI'nin yanıtındaki uzun gecikme ve Stalin'in çıkarları nedeniyle projenin geliştirilmesi ve uçağın inşası için iki buçuk aya kadar ayrıldı.
Burada Moskova'da, Strela uçağının taslak tasarımını geliştirdim. Bu amaçla, TsAGI'de Profesör Cheryomushkin'in boş ofisinin yanı sıra ressamlar ve kopyacılarla tanıştım. Çalışmalar birkaç gün içinde tamamlandı. Genel düzen, bir rüzgar tünelinde Strela üzerinde deneysel araştırma yapmakla görevlendirilen TsAGI'de kıdemli bir araştırmacı olan Viktor Pavlovich Gorsky ile hemen kabul edildi. Uçağın yerleşimi sırasında, Summa uçak kanadının şekli korundu, ancak normal VHO, pullar yerine kanatların uçlarına yerleştirildi.
Sigma uçak modelinin Voronezh Üniversitesi Aerodinamik Laboratuvarı'ndaki deneysel araştırmalarla onaylanan Strela aerodinamik düzeni hakkındaki düşüncelerim, projenin altında yatan fikre aşina olan ve Strela uçağıyla ilgilenen VP Gorsky ile kararlaştırıldı.. Gelecekte, Gorsky, özellikle havadaki uçağın testleri sırasında, çalışmalarda önemli yardım sağladı.
Doğal olarak, Strela'nın inşası için gerekli olan koşullar, havacılık teknik okulundaki durumu önemli ölçüde değiştirdi. Yeni görevin akut rejimiyle bağlantılı OKB'nin çalışması, işin geri kalanından izole edilmek zorundaydı.
Tasarım Bürosu'nun ana çalışanlarının bir toplantısında, büyük bir ilgiyle tanıştığımız yeni bir görevin alındığını bildirdikten sonra çalışmaya başladık. Bütünlük adına, TsAGI'de, deneyim ve hız açısından Strela modeliyle çalışmanın, tam olarak çalışmak için verilenden daha az zaman gerektirmediğine dikkat edilmelidir. Bu nedenle, Gorsky ile anlaştıktan sonra, uçağın inşası ve modeli paralel olarak temizleme çalışmaları yapılmasına karar verildi: bu karara Profesör Kochin'in danışması yardımcı oldu. Ana Müdürlüğün Deneysel Departmanı, Kochin ve Gorsky'nin düzen, kuyruk boyutu, uçak hizalaması ve benzerleri üzerinde verilen kararların yeterince bilimsel olarak doğrulanması konusundaki düşüncelerini dikkate alarak bunu kabul etti.
1937'de TsAGI'de modelin ön temizliği olmadan bir uçağın inşası yaygın değildi, ancak sıkı teslim tarihleri bu kararı gerektiriyordu.
İki buçuk ay sonra uçak yapıldı, gerekli istatistiksel testler ve hesaplamalar yapıldı. Aynı zamanda Gorsky V. P. TsAGI'de modelin aerodinamik üflemesi tamamlandı.
Model üflemenin malzemeleri, stabilite hesaplamasını, aerodinamik hesaplamayı, ağırlık merkezinin konumunu ve kuyruk boyutunu netleştirmeyi mümkün kıldı. Deneysel araştırma programı, modern gereksinimler için yeterli olmaktan uzaktı. Yanal stabilite üflemesi yapılamamış, zeminin kutuplara etkisi olmamış, kuyruk ve kanat üzerinde yük dağılımı vs. olmamıştır.
Blöflerin hoş bir sonucu, aerodinamik hesaplama ve blöflerin eşleşmesi, hizalamanın herhangi bir yere taşınmasına gerek olmaması, kuyruğun doğru seçilmesi ve uçağın değiştirilmesine gerek olmamasıydı. Bu tesadüfi değildi, çünkü "Summa" ve "Strela" üzerindeki çalışmalarda Voronezh Devlet Üniversitesi'nden bilim adamlarının katılımıyla ciddi araştırma çalışmaları yapıldı.
O zamanlar, güçlü bir genç bilim adamı kadrosunun bulunduğu Voronezh Devlet Üniversitesi Fizik ve Matematik Bölümünde Aeromekanik Bölümünün yarı zamanlı başkanı olduğum belirtilmelidir. Sıra dışı bir uçağın en zor aerodinamik problemlerini çözmeme yardımcı oldular.
Uçağın dayanıklılık testleri, OKB tarafından geliştirilen standartlara göre yapıldı. Ağırlık merkezini tarttıktan ve belirledikten sonra, devlet komisyonunun gelmesinden önce bile, uçak, Voronezh'e 10 kilometre uzaklıkta, Zadonsk yönünde otoyolun yakınında bulunan ağır bombardıman uçakları için alternatif bir havaalanı olan havaalanına gönderildi.
Hafif uçakların yüksek hızlı yarışları nedeniyle bulunduğum Moskova'dan döndükten sonra 27 Temmuz'da Strela'nın yer testlerine başladık. Testler, 1936 sonunda OKB'de çalışmaya başlayan test pilotu A. N. Gusarov tarafından gerçekleştirildi.
Araba pilota mükemmel bir şekilde itaat etti, düşük motor hızlarında, hızlı bir şekilde yönlendirildi, kolayca döndü, kuyruğu kaldırıldığında "düz çizgiyi" iyi tuttu ve hızla hızlandı. Pilota göre uçak 70-80 km/s hız kazandıktan sonra "hava istemeye" başladı.
Gusarov ve ben hariç fabrika komisyonu şu OKB işçilerinden oluşuyordu: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. ve Dolgov. Uçuş testleri için devlet komisyonu Ağustos başında Moskova'dan geldi. Sunulan belgeleri inceledi ve tartma, merkezleme, taksi yapma ve yaklaşmayı içeren ilk testleri başlatmaya karar verdi. "Strela" tipi uçaklar için herhangi bir güç standardı olmadığından, devlet komisyonu Profesör V. N. Belyaev'i yetkilendirdi. yapının mukavemet hesaplamalarını, istatistiksel testlerin malzemelerini dikkate almak ve uçağın uçuş testlerine mukavemet açısından kabulü hakkında fikir vermek.
Belyaev V. N. olumlu görüş verdi. Aerodinamik alanındaki araştırmaların hesaplamaları ve sonuçları da şüphesizdi. Uçuş testlerinin ünlü test pilotu Boris Nikolayevich Kudrin tarafından "hesabıyla" bazı olağandışı uçakların testleri yapıldığı varsayıldı: kuyruksuz, paraboller, süpürülmüş kanatlı, değişken geometrili kanatlar ve benzerleri.
Kudrin, Strela'nın etrafında uzun süre yürüdü. Yakından baktım, AN Gusarov ile konuştum, hesaplamaları izledim, temizledim, düşündüm ve nihayet komisyona kararlı bir şekilde uçtuğunu, hatta onun görüşüne göre kuyruğu olmayan böyle garip bir makinede uçtuğunu ilan ettim. ne de kanatlar, gitmeyecek. Ayrıca Voronezh'e gitmeyi kabul ederek, her şeyi uçak tasarımcısından beklediğini, ancak bunu değil.
Kudrin'i en azından uçağa taksi yapmaya ikna etme girişimleri başarısız oldu (belki de Kudrin'in inatçılığı, Yakovlev'e yakın olması ve makinelerini oldukça sık test etmesiyle açıklandı). Daha sonra, Kudrin fabrika pilotuna Strela'ya ilk bakışından sonra makineye karşı karşı konulmaz bir isteksizlik geliştirdiğini söyledi. Bazı göstergelere göre, başkanı, TsAGI başkanı Protsenko tarafından temsil edilen komisyon, Moskova'dan sürekli çağrılar olmasaydı, bu davayı isteyerek bırakacaktı.
Zaman kaybetmemek için, tartışmadan sonra komisyon, Strela'ya zaten taksi yapan ve isteyerek taksiye binmeyi ve yaklaşmayı kabul eden fabrika pilotu Gusarov'a yer testlerini emanet etmeye karar verdi.
Taksileme testleri ve kuyruk yukarıdayken koşu tekrar başladı. Beklenmeyen bir olay dışında testler başarılı oldu. Taksilemelerden biri sırasında, pilot aniden "tekme attı" ve nispeten düşük bir hızda taksi yapan araba beklenmedik bir şekilde kanat üzerinden yuvarlandı ve kendini sırtında buldu. Motor kaputu, kanat konsolu ve omurga tarafından desteklenen uçak yatıyordu. Düşük hızı ve yumuşak çimenli zemini nedeniyle uçakta herhangi bir hasar oluşmadı ve her şey korkuyla sona erdi. Uçak ters çevrildi, tekerlekler takıldı, motor çalıştırıldı ve pilot, arabanın ve parçalarının tekrar kontrol edildiği otoparka sürdü. Bu olay komisyon üzerinde güçlü bir izlenim bıraktı.
Konu hemen tartışıldı ve pilot fenerinin kenarı da dahil olmak üzere krom güç borusundan çelik bir jant yapılmasına karar verildi (omurga ne kadar güçlü olursa olsun, ancak sigortanın daha iyi olması durumunda). pilotun kafası da). Ve böylece yapıldı. Sonunda uçmaya başlamaya karar verdik. 7 Ağustos 1937'de ilk uçuş pilot Gusarov tarafından yapıldı. Voronej'de hava güzel ve güneşliydi. Neredeyse hiç rüzgar yoktu. Sabah saat 10:30 civarında, pilot arabayı havaalanının kenarına kadar taksiye aldı ve komisyon merkezinin yakınında konuşlandırıldı. Gusarov'un komisyonun yakınında ilk uçuşu yapması gerekiyordu. Olağan formalitelerden ve komisyon başkanı Protsenko'dan izin aldıktan sonra pilot A. N. Gaz "verdi" ve hızla hızlanan araba havalanmaya başladı. Uçağın kuyruğunu kaldıran pilot, komisyon uzakta olduğu için ayrılmayı geciktirdi ve 150 km / s (muhtemelen daha fazla) hız kazanarak kolu kendine doğru çekti. Uçan uçaktan 15-20 metre uzakta olan şaşkın heyetin gözleri önünde araba havaya yükseldi ve 15 metre yükseklikte uçaklar dikey olarak yere gelene kadar hızla sola yuvarlanmaya başladı. Herkes bir felaket beklentisiyle dondu. Sonsuzluk gibi görünen bir an geçti ve bir sonraki an pilot, neredeyse havaalanının sonuna kadar (yaklaşık 1200-1500 metre) uçarak ruloyu ve uçağı ortadan kaldırdı, normal olarak piste kolayca ve sorunsuz bir şekilde indirdi. pozisyon, yani 3 puan. Koşuyu tamamlayan pilot, uçağı döndürerek soğuk terini silen komisyona gitti. Uçaktan çıkan ve kaskın vidalarını söken Gusarov, komisyon başkanına başarılı test hakkında bilgi verdi. Bundan sonra, komisyonun yaklaşım hakkındaki görüşüyle ilgilenmeye başladı.
Gusarov'un izlenimine göre, yaklaşım iyi gitti ve onda herhangi bir endişeye neden olmadı. Pilotun görüşüne göre, yaklaşım şöyle gerçekleşti: “Komisyon, kalkışın başlangıcından çok uzaktaydı ve uçak beklediğimden daha hızlı hız alıyordu, yaklaşmanın ertelenmesi gerekiyordu, bu nedenle yaklaşma ertelenmek zorunda kaldı. Kalkış hızı çok yüksekti Kalkış yaptı ve neredeyse anında olması gerekenden daha yüksek bir yükseklik kazandı Kalkıştan sonra pervanenin bir tepkisi oldu ve araba önemli bir yuvarlanma aldı Ondan sonra fırlattım gaz, ruloyu düzeltti, kolu çekti ve araba normal bir şekilde indi. Pilota göre, her şey yolundaydı. Uçak kolayca kalkıyor, dümene mükemmel uyuyor, başka ne gerekiyor?
Ancak yaklaşımı yandan gözlemleyen ve uçaktan çeşitli sürprizler bekleyen komisyon üyelerinin çoğunluğu için böyle bir yaklaşım normal görünmüyordu. Ayrılmanın ilk anında, araba sırtüstü yuvarlanacak gibi görünüyordu. Aslında, kanatçıklar yeterince etkili olmasaydı ve pilot yeterince deneyimli olsaydı, devrilme tepkisini iptal etmekte gecikmiş olsaydı, yaklaşma felaketle sonuçlanırdı. Pilot Kudrin B. N. tüm bunları Gusarov'a açıklamaya çalıştı. Sonunda ona şöyle dedi: "Bu arabada uçmak, usturadan bal yalamak gibidir, istersen - uç, ama tavsiye etmiyorum." İlk başta Gusarov, herkesin neden bu kadar endişeli olduğunu "anlayamadı"? Yaklaşımı daha sakin bir ortamda değerlendiren komisyon, Strela'yı Moskova'da test etmeye devam etmeye karar verdi. Bunun için birçok neden buldular, özellikle Gusarov'un "geç görüşte" korktuğu için uçmayı reddettiği için. Zaman kaybetmemek için, uçağın içine kolayca yerleştirilebilmesi için uçağı beş tonluk bir tankta Moskova'ya göndermeye karar verildi. Ve öyle yaptılar. Haritadaki tüm yollara ve köprülere baktık, uçağı brandaya koyduk, güvenlik hazırladık ve uçuş teknisyeni A. S. Buzunov'un rehberliğinde. "Strela" Moskova'ya, Merkez Havaalanında bulunan TsAGI Araştırma Enstitüsü'ne gitti. Uçağı Voronej'den Moskova'ya "taşımak" kolay değildi, bu daha sonra Buzunov ve çevresi tarafından bildirildi. Ancak Strela hızlı ve güvenli bir şekilde teslim edildi.
Moskova'da Komisyon Baş Müdürlüğü'ne sunulan raporun ardından Strela'nın uçuş testlerinin araştırma testleri olarak yapılmasına karar verildi. TsAGI'ye atandılar. Komisyonun bileşimini netleştirdi ve genişletti. Testler en başından başladı ve ilk iki uçuşun uygulanmasından önce, bugün helikopter istasyonunun bulunduğu Dinamo istasyonunun yakınındaki Merkez havaalanında gerçekleştirildi.
Belgeleri ikinci kez inceledikten sonra taksiye devam ettiler. Test pilotu henüz atanmamış olmasına rağmen - gönüllüler yoktu - yönlendirmek isteyen birçok insan vardı. Tüm LIS test pilotları yönlendirmeye çalıştı - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov ve hatta LIS başkanı N. F. Kozlov. Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov ve diğerleri dahil olmak üzere ünlü hava kuvvetleri test pilotları ve tesis pilotları testler sırasında sıklıkla hazır bulundu. Bazıları da direksiyona geçmeye çalıştı ve araba hakkında kendi görüşlerini dile getirdi. Örneğin, taksiye bindikten sonra Gromov, "uçak havada olmak istiyor, ancak bir şekilde onu yerden kaldıracak kadar ruh yok, ya sırt üstü dönerse?" Dedi. Chkalov bu argümanlara kendi sözlerini ekledi. Tüm pilotlar, uçağın mükemmel bir şekilde yönlendirildiği, güvenle düz bir çizgiyi koruduğu ve ayrıca açıkça hava istediği konusunda hemfikirdi, ancak arabayı yerden kaldırmak isteyen kimse yoktu. Ve kimse yaklaşmayı kabul etmediğinden, herkes Gusarov'u arabayı çok dikkatli bir şekilde, en azından biraz yırtmaya çalışmaya ikna etmeye başladı, böylece zemin ve tekerlekler arasındaki boşluk görünür oldu. Gusarov, oldukça uzun bir direnişten sonra, testler bir çıkmaza girdiği için nihayet kabul etti.
Bu sefer, Gusarov'un yaklaşımı gerçekten çok dikkatli bir şekilde gerçekleştirildi. Mevcut olanlar, özellikle pilotlar, yere yatıp başlarını aşağı indirdiler, yaklaşma anını kaçırmamaya çalışarak yaklaşımı izlediler. Sonra uzun bir süre arabanın çıkıp çıkmadığını ya da öyle göründüğünü tartıştılar. Bu, Gusarov'u başka bir yaklaşım yapmaya zorladı. Gusarov buna dayanamadı ve belirli bir mesafe uçtuktan sonra arabayı neredeyse bir metre parçaladı. Aileronların hareketini bile kontrol etti. Soru netleşti - uçak yerden kalkıyor, uçuyor, dümenlere uyuyor ve ona kötü bir şey olmuyor.
Gusarov'dan sonra diğer pilotlar - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - uçağı yaklaşma için test etmeye başladı. Bundan sonra soru tekrar ortaya çıktı - uçağı kim test edecek? Aniden uçakla ilgilenmeye başlayan genç ama çok yetenekli TsAGI test pilotu Rybko N. S., testleri yürütmeyi üstlendi. Rybko bir havacılık teknik eğitimi aldı (Moskova Havacılık Koleji'nden mezun oldu), bu nedenle model temizlemelerini, uçak hesaplamalarını anlaması ve ayrıca bunları Strela uçağının uçuş özellikleriyle ilişkilendirmesi daha kolaydı.
Rybko, Strela test pilotu tarafından onaylandıktan sonra sistematik testlere başlandı. Küçük uçuşlarla başlayan Rybko, onları uzun uçuşlara getirdi. Kalkıştan sonra uçağı yerden yukarıda tutarak, bir kilometre veya daha fazla uçtu, uçağın davranışını değerlendirdi ve dümenlerin hareketlerini kontrol etti. Ona göre, araba yerden kolayca kalkıyor, direksiyon simidine mükemmel bir şekilde uyuyor ve iyi iniyor. Yeterli sayıda bu uçuşu gerçekleştiren Rybko, 27 Ağustos 1937'de uçuş yapabileceğini duyurdu. 28 Ağustos mükemmel bir yaz günüydü, Tushino yönünden hafif bir esinti esiyordu. Bu gün komisyon, Strela uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirmeye karar verdi. Arabayı N. S. Rybko kullanıyordu.
Vsekhsvyatskoe-Tushino yönünde, yani Moskova'dan uzaklaşmaya karar verdiler. Orada, gerekirse, inecek bir yer bulabilirsiniz. Aynı yönde Central Aero Club'ın havaalanı vardı ve büyük binalar yoktu.
Kısa bir kalkış koşusundan sonra, uçak hızlandı, kolayca çekildi ve neredeyse anında, bir sarsıntıyla yaklaşık 15-20 metre irtifa kazandı. Ama sonra, nedense, yükseliş pratikte durdu. Bir süre geçti ve uçak havaalanının kenarına ulaştı. 5 katlı binaların ve uzun çamların üzerinden uçup neredeyse onlara çarpan uçak gözden kayboldu. Arabanın irtifa kazanmadığı ve pilotun hava alanına geri dönemeyeceği anlaşıldı. Bir süre sessizlik oldu, herkes bir şeyler bekliyordu. Sonra birden harekete geçmeye başladılar. Biri P-5 uçağına koştu ve motoru çalıştırmaya çalıştı, biri ambulansa bindi, biri telefona koştu ve bir yeri aramaya başladı vb. Hayal gücü korkular çizdi. Ancak birkaç dakika sonra Aeroclub havaalanından bir telefon geldi. Rybko, Strela uçağının güvenli bir şekilde indiğini bildirdi. Yakında komisyon Tushino havaalanında bir araya geldi ve Rybko N. S.'nin hikayesini dinledi. "Arrow" un ilk uçuşu hakkında. İşte söylediği:
"Araç gaz verdikten sonra hızla gereken hızı aldı. Kalkış koşusunu biraz sıktı, kolu düzgün çekti. Uçak kolayca havalandı, hızla 20 metre irtifa kazandı. İlk başta yuvarlanma konusunda endişeliydim, ancak pervanenin tepkisinden düzelttikten sonra tırmanma açısını ayarlamaya başladım. Ancak, yüksekliğin daha fazla artmadığını gördüm. Daha sonra ne yapacağını mı düşünüyorsun? Bu kadar düşük bir irtifada saldırı açısını artırmak korkutucu ve alışılmadıktı, geri dönmek de tehlikeli - uçağın nasıl davranacağı bilinmiyor. Bu nedenle tüm dikkatimi yoldaki engelleri aşmaya ve Tushino'daki hava alanına ulaşmaya verdim. Arabayı bir gözleme ile dikkatlice çevirerek, uçağı indiğim Tushino havaalanına götürdüm. İniş de olağandışıydı, gaz çıkarıldıktan sonra uçak şiddetli bir şekilde alçalmaya başladı ve iniş hızını telafi etmek için inişten hemen önce gaz vermek gerekiyordu. İndikten sonra açık, boş bir hangar gördüm ve uçağın çevikliğinden ve küçük boyutundan yararlanarak tam orada taksiye bindim."
Hangarı kapatan Rybko, bir fıçı kumun yanına oturdu ve bir sigara yaktı. Tüm bunları çok hızlı ve zamanında yaptı, çünkü havaalanında bulunan ve Strela ile hiçbir ilgisi olmayan insanlar, hava alanına neyin indiğini görmek için hangara doğru koştular. Birçoğu, Rybko'nun tüm inişini, özellikle de, alışılmadık uçak "parabollerinin" ünlü tasarımcısı B. I. havaalanında bulunan Cheranovsky'yi gördü. ve test pilotu Shelest I. I. İşte "Kanattan Kanada" adlı kitabında yazdıkları:
Havacılıkta yeni bir şey hakkında söylentiler şaşırtıcı derecede hızlı geçiyor. Daha önce bilinmeyen bazı pilotlardan birdenbire gurur ve sıcaklıkla konuşulacak. Rybko Nikolai Stepanovich, bir zamanlar Central Club'ın hava alanına indiğinde, kelimenin tam anlamıyla ilk böyle öğrendim. başına düşen…
O zamanki aparatı çok tuhaftı. Belki de sadece şimdi, Tu-144 ve "Analog" dan sonra sürpriz yapmazdı. Çok keskin bir üçgen şeklinde uzun bir kuyruksuz hayal edin. Çocukken fırlattığımız "keşiş" ya da kağıt ok gibi bir şey.
Rybko, Moskova'dan Merkez havaalanından havalandı. Arabanın yaramaz olduğu ortaya çıktı, hiç irtifa kazanmak istemedi. Uçak Tushino yönünde uçtu ve Serebryany Bor'u geçtikten sonra, ileride bir havaalanı olduğu için Rybko'yu inmeye zorladı. Merakı büyük bir ilgiyle kuşattık. Pek çok farklı planör ve uçak gördük, ama bunun gibi bir şey - asla!
Uçağın alışılmadık tasarımı ve pilotun cesareti, bu davanın tanıklarının Rybko'ya saygı duymasını sağladı."
Servis personelinin ve komisyonun gelmesinden sonra, "Strela" bir brandaya sarılarak bir araca yüklendi ve Merkez havaalanına gönderildi.
Pilotun aracın tırmanma kabiliyetinin olmamasıyla ilgili mesajı komisyonu çok şaşırttı. Bu fenomen için derhal bilimsel bir açıklama yapılmaya çalışıldı. "Strela" gibi bir şekle sahip bir uçağın uçak olarak kabul edilemeyeceği, makinenin aerodinamik özelliklerini iyileştiren yere yakınlığından çok etkilendiği görüşü ifade edildi. Bir hava yastığı, uçağın yerden kalkmasına ve küçük bir yükseklik kazanmasına yardımcı olur ve daha sonra dünyanın etkisi kaybolduğunda, böyle bir şekle sahip uçak irtifa kazanamaz. Elbette bu spekülasyonlarda üfleme modeline aşina olan aerodinamikler yer almıyordu. Aerodinamik hesaplamalardan, arabanın yeterince geniş bir tavana sahip olması gerektiği ortaya çıktı. Ancak, sorun nedir? Ben, Konchin ve Gorsky, pilotu uçuş hakkında sorgulamaya "tutkuyla" başladık. Uçuş nasıl yapıldı, araba nasıl davrandı ve Rybko ne yaptı.
Pilotun, uçağı havalandırdıktan sonra, saldırı açısını tahmin etmek için zamanı olmadığı ortaya çıktı, ancak yaklaşık 20 metrelik bir irtifa kazandıktan ve ana endişeye neden olan uçağın yuvarlanmasını ortadan kaldırdıktan sonra, pilot her zamanki tırmanışını kurdu. hücum açısı. O zamanki açı, göze çarpan bir detayın ufka izdüşümü gibi bir referans noktası tarafından belirlendi. Tırmanış açısı genellikle 7 ile 9 derece arasındaydı. Rybko, yaklaşık olarak bu tür açılarla yönlendirildi. Tırmanış burada durdu. Hep birlikte aerodinamik hesaplara bakmaya başladık ve öyle olması gerektiğini gördük. Strela için bu hücum açılarında fazla güç yoktur ve en uygun açı neredeyse iki kat daha büyüktür. Her şey yerine oturdu. Uçağın bu özelliğine pilotun dikkatini vermedikleri için kendilerini azarladılar.
Biri tarafından heyecanlanan başta pilotlar olmak üzere çeşitli danışmanların baskısı nedeniyle tam bir kafa karışıklığı içinde olan komisyon üyelerine bildirildi. Tüm pilotlar Strela'yı test etmeyi bırakmalarını, boş yere zaman kaybetmemelerini, pilotların hayatlarını riske atmamalarını, ancak hükümete böyle bir düzendeki bir makinenin Dünya'dan uzağa uçma kabiliyetine sahip olmadığını bildirmelerini istedi, sadece bir hava yastığı ile kaldırılabileceğini, Rybko'nun ilk uçuşunun temiz bir kaza olduğunu ve felaketle sonuçlanmadığı için şanslı olduğunu vb. Son olarak, bir uçağın test sırasında ulaşabileceği en yüksek uçuş irtifası 30 metredir.
Bana şüpheyle bakmaya başladılar, hatta bazıları sabotajı ima etti. O dönemde sabotaj suçlaması oldukça basitti. TsAGI'nin aerodinamiği, Strela uçağının gelecekteki kaderi hakkındaki tartışmalar sürerken, akışın doğasını incelemeye başladı. Şeritleri yapıştırdık ve büyük bir uçağın pervanesini üflemeye başladık, şeritlerin davranışını fotoğrafladık (üfleme fotoğrafları ve uçağın uçuş testleri hakkındaki rapor, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı ve TsAGI arşivlerinde). Benim için bu test dönemi çok zordu. Hem uçağa hem de tasarımcısına karşı bir düşmanlık atmosferi yaratıldı.
TsAGI Yezhov'un önde gelen mühendisi yıllar sonra, birisinin her zaman "Strela" testlerine müdahale etmeye çalıştığını söyledi. Test pilotu AP Chernavsky, 1976'da Chkalov Voronezh Havacılık Koleji'ne yazdığı mektupta Strela'yı hatırlatarak şunları yazdı: “Zamanımız yoktu veya daha doğrusu Strela uçağını psikolojik olarak algılayamadık. Çalışmaya hazır değildik. Bu tür bir makinede! Bunun için bizi suçlayamazsın, bizi anlaman gerekiyordu! Diş telleri olan çift kanatlılar, ayaklar ve aniden zarif bir hızlı üçgen!"
Neyse ki test pilotu Rybko NS sadece bir pilot değildi. Havacılık teknik okulunda aldığı bilgi, makinenin aerodinamiğinin özelliklerini bağımsız olarak anlamasına izin verdi. Strela'yı test etmeye devam etmek için büyük çabalar sadece ben, Kochin ve Gorsky tarafından değil, aynı zamanda daha fazla test sorununu büyük ölçüde çözen Rybko tarafından da yapıldı. Test pilotu neler olduğunu anladığında, testlere ilgi gösterdi ve devamının uygunluğu konusunda ısrar etti. Kötü niyetli kişilerin argümanları ve iknaları onun üzerinde işe yaramadı. "Strela" ile çalışmanın durumu hakkında "yukarıdan" soru belirleyici oldu. Komisyon uçuşu tekrarlamaya karar verdi.
Yeni uçuştan önce bile Rybko, kokpite tırmanma açısını belirlemesine yardımcı olacak bir cihazın takılmasını istedi. LII'nin atölyelerinde, ilkel de olsa uygun bir cihaz hemen yapıldı. Kokpite yerleştirildi. Uçuştan önce Rybko uzun bir süre kokpitte oturdu, yer işaretlerinin yeni konumuna alıştı, kuyruğunu kaldırdı ve indirdi ve sonunda arabayı tekrar havada denemeye hazır olduğunu duyurdu.
Bahçede sonbaharın başlarındaydı - Eylül 1937. Testler için hava, "Hint yazı" dedikleri gibi mükemmeldi. Bir örümcek ağı pistin üzerinden uçtu ve pistin dışında Zhukovsky'nin adını taşıyan VIVA öğrencileri için tatbikat eğitimi verildi. Hepsi, test pilotu Rybko NS tarafından yapılan "Strela" uçuşunu gördü. Akademinin eski bir öğrencisi olan Emekli Albay-Mühendis NK Semenov, uçuşu ve bu sıra dışı uçağın uçuşunu izlemek için duran öğrenci hattının bozulduğu anı mükemmel bir şekilde hatırlıyor. Yön, ilk uçuştakiyle aynıydı.
Uçak tekrar incelendi, pilot motoru test etti ve uçuş kağıdı imzalandı. Son olarak, test pilotu tekerleklerin altındaki pedlerin çıkarılmasını istedi ve bayrak dalgalandıktan sonra kalkış koşusuna başladı. Birkaç saniye sonra araba hareket etti ve Rybko kısa bir maruz kaldıktan sonra yavaş yavaş hücum açısını artırmaya başladı. Uçak, alışılmadık şekilde yükseltilmiş bir burunla itaatkar bir şekilde yukarı tırmandı. 1200-1300 m irtifa kazandıktan sonra pilot dönmeye başladı. İlk başta, dikkatlice ve sonra giderek daha enerjik. Rybko, Strela'yı test etmeye başladı. İlk uçuşlarda kaymaları, dönüşleri ve olması gereken her şeyi yaptı ve inmek için acelesi yoktu. Ardından pilot kontrolü "vazgeçti" ve uçak güvenle uzunlamasına ekseni etrafında 5-7 derece sallanarak düz bir çizgide uçmaya devam etti. Güneşin parıltısındaki sallanma açıkça görülüyordu. Araba oldukça yüksek bir hızla iniş yaptı. İyi bir hız rezervine sahip olan pilot, 3 noktaya kolayca indi. Böylece Strela'nın ikinci uçuşu ve oldukça başarılı olduğu ortaya çıkan uçağın ilk normal uçuşu sona erdi. Birkaç uçuştan sonra Strela'nın daha fazla uçuş testleri kışın Pereyaslavskoye Gölü'nde ve ardından tekrar Moskova'da yapıldı.
Test sonuçlarına dayanarak, TsAGI komisyonu, o zamanlar için böyle sıra dışı bir şemaya sahip bir uçağın ses altı hızlarda başarılı uçuşları olasılığını belirledi ve ayrıca pilotluğunun özelliklerini ortaya çıkardı.
Bunlar, düşük en-boy oranına sahip (L = 0.975) delta kanatlı dünyanın ilk uçağının testleriydi. Artık sıra süpersonik uçuş hızlarına ulaşmaktı.
Komisyonun tek yorumu, kontrol terk edildiğinde makinenin küçük yanal titreşimleriydi, bu nedense bu şemanın bir özelliği olarak kabul edildi.
Komisyonda yokluğum, uçağın titreşimlerinin iyi bilindiği ve "Hollanda basamağı" olarak adlandırıldığı gerçeğine dikkat çekmeme izin vermedi. Bunların ortadan kaldırılması özellikle zor değildir.
Strela uçağı, Ağustos 1938'de OKB'ye iade edildi. Planla ilgili ayrıntılı bir rapor, sonuçlar ve sonuçlar uçakla birlikte geldi.
Rejimin koşullarına göre, talebimiz üzerine bir kutuya konan araba, demiryolu ile 18 No'lu fabrikaya gönderildi. Komisyon tarafından keşfedilen uçak kusurunu - yanal titreşimleri ortadan kaldırmaya karar verdik. Artık kanatları süpürülmüş uçakların o kadar çok yanal stabiliteye sahip olduğunu biliyoruz ki, büyük IVO'lar ve kanatların negatif enine "V" si yapmak gerekiyor. Bizim durumumuz için, WMO'nun kısmi gölgelenmesi vardı. Vakit kaybetmeden aşağıdaki faaliyetler gerçekleştirildi:
- WMO %30 arttı;
- "Sum" tipinde monte edilmiş rondelalar.
Pilot Rybko N. S. kısa süre sonra Voronezh'deki 18 numaralı tesisin havaalanında "Strela" nın ek testlerini yapmak için tesise geldi. Şiddetli yağışlar buna izin vermedi. Daha sonra AN Gusarov, Strela'nın test uçuşlarında da mükemmel bir performans sergiledi.
Bu uçuşlar sonucunda VCO'daki artışla salınımların tamamen ortadan kalktığı ve rondelalar takıldığında önemsiz bir şekilde ortaya çıktığı tespit edildi. Uçuş rejimindeki dalgalanmalar üzerindeki etkisini de belirledik. Her iki durumda da, yüksek hızlarda salınım olmadı. Voronej'deki en son fabrika testlerine göre, pilot A. N. Gusarov, Ratier pervanesini kurduktan sonra 343 km / s hıza ulaştı. Bu hız, 18 numaralı tesisin ölçülen kilometresinde elde edildi.
"Strela" uçağı görevini tam olarak yerine getirdi, tüm testlerden sonra, bir eylem hazırladı ve 1938'in sonunda Moskova'dan gelen talimatlara göre TsAGI raporuna bir ek yazdı, imha edildi. Strela'nın hikayesi burada bitmedi. Devamını daha da öğreneceksiniz. Tasarımcı Bartini R. L.'nin önderliğinde 1941'de savaşın patlak vermesiyle öğreneceksiniz. kanat uçlarında dikey iki kanatlı bir kuyruk ile ön kenarın geniş bir değişken taramasına sahip olan "Uçan Kanat" tipi küçük en boy oranına sahip süpersonik bir avcı "P" projesi geliştirdi.
Bartini avcı uçağı, Sigma uçak tasarımından ve muadili Strela uçağının başarılı testlerinden etkilendi.
Projenin geliştirilmesinde Bartini R. L.1937'de Ok'u test etmek için devlet komisyonunun eski bir üyesi olan VN Belyaev katıldı. Bartini tarafından geliştirilen "R" projesi kağıt üzerinde kaldı. Bartini tarafından 1943'te geliştirilen P-114 (süpürülmüş kanatlı bir uçak) da uygulanmadı. R-114, Glushko tarafından tasarlanan sıvı yakıtlı jet motoruna sahip iyi bir jet önleyicidir. Ancak Bolkhovitinov Tasarım Bürosu'nun BI-1'i V. F. düzeninde açıkça yüksek hızlar için uygun değil (bu bağlamda test pilotu Bakhchivandzhi öldü).
1944'te, İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda, kendi jet uçaklarını yaratan Almanlar, süpersonik avcı Jaeger R-13 için de "Strela" planını kullanmaya çalışacaklar. "Uçak Gözcüsü" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 şunları bildirdi:
"Darmstadt'ta, Kasım 1944'te, Dr. Lippisch başkanlığındaki bir grup Alman öğrenci, süpersonik hızlar için tasarlanmış bir jet uçağı tasarlamaya başladı. Almanya'nın işgali sırasında, bir DM-1 planör inşa edildi. Kampımızda, ne kadar garip görünse de, birileri "Strela" ve 1937'deki başarılı testleri hakkındaki tüm verileri, yörünge için en umut verici kanat düzeninin keşfinde Anavatanımızın önceliğini suçlamadan bile durmadan yok etmeye çalışacak. ve 1934'te süpersonik uçak.
1957'de sadece yabancı dergilerden "Sum" ve "Strela" hakkında ilk kez bilgi edinmek mümkün oldu. Arrow'la ilgili ilk anılarımız M. L. Gallai'nin "Gökyüzünde Test Edildi" kitabında ortaya çıktı, ancak uçak fikrini o kadar çarpıtıyorlar, düzenini "ince küçük bacaklarda gözleme" haline getiriyorlar. uçak teknolojisinin gelişimi. Hallem ML'nin "Ok" açıklamasını karşılaştırın. test pilotu A. A.'nın arabasının izlenimi ile Chernavsky. - "zarif hızlı üçgen" ve benzeri - test pilotu Shelest I. I. kitabında. - "… bir ok gibi, keskin bir üçgen."
Strela uçağının başarılı testleri sonucunda, makinenin yüksek hız verileri anlamına gelen Strela düzenine dayalı olarak pervaneli bir grupla bir savaş uçağı geliştirmem ve yaratmam teklif edildi. Bununla birlikte, Sigma uçağının tasarımı sırasında bile, geleneksel uçaklara göre ses altı hızlar için bir VMG'ye sahip bu tür planların uçuş performansında hiçbir avantajı olmadığı benim için açıktı. Düşüncelerimi aktardıktan sonra, süpersonik hızlarda uçmak için gerekli jet motorlarının ortaya çıkmasından önce pervaneli bir grupla bir savaş uçağı yaratmayı reddettim.
1937'de TsAGI tarafından verilen göreve ne oldu? Yukarıdakilere, TsAGI tasarımcısı Kamenomostsky tarafından düşük en-boy oranlı kanat çalışması ve bir planör yaratılması için TsAGI Glavaviaprom'a verilen görevin yerine getirilmediğini de eklemek gerekir. TsAGI, kendisini VP Gorsky tarafından Strela uçağını test etmekle sınırladı. Özünde, bu testler yalnızca A. V. Stolyarov tarafından gerçekleştirilen Strela modelinin testlerini netleştirdi. Voronej Üniversitesi'nin aerodinamik laboratuvarında.
"Strela"nın Moskova ve Voronej göklerinde nasıl uçtuğu hakkında, Rybko NS "Genç Komünarlar" gazetesinde anlattı (Voronezh, 3 Kasım 1976).
"25 yıldan fazla bir süredir, bilim adamları" Gotik " olarak adlandırılan kanadın şeklini hesapladılar, modellediler ve yarattılar, ancak bu form Sovyet Rusya'da "doğmuş" olmasına rağmen, kayıt yeri Voronezh ve yıl. doğum 1933. Yirmi dokuz yaşındaki Voronezh uçak tasarımcısı Moskalev Alexander.
Tarihsel adalet adına, bu forma yaratıcısının adı verilmelidir … Sonunda adaletin galip geleceğinden ve Voronezh'in önceliği olan Aleksandr Sergeevich Moskalev'in önceliği ve son olarak da bizim önceliğimizin önceliği olacağından eminim. ülke tanınacaktır. Strel uçağı test pilotunun ifadesi olan ifadem bu konuda yardımcı olursa sevinirim.
Eylül 1937'nin başlarında OELID TsAGI hangarındaki Moskova Merkez Havaalanında, A. S. Moskalev tarafından tasarlanan oldukça garip bir Strela uçağı ortaya çıktı.140 beygir gücünde 4 silindirli Renault-Bengal motorlu, planda üçgeni andıran, tek kişilik, küçük boyutlu araba. Pilot, önde plastik bir kaporta ve arkada omurganın kök tabanı ile kapatılan gövdeye yerleştirildi. Omurga dümene geçti. Asansörler aynı anda aileron görevi gördü, bugün "Elevons" olarak adlandırılıyor.
Uçağın alışılmadık şekli, uçuş özellikleriyle ilgili birçok eleştiriye neden oldu.
Genç tasarımcı Moskalev A. S. ve TsAGI V. P. Gorskiy'nin önde gelen aerodinamik uzmanı. bu sözler ciddiye alınmadı ve en hızlı uçuşlarda ısrar etti. OELID laboratuvarının başkanı mühendis Chesalov A. V. de onlara katıldı. Mesele sadece uçuşlar için kaldı. Başlangıç olarak, uçağın kalkışlarda nasıl hız kazandığını ve Strela'dan kalkışın ne kadar kolay olacağını görmeye karar verdik.
Birkaç pilot en azından ayrılmaya çalışıyor … ve başarı yok. Strela'nın ana özelliği, kalkış koşusunun sonunda, o zamanın uçakları için tamamen alışılmadık olan yüksek saldırı açılarına geçmenin gerekli olmasıydı. Pilotlar, kalkış ve yaklaşma olasılığından şüphe etmeye başladılar. Ardından fabrika pilotu A. N. Gusarov, A. S. Moskalev'in ısrarı üzerine birkaç küçük uçuş yaptı. Strela uçağını deneme sırası bendeydi. İlk iki koşum diğer pilotlarla aynıydı. Üçüncü koşu sırasında, hava sahasının yarısını çoktan geçtim, arabayı yüksek hücum açılarına hareket ettiriyorum ve - ah, bir mucize! "Ok" tırmanma moduna girdi. Tekrar deneyeceğim ve uçuşun mümkün olduğuna kesinlikle inanıyorum.
Dışarıdan yapılan gözlemler ve kalkışın doğasına ilişkin açıklamalarım, uçuşa izin vermelerine neden oldu. Neyse ki benim için başlangıç, 39 numaralı fabrikadan havaalanındaydı. Kalkış koşusu her zamanki gibi gerçekleşti. Sivil uçaklar yaklaşmaya başlayınca hücum açısını arttırmaya başladım ve araba yerden hızla havalandı, neredeyse anında yaklaşık 20-23 metrelik bir yükseklik kazandı. Böylece kalkış tekniğini doğru tahmin ettim. Ancak, daha fazla "Ok" yükseklik kazanmayı bıraktı.
Fazla motor gücünün küçük olduğunu varsaydım, bu yüzden U dönüşü yapmaktan ve havaalanına dönmekten korktum.
Tushino havaalanına uçuyorum. Uçağın davranışındaki bir fenomen kafamı karıştırdı: sürekli bir kanattan diğerine sallandı. Salınım frekansı ve genliği küçüktü. Sonunda onları savuşturmayı bıraktım. Hız aralığını 40 km / s içinde değiştirmeye bile çalıştım ama bu harika sonuçlar vermedi. Elimde fazla zaman yoktu ve kaderi kışkırtmadan Tushino'daki hava alanına indim. İniş sırasında motor orta hızda çalışıyordu.
İnişteki tüm dümenler normal şekilde çalıştı ve yanal titreşimler görünmedi. İlk uçuşun menzili yaklaşık 20 kilometre idi.
Böylece "Ok" un uçabildiği kanıtlanmıştır.
Uçağın irtifa kazanma kabiliyetinin olmadığı yönündeki raporum çeşitli görüşlere neden oldu. Çok sayıda insan, "Strela" şeklindeki uçağın, yerden güçlü bir şekilde etkilendiğine, yerden çok uzakta, arabanın irtifa kazanamayacağına inanıyordu. Uçağın blöfüne ve hesaplarına baktım ve uçağın tırmanacağını gördüm ama hücum açıları yüksekti. Uzun bir tartışmadan sonra başka bir uçağa binmeme izin verildi.
1937 sonbaharında yapılan ikinci uçuş oldukça başarılıydı. 1.5 bin metre yazdıktan sonra Strela'yı stabilite ve kontrol edilebilirlik açısından kontrol ettim. Herşey iyiydi. İstisna yanal titreşimlerdi.
OELID'de uçuş sonuçları tartışıldıktan sonra testlere devam edilmesine karar verildi. Pleshcheyevo Gölü'nü önerdim. Pereyaslavl-Zalessky kasabası, Moskova'dan 150-170 kilometre uzaklıkta, gölün kıyısında yer almaktadır. Pleshcheyevo, eksenleri yaklaşık 5 kilometreye eşit olan bir elipstir. "Ok" bir günde oraya taşındı. Ertesi gün, uçuş departmanı başkanı Kozlov I. F. ve PO-2'ye uçtum. Pleshcheyevo Gölü, Strela için mükemmel bir havaalanıydı. Burada 5 uçuş yaptım, güvenle 1,5 bin metre irtifa kazandım. İstisna, elbette, yanal titreşimlerdi; uçağın uçuşta hiçbir özelliği yoktu. Tek kelimeyle, araba, benzer bir güç-ağırlık oranına ve metrekare başına yüke sahip olarak, bir uçağın davranması gerektiği gibi davrandı. m İnişler sadece motor çalışırken gerçekleştirildi. Yerdeki uçağın görüntüsü yetersiz görünüyordu, ancak havada oldukça tatmin ediciydi.
Pleshcheyevo Gölü'ndeki uçuşlar, Strela'nın uçuş özelliklerini elde etmeyi mümkün kıldı.
Uçak OELID'e döndükten sonra, yanal titreşimlerin nedenini bulmak için tekerlekler üzerinde uçmaya karar verildi. AV Chesalov "Strela" yı uçağın ağırlık merkezine yerleştirilen menteşelere asmayı ve bu durumda makineyi M-34 motoruna monte edilen pervanenin akışıyla patlatmayı önerdi. Deney sırasında, olası titreşimleri yakalamaya çalışarak kokpitte oturuyordum. Ya akış hızı düşüktü ya da süspansiyondaki sürtünme çok yüksekti ama bir şey yakalamak imkansızdı.
Mayıs 1938'in başlarında Merkez Havaalanında son uçuşumu yaptım. 1.5 bin metreye çok hızlı bir şekilde ulaşılması dışında yeni bir şey getirmedi ve muhtemelen uçağın daha büyük bir tavanını elde etmek mümkün oldu. Strela'nın tahminlerine göre, kayaksız, sadece tekerlekli, uçuş verileri kayaklardan çok daha iyiydi, ancak uçuş performansı kaydedilmedi. Enine titreşimleri ortadan kaldırmak için A. S. Moskalev. uçağın kenarları boyunca iki ek omurga kurulması önerildi. Bu amaçla, "Strela" Voronezh'e götürüldü.
Temmuz 1938'in sonunda A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. ve oraya geldim. Ancak, Voronej'de havaalanı o kadar kötü durumdaydı ki, Strela uçuşlarını gerçekleştirmek imkansızdı. Bu noktada, modifiye edildiğinde gelecek vaat eden bir savaş uçağına dönüşebilecek bu orijinal makinedeki uçuşlarım sona erdi.
Birçok modern savaşçının tasarımı için kırk yıl önce yapılan Ok düzeni ödünç alındı.
Uçuş teknik özellikleri:
Değişiklik - CAM-9;
Kanat açıklığı - 3, 55 m;
Uzunluk - 6, 15 m;
Kanat alanı - 13, 00 m2
Boş uçak ağırlığı - 470 kg;
Maksimum kalkış ağırlığı - 630 kg;
Motor tipi - MV-4 pistonlu motor;
Güç - 140 hp;
Maksimum hız - 310 km / s;
Pratik tavan - 1500 m
Mürettebat - 1 kişi.
Kaynak listesi:
Moskalev A. Ş. mavi sarmal
Anavatan Kanatları. Ivanamin Sultanov. Rekabet unutulmaya yüz tuttu
Shavrov V. B. SSCB 1938-1950'de uçak tasarımlarının tarihi
Ansiklopedi referansı. Sovyetler ülkesinin uçağı
