Edebi kahramanı hatırlamam boşuna değildi. Onu Bayan Lindgren'in diğer tüm karakterleriyle karşılaştırırsanız, o açıkça herkesten ayrı duruyor. Evet, hepsi Pippi ve Emil gibi biraz asi ya da Kid veya Kalle gibi çok rafine olanlar var. Ancak Carlson ayrı bir fenomendir. Uçan bir beleşçi ve hırsız fikrinin Bayan Lindgren'e yayınevinden bir Rus göçmeni tarafından atıldığını söylüyorlar. İnanıyorum, çünkü Carlson Rus kafasında İsveçli olandan daha uygun.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri olarak gördüğüm kahramanımız bir edebi kurguya benzer. Ve Rus kökleri ve çağdaşlarından çok farklı olduğu gerçeği. Ve hafifçe söylemek gerekirse, oldukça büyüktü.
Genel olarak, "tam çiçek açan bir adam." Ama çok gaddar. Cumhuriyetçi P-47 Thunderbolt.
Her şey 1940'ta başladı.
ABD'de USAAC Araştırma Merkezi'nde Britanya Savaşı'nda görev alan pilotların davet edildiği özel bir konferans düzenlendi.
Konferansın sonuçları çok hayal kırıklığı yarattı: Almanya ile bir savaş ihtimalinde, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin Almanlara dayanabilecek uçakları yoktu. Belki de sadece Lightning P-38 bu konuda bir şey için iyiydi ve o zaman bile açıkça parlamayan Bf.110 ile karşılaştırıldığında.
Evet, yolda umut verici P-39 (ne İngilizler ne de Amerikalılar "girmedi") ve Tomahawk, P-40 Kittyhawk'ın zaten hizmette olduğu P-40S vardı, ama ne yazık ki, Bf.109 kelimesinden bir rakip olamazdı hiç. Amerikan performansı ve uygulamasında.
Ve burunda hala, Pasifik harekat tiyatrosunda yıldırım savaşına başlamış olan Japonya ile savaş vardı.
Amerikalılardan alınamayan şey, sorunlara tepki verme yeteneğidir. En azından o günlerde. ABD Hava Kuvvetleri, hem güçlü Bf 109 hem de çevik A6M2 ile savaşabilecek çığır açan bir uçağa ihtiyaçları olduğunu fark etti.
Ve burada, garip bir şekilde, Ruslar yardım etti! Ve bu, ABD Hava Kuvvetleri tarihinde, iptal edilemeyen veya boyanamayan an.
Gerçekten de, Mustang'in ortaya çıkışına kadar bombardıman uçaklarına eşlik etmek için tek destek olan uçak, Amerika'ya göç eden Rus İmparatorluğu'nun yerlileri olan iki Rus göçmen tarafından yaratıldı.
Alexander Mihayloviç Kartveli.
Tiflis'te doğdu, Fransa'da Petrograd Teknoloji Enstitüsü, Yüksek Havacılık Okulu ve Yüksek Elektroteknik Okulu'ndan mezun oldu. Bleriot firmasında test pilotu olarak çalıştı ve korkunç bir kazadan sonra sonsuza dek gökyüzünden ayrıldı.
Böylece dünya bir pilotu kaybetti ama bir tasarımcı kazandı.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Daha da ilginç bir kişilik. Ayrıca soylulardan Tiflis'in bir yerlisi. Birinci Dünya Savaşı'na katılan, 13 uçağı düşürülen bir as olan pilot, Çar II. Nicholas'ın kişisel izniyle vuruldu, bir bacağını kaybetti ve bir protez üzerinde uçtu.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Rus büyükelçiliğinin bir çalışanı olarak sona erdi, havacılık konularında deniz ataşesinin asistanıydı. Almanya ile ayrı bir barışın imzalanmasından sonra Rus büyükelçiliği kapatıldığında, Amerika Birleşik Devletleri'nde kaldı.
Alexander Nikolayevich'in ABD havacılık tarihine girdiği Seversky soyadı, bu takma adla sahnede oynayan tiyatronun sahibi olan babasının sahne adıdır.
Seversky ayrıca mükemmel bir mühendis olduğu ortaya çıktı. Kısa bir süre içinde, havada yakıt ikmali için bir cihaz veya şasi için bir yağ amortisörü gibi çok ilginç birkaç şeyin patentini aldı. Ve ABD hükümeti ilk bombardıman görüşünü 1925'te Seversky'den satın aldı. 25.000 $ gibi muhteşem bir meblağ için.
Ve öyle oldu ki, Seversky Aircraft Corp.'ta iki yurttaş bir araya geldi ve Kartveli baş mühendis oldu. Ve Seversky, 1939'da yönetim kurulunu kaldırdığında, Kartveli teknik direktör oldu.
Firmanın adı Cumhuriyet Havacılık Şirketi olarak değiştirildi.
Ve bu şirkette XP-47V projesi doğdu. Ağır avcı projesi.
Genel olarak, projeye dahil edilen fikirlerin %80'i, o zamana kadar artık şirkette olmayan Seversky'ye aitti. Ancak Avrupa'da başlayan savaş, Kartveli de dahil olmak üzere hafif savaşçının destekçilerinin fikrinin savunulamaz hale geldiğini gösterdi.
İki adet 7.62 mm makineli tüfeğe sahip hafif ve çok manevra kabiliyetine sahip bir uçak, iki topu ve makineli tüfekleri olan zırhlı bir Bf 109E ile varsayımsal bir savaşta tamamen gülünç görünüyordu.
Komik bir durum vardı: Sürgündeki Seversky'nin fikirleri rakipleri Kartveli tarafından uygulanmaya başlandı. Ama yapmak zorundaydım, çünkü onun gelişmeleri sadece modası geçmiş değildi, yaşam için hiç şansları yoktu.
Ve böylece, Cumhuriyetçi firmanın çabaları sayesinde, XP-47B metalinde ortaya çıktı. "X" "deneysel", "B" aslında 47 ve 47A'dan sonra inşa edilmeyen üçüncü versiyon.
Uçağın olağanüstü ve tartışmalı olduğu ortaya çıktı.
Başlangıç olarak, ağırlığın çok büyük olduğu ortaya çıktı. Hız ve tırmanış hızının gerekli olacağını anlayan Kartveli, ABD endüstrisinin sağlayabileceği en güçlü motoru kurdu. Yani, kuru 1068 kg ağırlığındaki Pratt & Whitney ХR-2800-21. Ve diğer her şey motoru takip etti.
Böylece P-47'nin ağırlıkça şişman olduğu ortaya çıktı. 5.670 kg oldukça fazla. Sumo güreşçisi. Karşılaştırma için, varsayımsal bir rakip olan Bf 109E sadece 2.510 kg ve Bf 110 6.040 kg ağırlığındaydı. Ve daha ileri gidersek, bazı hafif bombardıman uçakları bu savaşçıdan daha düşüktü. Örneğin Su-2, kalkışta sadece 4.700 kg ağırlığındaydı.
Bununla birlikte, tüm bunlar fazlasıyla telafi edildi.
Başlangıç olarak, dediğim gibi, kalkışta 1850 beygir güç üreten uçağa Pratt & Whitney ХR-2800-21 motor takıldı. Ardından 1960 hp kalkış gücüne sahip seri Pratt & Whitney R-2800-17 harekete geçti.
Çok oldu. Çok fazla. Karşılaştırma için, Hurricane II'nin 1260 hp'lik bir motoru, Messerschmitt Bf 109E ve hatta daha azı - 1100 hp'lik bir motoru vardı.
Her şey lüks görünüyordu, ama hayır. Hava Kuvvetleri'nin de gereksinimleri arasında olan irtifa sorunu da vardı. Uçağın yüksek irtifa olması gerekiyordu, çünkü düşük seviyede çok sık uçmayan bombardıman uçaklarına eşlik edecek bir savaşçı olması gerekiyordu.
Bir uçağın irtifada kendini iyi hissetmesi için havaya ihtiyacı vardır. Daha yüksek olan, daha az. Dünyadaki tüm tasarımcılar bu sorunu çözmek için motorla çalışan turboşarjları kullanmaya çalıştılar.
TC'nin çalışma prensibi çok basitti: egzoz gazları, havayı sıkıştıran bir kompresörü çalıştıran bir türbine yönlendirildi. Ancak sadelik her zaman kolay değildir. Büyük boyutlar, sık arızalar, yanma - bunlar turboşarjların tüm dezavantajları değildir.
Birçok tasarımcının turboşarjlarla ilgili tüm sorunları düzgün bir şekilde çözemediğini söylemeye değer. Dahil birçok mühendisimiz geçti.
Ama Kartveli yapabilirdi. Ayrıca, o kadar alışılmadık bir şekilde ki, ayrıntılı olarak açıklamama izin vereceğim.
Kartveli turboşarjı motora takmadı, kuyruğa taşıdı! Sadece ek kilograma değil, onlarca hatta yüzlerceye mal olduğu açıktır. Ama kafalarını çıkardıklarında genellikle saçları için ağlamazlar.
Sonuç olarak, çok iki yönlü bir şey olduğu ortaya çıktı.
Egzoz gazları bir boru hattından kuyruğa gönderildi. Boru hattı çok ağırdı, ANCAK: gazlar kompresöre giderken SOĞUTUDU !!! Yani Kartveli, bununla ilk sorunu, TC'nin aşırı ısınması sorununu çözdü. Komik, ama TC gerçekten aşırı ısınmadan arıza yapmayı bıraktı.
Ayrıca, iri TK salyangozu, burun kısmının küçültülmesini mümkün kılmıştır. Ve oraya ne kadar ağır bir motor koyduklarını düşünürsek, pilotun görüşünü önemli ölçüde iyileştirdiği için çok hoştu.
Boru hatlarının toplam uzunluğu 20 metreden fazlaydı ve tüm ekonomi neredeyse 400 kg ağırlığındaydı. Evet, ağırlık dağılımıyla savaşmak zorunda kaldım ama buna değdi ve işte nedeni.
Motora verilen havanın soğutulması tavsiye edilir. Ve havanın sıkıştırıldığı TC'den sonra, fizik yasalarına göre oldukça iyi ısınır. Bunun için hava radyatörleri veya ara soğutucular kullanılır. Kartveli aynı yerde, kuyruğa bir ara soğutucu taktı ve türbinde sıkıştırılan soğutma havası, motorun altında burunda bulunan bir hava girişi tarafından alındı.
Ayrıca, hava alt kısım boyunca radyatöre gitti ve gövdenin kuyruğunun kenarlarındaki nozullardan çıktı.
Uçağın ekseni boyunca sürekli olarak üç hava akışının hareket ettiği çok zor ama ilginç bir şema: burundan kuyruğa soğutma için sıcak egzoz gazları ve harici soğuk hava ve motor için soğutulmuş basınçlı hava akışı kuyruktan gitti burnuna.
Diğer bir yenilik ise kanat tanklarının olmamasıdır. Benzinli ve yağlı tüm tanklar gövdedeydi ve mühürlendi. Bu, mermiler ve mermiler kanatlara çarptığında kayıp tehlikesini ortadan kaldırdı ve kanatlara sadece mükemmel mühimmat ile 12, 7 mm makineli tüfeklerden oluşan tüyler ürpertici bir pil yerleştirmeyi mümkün kıldı. Ama silah hakkında biraz sonra.
Elbette koruyucuların yanında sadece zırh vardı. Pilot ve tanklar için, onlar (pilot ve tanklar) savaşta zarar görmemeleri gerekiyordu.
Ön yarım küreden, motorun çift yıldızı tarafından iyi korunuyorlardı. Ek olarak, pilotta kurşun geçirmez cam ve bacakları ve gövdenin alt kısmını koruyan bir zırh plakası vardı. Pilotun ayrıca 12 mm zırhlı sırtı vardı. Ek olarak, yukarıda belirtilen tüm kuyruk doldurma, savaşta TC ve intercooler'ın kaybı, savaş etkinliğini hiç etkilemediğinden, ek koruma görevi görebilir.
Ancak uçağın en ilginç unsuru, gövdenin altına yerleştirilmiş ve boru hatlarını gaz ve hava ile kapatan zırhlı bir kayak diyebilirim. Ancak rolü bu değildi, ancak bir göbek inişi durumunda, yani iniş takımı olmadan uçağı tamamen yıkımdan kurtarma hedefine sahipti.
Kartveli'yi de kanatla şaşırttım. P-47, böyle bir uçak için çok küçük bir kanat alanına sahipti. Kanat yüklemesi yüksekti, 213 kg / m2 idi. m, ancak kanat şekli ideal bir elipse yakın olduğundan ("Spitfire", merhaba!), toplam kanat sürüklemesi çok küçüktü, Messerschmitt Bf.109 ve Focke-Wulf Fw.190'dan daha azdı.
R-47, 148 km / s iniş hızı ile 7800 m yükseklikte 663 km / s maksimum hız geliştirdi. O zamanki en yeni Alman avcı uçağı Bf 109F-4, 135 km / s iniş hızı ile 6200 m yükseklikte maksimum 606 km / s hız geliştirdi. Yüksek iniş hızı, elbette, özellikle böyle bir kütle ile ciddi bir şeydir, ancak ortaya çıktığı gibi, her şeye şasinin ilgili elemanları tarafından karar verilir.
Dışbükey alt kısmı olan geniş gövde nedeniyle, uçak hemen resmi olmayan "Sürahi" - "Sürahi" takma adını aldı. P-47'nin Lend-Lease programına girdiği Büyük Britanya'da, bu takma ad, yıkıcı kötü gücün bir sembolü olan "Juggernaut" un kısaltması olarak kabul edildi.
Ve resmi adı "Thunderbolt", "Cumhuriyet" şirketinin bölümlerinden birinin yöneticisi Hart Miller tarafından önerildi.
Şimdi silahlar hakkında.
Önce altı, sonra sekiz kanata monte Colt Browning M2 makineli tüfek. Varil başına 300 mermi ile, ancak gerçekten ihtiyacınız varsa, 400 mermi atabilirsiniz.
Evet, burada daha iyi, 8 x 12, 7 mm veya A6M2 "Sıfır" gibi, 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm olan uzun bir süre tartışmak mümkün olacaktır. Veya Bf 109E'de.
Kişisel görüşüme göre, Bf 109F'de olduğu gibi, silahların uçağın burnuna doğrusal olarak yerleştirilmesi daha faydalıydı. Bloğun çöküşünde bir adet 20 mm top ve iki adet 7, 92 mm senkron makineli tüfek. Nişan almak, daha kesin olarak ateş etmek daha uygundur. Hava keskin nişancı silah seti. Bizimki genellikle bir ShVAK topu ve bir BS 12,7 mm ile Yak-9'un bazı modifikasyonlarını başardı. Ve hiçbir şey, başa çıkmadı.
Bu namlulardan sekiz tanesi kanatlarınızdan fırlayıp M2 makineli tüfeğinin ne kadar iyi olduğunu görünce birçok soruyu da tamamen ortadan kaldırabilirsiniz. Böyle bir çelik salatalık bulutundan en azından bir şey uçacak. Ve 12,7 mm, 7,62 mm değildir.
O zamanlar Amerikalıların normal bir silahı yoktu. Hiç var olmadı, bu yüzden tüm savaşı Hispano Suiz ve Colt Browning ile savaştılar, eğer savaşırlarsa. Cobra'ya takılan 37 mm Colt Browning M4 ve M10 olan Oldsmobil, ancak 1942'de rafine edildi. Amerikalılar, sonuçta avantajlardan daha fazla dezavantaja sahip olan silahların özelliklerini gerçekten beğenmediler.
Ana şey, savaşta düşman savaşçısının kelimenin tam anlamıyla bir saniye boyunca görüşte "asılı kalması"ydı. 37 mm'lik top hiç ateş etmeyebilir, en iyi ihtimalle 20 mm'lik bir top. 600 rpm atış hızına sahip M2 makineli tüfek ise 3-5 mermi atmak için zamana sahip olacak. Ve sekiz makineli tüfek var … Toplam - 40 mermi 12, 7-mm. Oraya ulaşma şansı var.
Böylece P-47, çok yüksek bir ikinci salvoya sahip savaşçılardan biri oldu. Sadece FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) daha dikti. Amerikan - P-61 "Kara Dul" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Artı bombalar, NURS… Ağır.
Ve böylece ABD savaşa girdi. Japonya ile başlamak için. P-40'ların A6M2 ile savaşmakta pek iyi olmadığı ortaya çıktı. Ancak Avrupa'daki Müttefiklerin karşılaştığı temel sorun, Alman hedeflerine giden bombardıman uçakları için bir eskort savaşçısının olmamasıdır.
Ağır bombardıman uçakları ile hem İngilizler hem de Amerikalılar normalden fazlaydı. Amerikalıların B-17'leri ve B-24'leri, Wheatley, Lancaster, Halifax - genel olarak, Almanların kafalarına bomba atmak ve atmak için bir şeyleri vardı.
Ancak, Alman hava savunması bunu çok güçlü bir şekilde engelledi. Düzenli olarak ele geçirilen ve imha edilen avcı-önleme pilotlarının çalışmaları dahil. İngilizlerin gece çalışmasına geçmeleri hiçbir şey için değildi, geceleri hedefe ulaşma ve çalışma ve sonra geri dönme şansı vardı. Gün boyunca - şüpheliden daha fazlası.
Ve ülkelerin sahip olduğu savaşçılar (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) bombardıman uçaklarına hedefe kadar eşlik edemedi. Yeterli uçuş menzili yoktu ve irtifa ile açıkçası çok güzel değildi. Spitfire hariç. Ancak her şeye menzil tarafından karar verildi.
Bu nedenle, eskort savaşçıları yola çıkar çıkmaz Alman savaşçıları ortaya çıktı ve işlerini yapmaya başladı. Evet, P-38 Lightning, İngiltere'deki havaalanlarından Almanya'daki hedeflere olan mesafeyi kapatabildi, ancak bu makine, güçlü ve iyi silahlanmış olmasına rağmen, Messerschmitt'lere layık bir rakip değildi. Tıpkı Bf.110'un Spitfire rakibi olmadığı gibi.
Ancak, genel olarak, P-47'nin ağırlık biçimindeki eksikliklerine rağmen, hızlı bir şekilde yükseklik kazanmasına izin vermeyen, müttefiklerin fazla seçeneği yoktu. Pratt & Whitney R-2800'ün geliştirilmiş bir versiyonunun kurulumu, daha hafif (neredeyse 100 kg), irtifalardaki hız verilerini iyileştirdi, ancak P-47'nin altında hala bir demir vardı.
Uçak 5000 m irtifaya 8.5 dakikada tırmandı; yerde tırmanma hızı 10.7 m/s, dönüş süresi ise 30 s idi. Aynı zamanda, Bf-109G ve Fw-190A-3, 17 ve 14,4 m / s'lik tırmanma oranlarına sahipti ve dönüş süresi sırasıyla 20 ve 22 s idi.
Bu nedenle, tırmanış hızının özel bir rol oynamadığı operasyonlarda P-47'yi kullanmaya çalıştılar. Müttefik karargahındaki herkes arabayı beğendi. Daha iyisi olmadığı için.
Genel olarak, o zaman (1942), dünyada 6000 m'nin üzerindeki irtifalarda P-47V ile karşılaştırılabilecek tek bir uçak vardı, garip bir şekilde, Sovyet MiG-3 idi.
Sadece 1350 hp motora sahip bir uçak. 7800 m yükseklikte 640 km/s hız geliştirerek 7 dakikada 5000'e tırmandı. Ancak MiG'nin silahlanması, P-47'den keskin bir şekilde daha düşüktü.
R-47V'nin üretimi sırasında uçağın tasarımı sürekli olarak geliştirildi. Ağır bombardıman uçaklarına yüksek irtifalarda eşlik etmek için, kokpitin ön camı için buzlanma önleyici cihaz kullanılmaya başlandı. Ayrıca, bu tür uçuşlar için tek kullanımlık askıya alınmış yakıt tankları icat edildi. 757 litrelik (200 galon) bir tank, plastik emdirilmiş sıkıştırılmış kağıttan yapılmıştır.
Böyle bir tank, uçuş menzilini 400 km / s seyir hızında 2.000 km'ye çıkardı ve bu da bomba gemilerine eşlik etmeyi mümkün kıldı.
1943 sonbaharında, üzerine Pratt & Whitney R-2800-63 su-metanol enjeksiyon sistemine sahip yeni bir motorun kurulduğu P-47D uçağının üretimi başladı. Ayrıca motorun yağlama ve soğutma sistemleri iyileştirildi.
Motor 2.000 hp'lik bir kalkış gücü geliştirdi ve karışım enjeksiyonu ile kısa vadeli motor gücü 2.430 hp'ye yükseldi. Afterburner'ın 15 dakika süreyle kullanılmasına izin verildi. Motoru zorlamak, 30 km / s'ye kadar bir hız artışı sağladı.
Dıştan takmalı tanklara ek olarak, ana gövde tanklarındaki yakıt ikmali 1150 litreye çıkarıldı. Bu, hedefe uçuş menziline bağlı olarak yakıt tanklarını ve bombaları harici bir sapan üzerinde birleştirmeyi mümkün kıldı. Maksimum bomba yükü 2.500 pound (1.130 kg) idi. İki adet 1000 lb (450 kg) bomba ve bir adet 500 lb (225 kg). Veya 500 kiloluk bir bomba yerine aynı ağırlıkta bir yakıt deposu.
Bir bomba saldırısına ihtiyaç varsa, ağırlığı hafifletmek için genellikle her kanattan bir makineli tüfek çıkarıldı ve mühimmat yükü 425'ten 250 mermiye düşürüldü.
Genel olarak, kanat altı süspansiyonları, hızı 70 km / s'ye kadar büyük ölçüde düşürdü, ancak özellikle Pasifik tiyatrosunda, uzun menzilli dişlek bir avcı-bombardıman uçağına duyulan ihtiyaç çok yüksekti.
Ve P-47'nin ana düşman uçaklarının gücünü aşan bir irtifada güvenle uçabilmesi, onu hem bombardıman uçaklarına refakat etmek hem de avcı-bombardıman uçağı olarak kullanmak için vazgeçilmez hale getirdi.
Makineli tüfekler için bir ısıtma sisteminin geliştirilmesini gerektiren yüksek irtifalarda uçuşlardı. Genel olarak, başlangıçta böyle bir sistem (elektrik) vardı, ancak son derece kaprisli bir şekilde çalıştı ve çoğu zaman görevle başa çıkmadı. Ve makineli tüfeklerin yağlanması dondu ve ateş etmeyi imkansız hale getirdi.
Ardından, makineli tüfekleri ısıtmak için sıcak basınçlı havanın bir kısmını turboşarjdan yönlendirmeye başladılar. Uçağın içinde başka bir hava yolu tüneli belirdi.
P-47'yi savaşta kullanma deneyimi, ne yazık ki pilotun arka görüş "ölü bölge"sinin çok büyük olduğunu göstermiştir. Durumu düzeltmeye yönelik bir girişim olarak, Spitfire'ın sonraki modifikasyonlarında kurulana benzer şekilde Malcolm gözyaşı damlası şeklindeki fenerin kurulmasına karar verildi.
Fikir ortaya çıktı ve fenerin arkasındaki gargrotun kaldırılmasının neden olduğu bir dizi iyileştirmeden sonra, gözyaşı feneri sadece Thunderbolt'ta değil, Mustang'de de tescillendi.
P-47'nin ilk muharebe sortisi 10 Mart 1943'te yapıldı. Sık sık olduğu gibi, ilk gözleme topaklı çıktı: İngiliz ve Amerikan Hava Kuvvetleri arasındaki frekans farkı nedeniyle, kontrolörler Yıldırımların seyrini düzeltemedi ve düşmanı bulamadılar. Sorunların giderilmesinden sonra uçuşlar yeniden başladı ve 15 Nisan 1943'te P-47'nin katılımıyla ilk hava savaşı gerçekleşti. Savaş damgasını vurdu ve ilk zafer FW-190 tarafından düşürüldü.
Ve 17 Ağustos'ta, P-47'lere ilk olarak gündüzleri Schweinfurt ve Regensburg'a yapılan baskınlarda B-17 bombardıman uçakları eşlik etti. 19 zafer ve üç mağlubiyet açıklandı. Aslında, Almanlar 7 uçağın kaybını doğruladı. Doğru, dürüst olmak gerekirse, Alman savaşçılarının raporlara göre 11 Thunderbolt'u "vurduğu" belirtilmelidir.
Böylece P-47 cephede muharebe faaliyetlerine başladı. Ve 1944'e gelindiğinde, bu uçak Alaska hariç tüm tiyatrolarda Müttefiklerin savaştığı her yerde savaştı.
Thunderbolt, savaşı şu istatistiklerle sonlandırdı: 3.499 uçak kaybedilerek 3.752 zafer (bombalar ve füzeler tarafından imha edilenler dahil). Doğru, buradaki kayıplar aynı zamanda pilotların hatası nedeniyle savaş dışı kayıpları da içeriyor.
Avrupa'da P-47'lerde savaşan pilotlar, 68.000'den fazla kamyon, 9.000 buharlı lokomotif, 80.000'den fazla vagon, 6.000 zırhlı aracın imha edildiğini bildirdi.
Dürüst olmak gerekirse, rakamlar bana fazla tahmin edilenden daha fazla görünüyor. Büyüklük sırası. Ancak savaşın sonunda P-47'lerin tek kamyon için bile avlanmak üzere düzenlendiği bir gerçektir. Ve Thunderbolt pilotlarının kara saldırısı ile gerçek hasar verdiği gerçeği açıktır.
Genel olarak, R-47'den iyi bir muhalefetin yokluğunda saldırı uçağı oldukça iyi çıktı.
"Thunderbolt" ile ve Doğu Cephesinde savaştı. Ancak çok aktif olarak kullanılmamaktadır. 196 P-47D uçağı, 1944-1945'te Lend-Lease kapsamında Sovyetler Birliği'ne geldi. Güneybatı Cephesi'nin bazı kısımlarında, arka şehirlerin hava savunmasında ve Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri'nin 255. avcı havacılık alayında yüksek irtifa avcısı olarak kullanıldılar.
Burada, belki de sadece Kuzey Filosunda, P-47, torpido bombardıman uçaklarını örtmek ve uçaklara saldırmak ve bir saldırı uçağı olarak küçük gemileri avlamak için gerçek savaş misyonları yaptı.
Ne de olsa bizim savaş tarzımızdaki bir uçak değildi.
Uçuş Test Enstitüsü'nün en iyi mühendis pilotlarından biri olan Mark Lazarevich Gallay, P-47'deki uçuşu şu şekilde hatırladı:
“Uçuşun ilk dakikalarında fark ettim ki: bu bir dövüşçü değil! Kararlı, rahat ve geniş bir kokpit ile rahat, ancak bir savaşçı değil. "Thunderbolt" yatayda ve özellikle dikey düzlemde yetersiz manevra kabiliyetine sahipti. Uçak yavaş yavaş hızlandı: ağır makinenin ataleti etkilendi. Thunderbolt, zorlu manevralar olmadan basit bir rota uçuşu için mükemmeldi. Bu bir dövüşçü için yeterli değil."
Bununla birlikte, şu şekilde ortaya çıktı: P-47, Kuzey Kutbu konvoyları aracılığıyla kuzeye geldiğinde, Kuzey Filosunun komutanlığı uçak için testlerini düzenlemeye karar verdi. Ve kendi test üssü olmadığı için, uçak o sırada en güçlü uçuş ekibinin oluşturulduğu 255. IAP'ye transfer edildi.
Test uçuşları 29 Ekim - 5 Kasım 1944 arasında gerçekleştirildi. Aynı zamanda, P-47'nin kutup hava limanlarına dayanma olasılığı araştırıldı. Test sonuçları genel olarak olumluydu.
P-47D-22-RE Thunderbolt Test Raporu komuta gönderildi.
“Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri Komutanı Havacılık Korgeneral Preobrazhensky'den 13 Kasım 1944 tarihli 08489 sayılı.
SSCB Deniz Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Komutanı Mareşal Zhavoronkov'a Rapor
Seri olarak inşa edilmiş bir P-47D-22-RE "Thunderbolt" uçağının test sonuçlarına dayanarak, 255'inci IAP'nin bir filosunu 14 "Thunderbolt" uçağıyla donatmaya karar verdiğimi bildiriyorum.
Filo aşağıdaki görevleri yerine getirecektir:
1. Bombardıman uçaklarının uzun menzilli eskortu
2. Uçak başına 1000 kg'a kadar bomba yüküne dayalı yatay ve alçak irtifa bombalama
3. Konvoy eskort gemilerinin saldırısı”.
Mareşal Zhavoronkov belgeye bir karar koydu:
"Onaylıyorum. Alayını yeniden donatın. 50 uçak tahsis edin."
Böylece 255. IAKP, Thunderbolts ile tamamen silahlanmış bir alay haline geldi.
Ocak 1943'ten savaşın sonuna kadar, Kuzey Filosunun Kirkenes Kızıl Bayrak Hava Kuvvetleri'nin 5. mayın-torpido-torpido bölümünün bir parçası olan 255. IAP pilotları, 4.022 saatlik uçuş süresi ile 3.386 sorti yaptı, 114 hava savaşı gerçekleştirdi ve bunun sonucunda 153 uçak düşmanı vurdu.
Bunlardan: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.
Listeden de görebileceğiniz gibi, pilotlarımız kimi vuracaklarını pek umursamadı. "Thunderbort" herhangi bir Alman uçağıyla başa çıkabildiğinden, elimizde (ve hatta Kasırgalarımız bile normal bir şekilde savaştı) oldukça zorlu bir makine haline geldi.
255 IAP kaybına ilişkin veri bulamamış olmamız üzücü. Oldukça eğitici olurdu.
Genel olarak, çok iyi bir savaş aracıydı. Evet, manevrada kusurlar vardı. Ancak bu, "köpek çöplüğü" için tam bir manevraya ihtiyaç duyan pilotlarımız için bir eksi, kendi uçaklarını örterken ve yabancı bombardıman uçaklarına ve saldırı uçaklarına saldırırken kaçınılmaz.
Ve P-47, yüksek irtifada uçan uzun menzilli bombardıman uçaklarını kapsayacak şekilde yaratıldı. Yani, sahip olmadığımız şeydi. Ama uçak suçlu değil.
Ve böylece hızlı (belirli koşullar altında), iyi silahlanmış, dayanıklı bir makineydi. Çok inatçı.
İngiliz pilotlar şu şakayı yaptılar (İngiliz mizahıyla): “Bir Thunderbolt pilotunun uçaksavar ateşinden kaçması kolaydır. Uçağın içinde ileri geri koşmanız gerekiyor ve asla vurulmayacaksınız."
Bir dövüşçü olarak P-47 en iyisi değildi. Ancak bir avcı-bombardıman uçağı ve saldırı uçağı olarak, o savaşı kazanan uçakların tarihinde değerli bir yer işgal ediyor.
LTH P-47D-30-RE
Kanat açıklığı, m: 12, 42.
Uzunluk, m: 10, 99.
Yükseklik, m: 4, 44.
Kanat alanı, m2: 27, 87.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 4 853;
- normal kalkış: 6 622;
- maksimum kalkış: 7 938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Çift Yaban Arısı х 2000 hp (2,430 hp art yakıcı).
Maksimum hız, km / s: 690.
Seyir hızı, km / s: 563.
Pratik menzil, km:
- PTB'siz: 1,529;
- PTB ile: 2 898.
Maksimum tırmanma hızı, m / dak: 847.
Pratik tavan, m: 12 192.
Mürettebat, kişi: 1.
silahlanma:
- sekiz adet 12, 7 mm makineli tüfek Colt-Browning M2;
- harici bir askıda 1 135 kg'a kadar bomba, napalm tankı veya NURS.
Üretilen birim: 15.660.
Genel olarak - gerçekten, Carlson gibi, her yerde (hatta vurmak, hatta fırtına yapmak için), tam çiçek açan bir adam.
