Yak-1, Mig-3 ve LaGG-3 hakkında konuştuğumuzda, birçok okuyucu bu özel uçağı hatırladı. Diyelim ki I-180 serisine gitseydim, hizalama tamamen farklı olurdu. Ve böylece - gizli plancılar mükemmel bir arabayı mahvetti ve tüm vasatların Hava Kuvvetlerimize tedarik etmesini mümkün kıldı, uçak kisvesi altında ne olduğunu anlamıyorum.
Düşünelim ve akıl verelim. Akıllı ve objektif olan insanlara yakışır.
Tasarımcı Polikarpov'un iki hatası
Nikolai Nikolaevich Polikarpov, elbette tarihimizde bir yıldızdır.
İstediğini söyleyebilirsin ama Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin ilk planörlerine ve uçaklarına uçmayı öğretirken, Polikarpov'un savaşçıları göklerimizi kaplıyordu.
Bu, dedikleri gibi, "dray" bir gerçektir. Bu unutulmamalı. Tıpkı Rus Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un 1920'lerde öğretmeni büyük Sikorsky ile iyi beslenmiş ve gelecek vaat eden bir Amerika'da bulunabileceğini unutmamak gibi.
Ama bu böyle oldu ve büyük Sikorsky Amerika'da ve büyük Polikarpov'da çalışmalarına devam etti … Ancak, kişisel davanın analizine kadar bekleyelim.
Gerçek şu ki, tüm galaksimiz daha sonraydı. Ve önce Tupolev ve Polikarpov vardı. Ve bu iki dev, kanatlarının gölgesi altında, bütün bir tasarımcı kohortunun büyümesine izin verdi. Ama mesele bu değil.
Soru şu ki, I-180 neydi. Ve Polikarpov'un bu uçakta gördüğü şey.
1937 yılı. Fayda, tabiri caizse, İspanya'da Bf-109. Tüm Sovyet uçak tasarımcıları, su soğutmalı motorlara sahip uçaklar için benzer bir plan oluşturmak için acele ettiler.
Polikarpov hariç herkes.
Bunu neden yaptığı sorusu uzun süre soru işareti olarak kalacaktır. Büyük olasılıkla, Nikolai Nikolaevich başlangıçta daha inatçı hava soğutmalı motorlara güvenmeye karar verdi. Savaşçıların kralının bunu yapma hakkı vardı. Ve sonunda haklı çıkmak…
O zaman Polikarpov'u hangi düşünce ele geçirdi? Çok sayıda silindirli çift sıralı radyal motorlar kullanarak uçağın uçuş performansının iyileştirilmesi. 12 ila 16.
İkinci Dünya Savaşı uygulamasının gösterdiği gibi, fikir iyi bir fikirdi. Bu savaşın en iyi savaşçıları (ve sadece değil) olan çift sıralı "yıldızlara" sahip uçaklardı.
SSCB'de böyle bir motor var mıydı? Açıkçası, hayır. Bir proje daha vardı. M-85.
Yeni M-85 motorunun projesinin temeli, "Gnome-Ron" şirketinden zayıf bir Fransız motoru "Mistral-Major" idi. Motor bir Mistral değildi ve sadece 850 beygir gücü ürettiği için ana motor olarak oldukça şartlıydı.
Nikolai Nikolaevich'in ilk hatası, bu motordaki hesaplamaydı. Ve M-85'in üretimi Zaporozhye'de hakim olur olmaz, bunun için I-180 geliştirilmeye başlandı.
Burada Polikarpov'un güvenilir ve tamamen usta bir motora sahip olduğunu anlamaya değer. M-25, diğer adıyla "Wright-Cyclone R-1820-F3", aynı yıllarda I-15, I-15bis, I-16 ve I-153'e başarıyla kuruldu.
Ama Polikarpov çok daha ileriye baktı. Ve açıkça mevcut olan bir perspektif gördü. Ve sonraki yıllarda motor hattı ilerledi, M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp) vardı. Ancak I-180 üzerinde çalışmaya başlandığında, tüm sonuçları olan sadece çok "ham" bir M-85 vardı. Ve bu Polikarpov'un ilk hatasıydı.
Uçağa hem gerçekte hem de politik olarak ihtiyaç duyulduğundan, bu zorunlu bir hataydı. Hem ülkenin hem de Polikarpov'un ona kişisel olarak ihtiyacı vardı, çünkü … çünkü bu uçağı seri hale getirmek için nedenleri vardı.
Ve ikinci ölümcül hata, I-180 üzerindeki çalışmaların aceleyle yapılmasıydı. Kelimenin tam anlamıyla, başlangıçtan bir yıl sonra, M-87 tamamen piyasaya sürüldü ve bir uçak yapmak mümkün olacaktı. Ama ne yazık ki, aynı uçuş 1938'de oldu.
Ancak, Bf-109'un aniden ortaya çıktığı İspanya'daki savaştan ve Polikarpov'un tasarım bürosuna düşen bir yerden bir yere yapılan transferlerden ve tasarım bürosunun çok büyük bir yükünden bu yana çok fazla yargılamayacağız. I-180'e ek olarak (VIT-1, VIT-2 ve gelecekteki Su-2) Polikarpov adına da konuşacak.
Yıllar sonra yargılamak genellikle kolaydır … Ama Polikarpov'un fazlasıyla kıskanç insanı vardı. Ve onu Olympus tasarımından çıkarmak isteyenler daha da fazla.
Sovyet tarzında yaratıcılığın sancıları
Ve 1938'de, M-88 motorlu I-165 avcı uçağının 1937 projesine dayanarak, Polikarpov I-180 projesini geliştirdi.
Tasarım ve düzen açısından I-16'ya çok benzeyen bir uçaktı. Motorun büyüklüğü, tüm yapıda bir artışa neden oldu, böylece uçak bir "eşek" değil, "daha kalın" bir şeydi.
I-180'in dört adet senkron ShKAS makineli tüfekle donatılması planlandı: ikisi motorun üstüne, ikisi de kanadın köküne kurulacak. Gelecekte, kanatlı makineli tüfekler kolaylıkla toplarla değiştirilebilir. Kanat böyle bir operasyona izin verdi, I-16'nın böyle bir prosedüre tamamen izin verdiğini hatırlamakta fayda var, ancak aslında uçaklar oranlarda çok benzerdi.
D. L. Tomashevich, yeni makinenin önde gelen tasarımcısı oldu.
Motor danslarının dövüşçülerin kralını bile geçmediği belirtilmelidir. I-165 projesi ertelendi çünkü bunun için … motor yoktu! Çok yeni, değil mi?
Daha doğrusu, bir motor vardı, ama … Ancak mevcut M-88R, bir dişli kutusuna sahip olması nedeniyle basit M-88'den farklıydı. Ve buna göre, azaltılmış hızı için en az 3,2 metre boyutunda bir pervane talep etti.
Bunun savaşçıyı neyle tehdit ettiği açık. Yükseltilmiş bir burun, taksi yapmayı bozan, daha yüksek (ve dolayısıyla kırılgan) iniş takımı payandaları vb. Ancak M-88R ile bile, şükürler olsun değildi, bu yüzden proje ertelendi.
Ve I-165'e dayanan, ancak başlangıçta M-88R için planlanan, görünüşte benzer bir uçak tasarlamaya başladılar. Tomashevich, projede, hesaplamalara göre "yanlış" motorun kullanımını telafi etmesi gereken yeni bir pervane modeli olan VISH-23E'yi kullanarak durumdan sıyrılmaya karar verdi.
Ve 1938 yazında, I-180 prototipinin yapımına başlandı. Hepsi bir şey değil, ancak sonbaharda İspanya'daki Messerschmitts'in neden olduğu fırtına başladı.
Burada şu şeyi anlamalısınız: savaşçı, inşaat için Moskova'daki 156 No'lu deney tesisine gönderildi. Her şey mantıklı görünüyor ve sadece projenin önemini kanıtlıyor.
Tam olarak değil.
Ve olay şu: 156 No'lu Deneysel Tesis, mükemmel bir temele sahip gerçekten yetenekli ve güçlü bir ekipti. Ama bu bitkinin ne yaptığına bir bakın! Tupolev Tasarım Bürosundaydı! Ve "Maxim Gorky", "Anavatan", Chkalov ve Gromov için RD uçakları gibi her türlü devi inşa etti. Büyük uçak sınıfı. Ve hatta devasa olanlar.
Ve burada - işte bir savaşçısın …
Yani her şey açık, 1937'de Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev ve diğerlerinin "Tupolev sharaga" ya da NKVD'nin TsKB-29'unda sona erdiğini hatırlıyoruz. Terk edilmiş tesis, ortaya çıkan tüm sonuçlarla karşılaşan ilk projeye devredildi.
Ve sonuçları oldu. Polikarpov, üretilen uçak bileşenlerinin düşük kalitesi hakkında defalarca rapor verdi, ancak rapor edemedi. Ancak sert bir şey yapmak gerçekçi değildi.
Ve sonra olması gereken bir şey oldu. Tesise NKAP'tan bir "komiser" gönderildi. Kişisel görüşüme göre bir kişi bunun için tamamen uygun değil.
Semyon İlyiç Belyaikin. İç Savaş üyesi, bölüm okulunun askeri komiseri ve 7. Vladimir tüfek bölümünün siyasi bölüm başkanı. Kızıl Bayrak Nişanı'na layık görüldü, ancak askeri hizmetler için değil, Kızıl Ordu'nun 10. yıldönümü onuruna verildi.
1931'den Haziran 1938'e kadar Moskova Havacılık Enstitüsü'nde çalıştı, enstitü müdürlüğüne ulaştı. Ve aniden müdür yardımcısı olan bir uçak fabrikasına gönderildi. Garip, değil mi?
23 Şubat 1938'den itibaren - SSCB Halk Savunma Sanayi Komiserliği 1. Ana Müdürlüğü Başkanı. Uçak endüstrisini denetledi…
Görebildiğiniz gibi, iyiliğe körüklemek için güçlü bir istek var. Ancak, o günlerde normaldi. Belyaikin sadece Polikarpov ve Tomashevich'i değil, tesisin tüm personelini "basmaya" başladı. Amaç, diyelim ki, iyi bir şey: uçağın üretimini hızlandırmak. Eski komiserin hangi yöntemleri kullandığı da belli. Anladığım kadarıyla, fabrikadaki durum aynıydı …
Ama Belyaikin her şeyin bedelini çok pahalıya ödedi. 20 Aralık 1938'de tutuklandı ve sonuç olarak haklı olarak Chkalov'un ölümünün faillerinden biri olarak ilan edildi. Zorunlu çalışma kampında 15 yıl hapse mahkûm edildi. Gözaltında öldü.
Ancak Belyaikin'in çığlıkları ve tehditleri bile yardımcı olmadı. Uçağın ayrılan sürede üretilecek zamanı yoktu. Başka bir "hediye", VISH-23E pervanesinin bulunmamasıydı. Üretici bunu zamanında yapmadı. Otomatik vida adımı değişikliği de alınmadı.
Ve öyle bir durumdaydı ki, bugün "kolektif çiftlik" denilen şey başladı.
Polikarpov, testin ilk aşaması için VISH-3E pervanesini kullanmaya karar verdi. Diyelim ki, özellikleri benzerdi. Ancak onun için pervanenin hatvesini değiştirmek için bir otomat yoktu, bu yüzden pervane manuel olarak kontrol edildi. Yönetim, diyelim ki, minimaldi. Aslında, pervane kalkış moduna ayarlandı ve maksimum hıza ulaşmak için saldırı açısını biraz değiştirmek mümkün oldu. Tüm ayarlamalar bu kadar.
Doğal olarak, bu, pervane grubunun bir bütün olarak verimliliğinde ve özellikle motorun aşırı ısınmasında hemen gözle görülür bir düşüşe neden oldu. Ayrıca, yüksek hızlarda sürekli çalışmanın motor kaynağı üzerinde olumlu bir etkisi olamaz.
Motorun aşırı ısınmasını basit bir işlemle çözmeye karar verdiler: motor soğutma panjurlarını alıp çıkardılar.
Prensip olarak anlaşılabilir. Belyaikin'in baskı yaptığı Polikarpov, tüm testleri zamanında yapmak, rapor vermek ve ardından bir VISH-23E ve otomatik kontrol emrine girdiğinde her şeyi geri vermek ve panjurları takmak istedi. Prensip olarak, böyle bir durum için makul olandan daha fazlası.
Ancak “Onu eskisinden kör ettim” hala havacılık için değil.
Genel olarak, Aralık ayında (vurgulamaktayız) bir şekilde birbirine yapışan uçaklar uçuş testlerine gitti.
ölümcül uçuş
Bir dizi arızaya ve tespit edilen kusurlara rağmen, I-180 inatla ilk uçuşa gitti. Ve o gün geldi. Ve aynı zamanda bir trajedi günü oldu.
Uçma kararını kimin verdiği hala belli değil. Birçoğu Chkalov'un kendisi olduğunu söylüyor. Polikarpov ve Tomashevich, Polikarpov'u gerçekten kurtaran uçuş listesini onaylamadı.
"Uçağın bırakılmasından sorumlu kişinin imzası" sütununda hiç kimse imzalamadı. Bu belgeden aşağıdaki gibi, görev, motorun durması durumunda bile güvenli bir iniş sağladı: "… tesisin baş tasarımcısının talimatlarına göre, hız sınırlamalı, iniş takımı geri çekilmeden uçuş, yoldaş NN Polikarpov. CA güzergahı boyunca. 600 m yükseklikte. Süre 10-15 dakika…"
Görev, prensipte bunu yapma hakkı olmayan önde gelen mühendis N. Lazarev tarafından imzalandı. Dolayısıyla Chkalov'un kendisinin Lazarev'e baskı yaptığı sonucuna varabiliriz. Chkalov'u bunu yapmaya iten nedenleri, elbette asla bilemeyeceğiz, sadece Valery Ivanovich'in uçağın kaderi için kök saldığını ve her ne pahasına olursa olsun tasarım bürosuna uçakla yardım etmek istediğini varsayabiliriz.
İyi niyetler … Chkalov'un en iyi niyetleri vardı ve "ham" uçaklarda uzmandı, ancak yine de sonuçlar korkunçtu.
15 Aralık'ta hava aniden -25 dereceye kadar soğudu. Bununla birlikte, Chkalov I-180'i çıkardı.
İlk daireyi hava sahası üzerinde yaptı, ancak ikincisinde, uçuş görevinin açık bir ihlali olan yaklaşık 2000 m yükseklikte büyük bir mesafe kat etti. İniş süzülme yolu, pilotun başlangıçta tahmin ettiğinden daha dik çıktı ve gaz vererek uçağı hafifçe sıkmak gerekiyordu. Ne yazık ki, motor durdu ve Chkalov binaların ve yapıların arasına oturdu. Uçağın yolunda, talihsiz güç hattı desteği de dahil.
Genel olarak, diğer tasarımcıların makinelerini test ederken test pilotları öldü. Ve hiçbir şey, arabalar seri olarak gitti ve başarıyla uçtu. Uçurumun kenarında yürümek herhangi bir testçinin kaderidir.
Chkalov, Polikarpov'un düzenli testçisi olmasaydı, her şey yolunda olabilirdi. Ama kutup uçuşunun kahramanı, popüler favori ve Stalin'in favorisi …
Hükümet komisyonu, felaketin nedeni olarak aynı ön panjurların olmaması nedeniyle hipotermi nedeniyle motorun kapatılmasını istedi. Şimdi çok farklı türden başka görüşler var, ancak soğuk kış havasında hipotermi nedeniyle durmak bana oldukça açık görünüyor.
Nedenler ve sonuçlar
Sonuçlar en üzücüydü. Soruşturmaya göre, 156 No'lu fabrikanın müdürü Belyaikin, Paray fabrikasının test servisi başkanı, Polikarpov Tomashevich'in yardımcısı (Tupolev'e "sharaga"ya gönderildi) ve yaklaşık bir düzine diğer çalışan dahil oldu., tutuklandılar.
1956'da, M. M. başkanlığındaki bir uzman komisyonunun çalışmasından sonra herkes (Belyaikin ve Paray - ölümünden sonra) rehabilite edildi. Gromova.
En yetkili Mihail Mihayloviç, felaketin nedenleriyle doğrudan ilgilendi ve "Yeryüzünde ve Gökyüzünde" adlı kitabında bu konuda şunları yazdı:
"İLE. E. Voroshilov, felaketin nedenlerini araştırmak için bir komisyon atadı. Ben bu komisyonun üyesiydim, başkanı mühendis Alekseev. Komisyonun görüşü oybirliğiyle alındı: motorun hipotermisi nedeniyle pervane durdu. Kim suçlu? O kadar çok "suçlu" vardı ki, sayamazsınız bile…
Hükümet ayrıca bir direktif vermediği için de suçlanacaktı: uçak sonuna kadar yapılmalı ve ancak o zaman havada test edilebilir. Tabii ki, bu komisyonun kararı Stalin tarafından dikkate alınmadı.
Birkaç yıl geçti. Savaştan sonra, motor tasarımcısı ve ben, V. P. Chkalov'un ölüm nedenini açıklamak ve sorumluları belirlemek için aniden tekrar çağrıldık.
Yine o zaman olduğu gibi, suçlu hakkında konuşursak, sadece motor soğutma sıcaklık kontrol sistemini kurmayı başaramayan ve böyle bir uçakta uçmasına izin veren uçak tasarımcısını suçlayabileceğimizi söyleyerek görüşümüzü doğruladık. ve test pilotu, özellikle sonuncusu, durumun ciddiyetini anlamak ve uçmayı reddetmek için yeterli deneyime sahip olan Chkalov'du ya da her an motor durduğunda havaalanına iniş beklentisiyle uçtu.
Ancak Polikarpov kalkışa izin vermedi. Bu bir gerçektir. Dolayısıyla trajedi, iyi bilinen "Kazananlar yargılanmaz" ilkesine dayanan bir tür gerilla savaşının sonucuydu. Ancak kazanan olmadığı için herkes arka arkaya yargılandı.
Yıllar sonra bile Chkalov'un ölümü birçok araştırmacıyı rahatsız ediyor. Elbette aptal ve fantastik olanlar da var, daha dengeli olanlar da var. Ancak, uçmakta usta olan Gromov'un versiyonu daha gerçekçi olarak kabul edilir.
Ancak genel olarak, Polikarpov bu uçuş için fazlasıyla yeterli oldu. Suçlananlar arasında Georgy Baidukov ve Igor Chkalov'u görmek utanç verici, ancak fikirleri, sevdiklerinin görüşleri haklı sayılabilir.
Ama eğer genel olarak: o gün Chkalov'u kim durdurabilirdi, kim ne pahasına olursa olsun uçmaya karar verdi? Tüm bunlara ihtiyaç duyulmasına rağmen - ya uçmamak ya da uçuş misyonunu bozmamak … Dikkat - Valery Pavlovich'in o gün gerçekten eksik olduğu şey buydu, cidden.
Chkalov'un ölümünün Polikarpov'un kaderinde bir dönüm noktası olduğuna inanılıyor. Adı geçen Georgy Baidukov da dahil olmak üzere pek çok kişi şöyle dedi: "Polikarpov'un uçaklarının ihtiyacı olan Chkalov'du."
Dürüst olmak gerekirse: ya aptallık ya da sadece duygular. "Savaşçıların kralı"nın Chkalov gibi bir pilota ihtiyacı olduğu ortaya çıktı? Suprun, Gromov, Gallai gibi daha sakin olanlar hiç iyi değil miydi?
Bir şey tartışılmaz: Chkalov gibi bir baş pilot ve hatta Kendisi ile böyle bir prestijden zevk almak, Polikarpov için kesinlikle büyük bir yardımdı. Valery Pavlovich hayatta kalsaydı, Polikarpov Tasarım Bürosu'nun hiçbir talihsizliği olmayacaktı.
Daha ileriye, ileriye, zafere…
Ancak Chkalov'un ölümü bile uçaktaki çalışmaları durdurmadı. Ve bu da o yıllarda normaldi. Doğru, ikinci prototip başka bir fabrikada yapıldı - No. 1. Polikarpov'un tasarım bürosu, Tupolev "yerli" fabrikasına geri döndükten sonra oraya transfer edildi. Daha doğrusu, aşırı büyümüş "sharaga" TsKB-29, 156 No'lu tesisi yuttu ve Polikarpov bir kez daha tahliye edildi.
Buna rağmen çalışmalar devam ediyordu. M-88, daha az güçlü, ancak görünüşte daha gelişmiş bir M-87A ile ve ardından bir M-87B ile değiştirildi. Ve zaten daha sakin bir atmosferde, I-180-2 ilk normal uçuşunu 19 Nisan'da ve 1 Mayıs 1939'da S. P.'nin kontrolü altında yaptı. Suprun'un uçağı Kızıl Meydan üzerindeki hava geçit törenine katıldı.
Testler sırasında I-180-2, 540 km / s hız gösterdi. Tanrı ne olduğunu bilmiyor, ama beklenti gözlemlendi. Uçak, o zamana kadar durum testlerini geçen M-88 motoruyla seri üretim için önerildi. Test için üçüncü bir prototip oluşturmaya karar verdiler - I-180-3.
5 Eylül 1939'da, I-180-2'nin devlet testlerinin sonunda, test pilotu T. P. Suzi öldü.
"Tavana" ulaşma misyonuyla 53. uçuştu. Uçak kazasıyla birlikte, bugün bile her şey net değil, raporlar uçağın ya dik bir şekilde alçaldığını ya da büyük bir yükseklikten döndüğünü söylüyor. 3000 m'ye ulaştıktan sonra düz uçuşa geçti, bir süre normal uçtu, sonra tekrar spin attı. 300 m yükseklikte, uçak bir kuyruk dönüşünden çıktı ve bir nedenden dolayı pilot arabayı terk etti, ancak paraşütü kullanmadı.
Felaketin nedenleri hakkında çeşitli varsayımlar yapıldı, ancak gerçek neden belirsizliğini koruyor.
Sanılanın aksine I-180 yoluna devam etti. 21 Nolu Fabrika'da uygulama çalışmaları devam etmiştir. Bütün soru nasıl.
İlk olarak, 21 numaralı fabrika (Gorki'de bulunur) I-16 için büyük bir sipariş aldı. Ve kabul etmek gerekirse, fabrika yönetimi, en hafif tabirle, yeni uçaktan memnun değildi. Dahası, tesisin kendi uçaklarını yarattıkları kendi tasarım bürosu vardı!
M. M. Pashinin tarafından gerçekleştirilen aynı I-16'nın bir versiyonuydu. Ve tesis, birçok açıdan sorun yaratmayan I-16'ya benzer "kendi" uçaklarını üreteceklerine güveniyordu. I-21 uçağının bir dizi orijinal çözümü vardı, testler sırasında iyi bir hız gösterdi - 573 km / s, ancak yeterince kararlı değildi ve bir dizi başka dezavantajı vardı. Sonuç olarak, üretime geçmedi, ancak I-180 üzerindeki çalışmalar önemli ölçüde yavaşladı.
1940'ta M. M. yerine işler daha da kötüleşti. Kaganovich, Halk Komiseri A. I.'ye atandı. Shakhurin ve bilim ve deneysel inşaat yardımcısı - A. S. Yakovleva.
14 Ocak 1940'ta Polikarpov ve yardımcısı ve önde gelen tasarımcı Yangel (evet, geleceğin füze mühendisi) NKAP'a şunları yazdı: “Askeri serinin inşaatı son derece yavaş ilerliyor, önceden verilen tüm son tarihler bozuldu, yönetmen 21 No'lu fabrikanın Agadzhanov Suren Ivanovich, tasarımcıları I-180'den I-21'e aktardım”.
Sonunda, Polikarpov duyuldu ve I-180'in serbest bırakılmasıyla ilgili sorunları, NKAP ve Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'nün özel bir komisyonu, halk yardımcılarından birinin başkanlığında 21 nolu fabrikada çalıştı - başkan yardımcısı Balandin.
Komisyon, tesisi iki ay içinde 30 arabalık bir seri üretmeye zorlamaya karar verdi, ancak bu hiç yardımcı olmadı. Tüm çıkış tarihleri kaçırıldı.
Bu, kimsenin Polikarpov'u dinlemediği anlamına gelmez. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Başkanı A. I. Baykuş, Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü'ne bir raporda şunları yazdı:
“I-180 M-88 uçağının askeri serisinin yapımındaki durumun anormal olduğunu bildiriyorum, uçağın yapımı aslında süresiz olarak erteleniyor. Askeri serinin yayınlanmasındaki gecikmenin Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için gerekli olan uçakların ince ayarını geciktirdiğini düşünüyorum."
Ve sadece Nisan ayında, ilk üç seri I-180S bir şekilde hazırdı. Yine geçit töreninde gösterildiler ve tünelin sonunda bir ışık doğar gibi oldu.
Ayrıca, o zamana kadar I-180-3'ün fabrika testleri zaten sona ermişti. Polikarpov Tasarım Bürosu'nun kendi inisiyatifiyle, her şeyden önce silahı güçlendirerek arabayı biraz değiştirdiğini söylemeliyim.
İki adet 12,7 mm BS makineli tüfek ve iki adet 7,62 mm ShKAS bir bataryaya monte edildi. Makineli tüfekler, işlemi büyük ölçüde kolaylaştıran (yeniden yükleme, temizleme, onarım) bir silah arabasına yerleştirildi.
Uçak çok iyi sonuçlar gösterdi: 3000 m - 575 km / s yükseklikte hız, 5000 m - 5.6 dakika tırmanma süresi. Test pilotu Ulyakhin, raporlarda I-180'in parametrelerde I-16'ya çok benzediğini, ancak dönüşlerde ve inişlerde daha kararlı ve daha iyi davrandığını belirtti.
Tabii ki, eksiklikler de kaydedildi. Kanopi eksikliği, kuyruk tekerleği geri çekme mekanizmasının zayıf ayarı, yetersiz pervane tasarımı, kötü yüzey kalitesi. Vernikleme yüzeylerinin ek 25-30 km / s getirmesi gerektiğine inanılıyordu.
Polikarpovtsy çalıştı, uçağa bir fener yerleştirdiler, yeni bir pervane tasarladılar ve ürettiler, enine V kanadını artırdılar. Bu formda, savaşçı, genellikle başarılı olan Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde devlet testleri için transfer edildi.
Ancak I-180, başka bir kader darbesi bekliyordu. Kimin suçlanacağını tahmin etmek için kahin olmaya gerek yok. Evet, yine motor!
motor enfarktüs
Çok sayıda kusur ve arıza şikayeti, M-88'in durdurulmasına neden oldu! Aynı zamanda, I-180 dahil olmak üzere bu motora sahip tüm uçaklar için uçuşlar yasaklandı. Tabii ki, motor üreticileri sorunları çözmek için her şeyi yaptılar, ancak Su-2, Il-4, I-180 yerde kaldı. Ve sadece 1940'ın sonunda (Aralık) M-88 yeniden test edildi ve yasak kaldırıldı. Çalışma yeniden başladı.
Polikarpov Tasarım Bürosu, uçaklarını sürekli olarak geliştirdi. 1941'in başında yeni M-88A ve M-89 motorları için projeler hazırdı. RSI-4 radyo istasyonu, uçaklara kalıcı olarak kaydedildi. Tasarım bürosundaki hesaplamalara göre, M-89 motorlu I-180'in maksimum hızının 650 km / s'ye ulaşması gerekiyordu.
İleriye bakıldığında, 1942'de M-89'un güvenilmez ve bitmemiş bir motor olarak durdurulduğu söylenmelidir. Ustalaşmış M-88B lehine basitçe bir kenara itildi. Savaş zamanı yasalarına göre, prensipte adildir.
Ancak 1941'in başında, I-180'in üretimini durdurma kararı gökten bir cıvata gibi geldi!
Savaştan çok sonra, Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Shakhurin, cezasını çektikten sonra, rehabilitasyondan sonra, anılarında NKAP'ın gerçekten su soğutmalı motorlar tarafından aşırı derecede taşındığını hatırlattı. Messerschmitt'in uçtuğu ve iyi uçtuğu açıktır, ancak bu kesinlikle her şeyi dişli çarka kopyalamak için bir neden değildir.
Yine de, her şeyi kopyaladıklarını itiraf etmeliyim.
Genel olarak, hava soğutmalı radyal motorların kullanım için pratik olmadığı bulundu. Tüm programlar iptal edildi. Cumhurbaşkanlığı İdaresi Halk Komiseri Yardımcısı Yakovlev, Polikarpov'a yanıt olarak şunları yazdı:
“21 No'lu fabrikada seri üretim için standart olarak inşa edilen üç I-180 uçağındaki çalışmaların yeniden başlamasına izin verilemez. Bu uçakların iyileştirilmesi ve test edilmesiyle ilgili daha fazla çalışma, tesisin 1941 programı kapsamındaki mevcut çözüm nedeniyle pratik değildir. Şu anda, tesis tarafından alınan yeni görevin yerine getirilmesine tüm dikkat gösterilmelidir”.
Ve 21 numaralı tesiste LaGG-3'ün üretiminde ustalaşmaya başladılar. Tamamen farklı bir teknolojiye sahip bir uçak. Bir yıl boyunca 10 I-180'i sıkamayan 21 numaralı tesisin, hiçbir şey olmamış gibi LaGG-3'ü bir ay içinde kullanmaya başladığını belirtmek isterim.
Kötü niyet mi kıskançlık mı?
Söylemesi zor. I-180'in zaten bir "deneme balonu" olacağını ve ardından daha umut verici bir uçak olan I-185'in geleceğini düşünüyorum. Ve burada, ana değeri üretimde sürekliliğin varlığı olan I-16 - I-180 - I-185 teknolojik zinciri izlendi.
Bir sonraki yazıda I-185 hakkında konuşacağız, uçak ayrı bir tartışmaya değer. 1940'ın başında, I-185 zaten hazırdı, bekliyordu, motorunu bekliyordu.
Akıl verelim. 1100 hp motora sahip I-180 ise yaklaşık 600 km / s hız gösterdi, daha sonra aerodinamik açısından daha mükemmel olan I-185 ve hatta 1700-1900 hp'lik bir motorla. 700 km / s'lik tahmini hız oldukça gerçekti.
Bu arada, bu Almanlar için 1945. Focke-Wulf'un 2200-2500 hp'lik bir motoru olsaydı, korkunç bir araba olurdu …
I-180 üretime geçseydi, MiG-1, LaGG-3, Yak-1'e ihtiyaç kalmayacaktı. Veya ihtiyaç duyulur, ancak bu miktarlarda değil. MiG-3, silahlar açısından bir rakip değildi, LaGG-3, uçuş performansı açısından daha düşüktü, Yak-1 …
Genel olarak "Yak" ile her şey üzücüydü. Bu uçaktaki malzemede oldukça spesifik olarak bundan bahsettim. 7 binden fazla tasarım değişikliği ciddi.
Bir bakalım, tüm gözlerle bakalım!
LaGG-3. Bence üçlünün en başarılısı (La-5 ve La-7 bunun kanıtı), ancak delta ahşabından ve çok zayıf bir motordan dolayı üretimi pahalı.
Ancak Gorbunov, NKAP Birinci Ana Müdürlüğü'nün 4. bölümünün başkanı olarak çalıştı. Yakovlev'in olmadığı açık, ama yine de. Lavochkin ve Gudkov, uçak fabrikalarını denetleyen astlarıydı.
Muhtemelen, burada LaGG-3'lerin neden beş fabrikada sürülmeye başlandığı ve Polikarpov için bir tane kalmadığı sorusunun cevabını bulabilirsiniz. Tasarımcının kardeşi Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933), Sovyet uçak endüstrisinin organizatörlerinden biriydi, Fili'deki Avrupa'nın en büyük 22 numaralı uçak fabrikasının yöneticisiydi.
MiG-3. Kötü bir uçak değil, düşük irtifalarda mükemmel bir "demir". Uçağı hafifletme girişimleri, silahları hepsinden daha zayıf hale getirdi.
Ama Artem Mikoyan, Anastas Mikoyan'ın küçük kardeşiydi. Yorum yok.
Yak-1. En az rapor edilen uçak. Ayrıca bu arada test pilotlarının canını kim aldı göğe. Ve MiG ve LaGG'nin durum testleri az çok normalse, Yak-1 ile durum çok daha karmaşıktı.
Ancak Yakovlev, AP Shakhurin'in halk komiser yardımcısıydı.
tesadüfler mi? Bilmemek. Bugün yargılamak çok zor. Ancak, özellikle Polikarpov'un arkasında, sahip olduklarından başka bir şey olmadığını bilerek yorum yapmak zor. Ve hiç desteği yoktu.
Herşey mümkün. Birçoğu için bir dizi uçakta başlatıldı - tanıma, siparişler, dokunulmazlık (muhtemelen). Ama her şeyden önce - yaşama ve çalışma fırsatı. Diğerleri (Polikarpov gibi) de af alabilir. Sen savaşçı bir ülkesin, o sensin - gerçek yerine şartlı olarak 10 yıl.
Örnek olarak, aynı Yak-1'den bahsetmeye değer. Uçak, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun test pilotu Yulian Piontkovsky'nin hayatını talep etti, ancak birincisinin çarpmasından önce bile uçmaya başlayan ve aynı kusurlara sahip olan ikinci uçuş kopyası (I-26-2) 29 Mayıs'ta, AS Yakovlev başkanlığındaki NKAP komisyonu, devlet testleri için transfer için uygun olduğunu düşündü. Ve üç gün sonra, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü arabanın devlet testlerini geçtiğini kabul etti.
sorular? Yorumlar? Yani bilmiyorum. Ancak, 40'ların başındaki Sovyet üçlüsü hakkında zaten çok konuştuk. İtibarlarda fazlasıyla garip anlar ve karanlık noktalar var.
Prensip olarak, sorum kalmadı. Polikarpov, tasarımcıların zirvesine ulaşmaya çalışan bir "genç ve gayretli" kohorta direnebilir mi?
Proleter kökenli değil, göçmen Sikorsky'nin müridi, cezası ertelenmiş ve her an "sharaga" oynama ihtimali var mı?
O yüzden yapamayacağımı düşünüyorum. Ve hatta böyle insanlara direnmek. Şimdi dedikleri gibi, "jartiyer".
Polikarpov, ancak izin verilirse uçak tasarlayabilir ve inşa edebilirdi. NCAP için destek? Objektiflik? Kesinlikle hayır.
En azından, savaştan altı ay önce I-180'in seri üretimden çekilmesini ve birçok açıdan kendisinden daha düşük olan LaGG-3'ün 21 No'lu fabrikada piyasaya sürülmesini onun yerine çağırmazdım, devlet lehine.
Ve bugün neden aynı anda üç model üretmeye başladıkları anlaşılıyor. Kim yapabilir, tabiri caizse. MiG ve LaGG'nin tamamen başarısız Yak için bir tür güvenlik ağı olduğu açıktır.
Yine, Polikarpov'u tek fabrikadan mahrum bırakarak LaGGi'yi beş fabrikada kurmaya başlamak neden gerekliydi?
Baştan çıkarıcı bir şey söyleyeceğim. Polikarpov kalkanı Çkalova'yı kaybettiğinde Yakovlev, Gorbunov ve Mikoyan'ın ne kadar mutlu olduklarını hayal edebiliyorum. Gerçekten kaderin bir hediyesiydi…
I-180'in ne kadar iyi olabileceğini söylemek çok zor. Çok zor. Ancak kraliyet rütbelerinin bu şekilde verilmediği göz önüne alındığında, uçağın üçlüden daha kötü olamayacağını düşünüyorum. Belki daha iyi.
Ama başka bir nokta var. Yoldaşlar (bazen beylerden daha kötü olan), tasarımcılar Polikarpov'u boğmak için bu kadar acele etmezlerdi, 22.06.1941'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri o kadar çok modern ve güçlü savaşçıya sahip olabilirdi ki anlık bir yıldırım olayı gerçekleşmemiş olabilir.
Ancak bunlar yalnızca kaybedenler lehine argümanlardır. Ancak bu konuyu daha sonra I-185 ile ilgili konuşmada tartışacağız.
