P-47'den A-10'a
Amerika Birleşik Devletleri'nin kurucu babaları arasında Rusya'dan çok sayıda göçmen var. "Rus yerleşimciler - çalışkan, el sanatlarında yetenekli, yerel nüfusa dost, San Francisco Körfez Bölgesi'ne yerleştiler, Kaliforniya'nın gelişimi üzerinde büyük bir etkisi oldu" ("Fort Ross" tarihinden - eski bir Rus yerleşimi 100 km San Francisco'nun kuzeyinde). TV'de Warner Bros. Presents açılış ekranını kim görmedi? - efsanevi Hollywood stüdyosu Belarus'tan Voronin kardeşler tarafından kuruldu. Bu arada, televizyonun kendisi, hareketli bir görüntüyü uzaktan iletme ilkesi olarak, başka bir Rus göçmeni Vladimir Zvorykin'in temel araştırması sayesinde ortaya çıktı.
Amerikan havacılık tarihine paha biçilmez bir katkı, "Sikorsky Aircraft" şirketinin kurucusu "helikopter yapımının babası" olan Igor Sikorsky tarafından yapıldı. Ancak Sikorsky, havacılığın tek öncüsü olmaktan uzaktır: Alexander Kartveli ve Alexander Seversky, seçkin Amerikan uçak tasarımcıları ve uçak yaratıcıları arasında özel bir yere sahiptir. Yaratıcı birlikteliklerinin sonucu, efsanevi İkinci Dünya Savaşı P-47 Thunderbolt avcı uçağı ve onun modern reenkarnasyonu olan A-10 Thunderbolt II tanksavar jet saldırı uçağı oldu.
Thunderbolt yaratıcıları
Alexander Mihayloviç Kartveli (Kartvelishvili) (9 Eylül 1896, Tiflis - 20 Temmuz 1974, New York). Rus İmparatorluk Ordusu'nun topçu subayı. Birinci Dünya Savaşı. Fransa'ya göç. Paris Uçuş Okulu'ndan mezun olduktan sonra Kartveli, ünlü Bleriot şirketinde test pilotu olarak işe alındı. Kaza, uzun tedavi, Societte Idustrielle'de uçak tasarımcısı olarak çalışıyor. Alexander Seversky ile tesadüfi bir tanışmanın gerçekleştiği Amerika Birleşik Devletleri'ne beklenmedik bir davet - o andan itibaren genç bir uçak tasarımcısının kariyeri yukarı doğru ilerliyor.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 Mayıs 1894, Tiflis - 24 Ağustos 1974, New York) - Birinci Dünya Savaşı'nın efsanevi "Meresiev"i, bir sorti sırasında bacağını kaybeden bir deniz pilotu olan St. George Cross Şövalyesi, ancak göreve geri döndü. Devrimden sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne göç etti ve burada "Seversky Aircraft" (gelecekteki "Cumhuriyet Havacılığı") şirketini kurdu. Aynı zamanda içinde başkan, tasarımcı ve test pilotu görevlerinde bulundu; baş mühendis, hemşehrisi, yetenekli Gürcü uçak tasarımcısı Alexander Kartveli'ydi.
1939'da bir anlaşmazlık vardı - koşulların baskısı altında Seversky işi bırakarak Hava Kuvvetleri'nin önde gelen danışmanı oldu. Kartveli ise tam tersine havacılık teknolojisini geliştirmeye devam etmiş ve bu alanda önemli başarılar elde etmiştir.
Yıldırım
Problem durumu: 1000 hp anma gücüne sahip bir motorla donatılmış, 2000 kg kalkış ağırlığına sahip bir uçak var. "Varsayımsal uçak" üzerine bir uçak topu takılıdır; silah ve mühimmat kütlesi 100 kg'dır, yani. normal kalkış ağırlığının %5'idir.
İkinci bir uçak topu takarak silahların gücünü artırmak gerekiyor (ek ağırlık 100 kg).
Soru: Uçağın uçuş özellikleri nasıl değişecek ve başlangıç değerlerini korumak için ne yapılmalı?
Sorun ifadesinden, biraz "ağır" bir uçağın tüm hız, ivme ve manevra kabiliyeti özelliklerinin biraz bozulacağı açıkça anlaşılmaktadır. Ama taviz vermeyiz! Amacımız, gemide bir değil iki silah bulundururken tüm orijinal performans özelliklerini korumaktır.
Cevap açık gibi görünüyor - bu durumda daha güçlü bir motor gerekli olacak. Bununla birlikte, daha güçlü motor daha büyük, daha ağır ve daha hareketli olduğu ortaya çıktı - gövde yapısını güçlendirmeniz, daha büyük ve daha ağır bir pervane takmanız ve kesinlikle yakıt beslemesini artırmanız gerekecek (uçuş menzilinden ödün vermeyeceğiz, değil mi? ?). Halihazırda daha ağır olan bir makinenin, orijinal manevra özelliklerini korumak için kanat alanını arttırması gerekecek - ve bunun, telafi etmek için daha da güçlü bir motor gerektirecek olan aerodinamik sürtünmede bir artışa neden olacağı garanti ediliyor … Cehennem çemberi kapandı!
Ancak cesaretiniz kırılmasın - bu "ağırlık sarmalının" oldukça somut bir sınırı vardır: uçak yapısının tüm unsurları arttığında ve orijinal orana döndüğünde duracaktır. Basitçe söylemek gerekirse, normal kalkış ağırlığı 4000 kg ve motor gücü 2000 hp olan, silah kütlesinin (bu iki silah) uçağın kütlesinin %5'i olacağı yeni bir uçak alacağız. Aynı zamanda, diğer tüm performans özellikleri - tırmanma hızı, bükülme yarıçapı, uçuş menzili aynı kalacaktır. Problem çözüldü!
Doğanın temel yasalarını aldatmak imkansızdır - yukarıdakilerin tümü havacılığın (ve genel durumda herhangi bir teknik sistemin) temel ilkelerinden biridir: bir yapısal elemanın kütlesi (silah, motor, gövde), şasi) değişiklikleri, orijinal uçuş özelliklerini korumak için geri kalan her şeyin kütlesinin değiştirilmesi gerekecektir.
Herhangi bir İkinci Dünya Savaşı savaşçısının yükü, normal kalkış ağırlığının ortalama %25'i ve kalan dörtte üçü uçak gövdesi ve güç santraliydi. Tasarımcıların tüm maskaralıklarına rağmen, bu oran o yılların tüm savaşçıları için kesinlikle doğruydu: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire veya güverte tabanlı Zero - tüm bu makineler yükü (yakıt) kullandı. + silahlar + pilot karkası + aletler ve aviyonikler) normal kalkış ağırlığının ortalama %25'ini oluşturuyordu. Başka bir şey de, araçların maksimum kalkış ağırlığının çok değişken olması ve sadece santralin gücü ile sınırlı olmasıdır.
Uçak tasarımcısı Alexander Kartveli inanılmaz derecede şanslıydı: gelecek vaat eden bir savaşçı üzerinde çalışmaya başladığında, emrinde Amerikan mühendisliğinin süper bir gelişimi vardı - inanılmaz bir "çift yıldız" turboşarjlı "Pratt & Whitney" R-2800 "Pratt & Whitney" 2400 beygir. Kartveli, gövdenin kuyruk kısmına bir turboşarj yerleştirerek bu canavarı avcı uçağına kurmayı başardı: boru hatlarının hatırı sayılır uzunluğuna ve kütlesine rağmen, muazzam motor gücü tüm eksiklikleri ortadan kaldırdı. Ayrıca, hava kanalı tünelleri pilot ve önemli uçak bileşenleri için ek koruma sağlamıştır.
P-47 Thunderbolt ("şimşek") böyle ortaya çıktı - İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri, normal kalkış ağırlığı 6 tonun üzerinde olan yenilmez bir katil!
"Thunderbolt" 1,5 ton yük taşıyabilir - Messerschmitt-109G-2 veya Yak-9'un iki katı. Bu arabanın önünde hangi muhteşem manzaraların açıldığını hayal etmek kolay! Ve Kartveli şansını kaçırmadı, uçağı çeşitli "çan ve ıslıklarla" maksimuma çıkardı.
Lüks bir uçuş ve navigasyon ekipmanı seti, bir otopilot, bir radyo pusulası, çok kanallı bir radyo istasyonu, bir pisuar, bir oksijen sistemi - Amerikan pilotunun tam bir mutluluk için sadece bir kahve makinesine ve bir dondurma makinesine ihtiyacı vardı.
Ön yarım kürenin yanında, kokpit devasa bir motor tarafından korunuyordu ve pilotun kendisi ayrıca önden kurşun geçirmez cam ve zırh plakası ile arkada - zırhlı bir arka plaka, ek bir radyatör ve bir turboşarj ile korunuyordu. - bu birimlere verilen hasar sadece motor gücünde bir azalmaya neden oldu, uçağın geri kalanı çalışır durumda kaldı. Kokpitin altına Kartveli, iniş takımları geri çekilmişken zorunlu iniş sırasında pilotun ölümünü hariç tutan çelik bir "kayak" yerleştirdi.
Bir savaş uçağı lüks bir araç olarak tasarlanmamıştır - düşman uçaklarıyla savaşmalı ve kara kuvvetlerinin başarılarını desteklemek için mümkün olan her şeyi yapmalıdır. Bu amaçlar için, Thunderbolt kanadına namlu başına 425 mermi ile sekiz büyük kalibreli Browning silahı yerleştirildi - 40 saniyelik sürekli patlama süresi! 3400 mermi - elek hedeften kalacaktır. Namlu gücü açısından, 50 kalibrelik Browning, Alman 20 mm Oerlikon MG-FF toplarından üstündü. Ek olarak, Thunderbolt uçaklarının altına 10 roket kılavuzu yerleştirildi. Bütün bunlar Thunderbolt'u İkinci Dünya Savaşı'nın en güçlü tek motorlu avcı uçağı yaptı.
(425 merminin bariz bir aşırı yük olduğunu söylemek doğru olur, standart mühimmat yükü çok daha azdı - her namlu için 300 parça).
Ancak Thunderbolt'un hala bir yük rezervi vardı. "Thunderbolt" un maksimum kalkış ağırlığının 7-8 tona ulaştığı (modifikasyona bağlı olarak) göz önüne alındığında, pratikte "Thunderbolt" un fazla çaba harcamadan başka bir "yoldan çıkabileceği" bulundu. tonlarca bomba - iki Il -2 gibi. Ancak, çok daha sık olarak, P-47 avcı uçağı, uçakların altında dıştan takmalı yakıt tankları taşıdı. PTB kullanımı ile maksimum uçuş menzili 3700 km'ye yükseldi - Moskova'dan Berlin'e uçmak ve geri dönmek için yeterli. Uzun menzilli bombardıman uçaklarına eşlik etmek için özel bir araç.
Şaşırtıcı bir şekilde, devasa Thunderbolt, zamanının en hızlı uçaklarından biriydi. Yüksek kanat yüklemesi nedeniyle şişko karınlı P-47, 700 km/s hızla gökyüzünü temizledi! Bununla birlikte, ters etki de vardı - uçağın tasarımındaki genel oranların korunmasına rağmen (kütlenin 3/4'ü - yapı ve motor, 1/4 - yük), Kartveli yine de sınırların ötesine geçti.: Thunderbolt'un kalkış kütlesi motorun izin verdiğinden biraz daha büyüktü (Pratt & Whitney R-2800 gibi).
196 Thunderbolt savaşçısı, Lend-Lease programı kapsamında Sovyetler Birliği'ne girdi. Beklenmedik bir şey oldu - süper uçak Sovyet pilotlarını hayal kırıklığına uğrattı.
“Zaten uçuşun ilk dakikalarında fark ettim - bu bir savaşçı değil! Kararlı, rahat ve geniş bir kokpit ile rahat, ancak bir savaşçı değil. "Thunderbolt" yatayda ve özellikle dikey düzlemde yetersiz manevra kabiliyetine sahipti. Uçak yavaş yavaş hızlandı - ağır makinenin ataleti etkilendi. Thunderbolt, zorlu manevralar olmadan basit bir rota uçuşu için mükemmeldi. Bu bir dövüşçü için yeterli değil."
- test pilotu Mark Gallay
"Thunderbolts" teslimatları Sovyet tarafının inisiyatifinde derhal durduruldu, alınan tüm uçaklar hava savunmasında yüksek irtifa önleyici olarak hizmet etmek üzere gönderildi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde birkaç araba sona erdi ve burada "bir vidaya" söküldüler - Sovyet uzmanları en çok turboşarj ve P-47'nin diğer benzersiz "doldurulması" ile ilgileniyorlardı.
Sovyet-Alman cephesinde, 6.000 metrenin altındaki irtifalarda hava savaşları yapıldı, genellikle pilotlarımız Almanlarla genel olarak Dünya'nın yüzeyinde savaştı. Bu gibi koşullarda, yüksek irtifa için "keskinleştirilmiş" olan "Thunderbolt" yavaş ve beceriksiz bir hedefti. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin uzun menzilli bombardıman uçaklarına refakat etme araçları gerekli değildi ve kara hedeflerine yapılan saldırı için sayısız daha ucuz ve kullanımı daha kolay IL-2 orduları vardı.
Üçüncü Reich'in tasarımcılarına gelince, binlerce "wunderwaffe" - "kasvetli Cermen dahileri" örneği yaratan bu parlak mühendisler, bir savaşçıya kurulum için uygun yüksek güçlü bir pistonlu motor asla yaratamadılar. Ve normal bir elektrik santrali olmadan, umut verici bir "mucize silahın" tüm projeleri sadece müze vitrinleri için uygundu.
Son olarak, Thunderbolt'a dönersek, hiç şüphe yok ki, uçak tasarımcısı Alexander Kartveli gerçek bir başyapıt yarattı.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Jet uçakları dönemi yeni standartlar belirledi. 1944'te Kartveli, "Thunderbolt" a jet motoru takmak için bir dizi sonuçsuz girişimde bulundu - ne yazık ki, boşuna. Eski tasarım kendini tüketti. Önümüzdeki iki yıl boyunca, çizim tahtalarında yeni bir uçak doğdu - F-84 Thunderjet avcı-bombardıman uçağı (ilk uçuş - coşkulu 1946).
F-84 "Thunderjet", her şeyden önce, teknik açıdan ilginçtir - dünyanın havada yakıt ikmali sistemine sahip ilk savaşçısı, nükleer silahların ilk avcı uçağı. Aksi takdirde, zamanının sıradan bir uçağıydı, jet havacılığının ilk doğuşuydu: fırlatma koltuğuna sahip basınçlı bir kokpit, bir radar görüşü, kanat uçlarında ek yakıt tankları, 6 adet 12,7 mm kalibreli makineli tüfek, iki tona kadar savaş harici düğümlere yük.
Savaş-bombardıman uçağı Kore göklerinde aktif olarak kullanıldı, yaklaşık yüz tanesi daha hızlı ve daha gelişmiş MiG-15'in avına düştü. Örneğin, 9 Eylül 1952'de, 726. IAP'nin on sekiz MiG'si bir grup "Thunderjet"i ele geçirdi, gerçek bir katliam düzenledi ve on dört F-84'ü düşürdü (tüm kayıplar ABD Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi).
Öte yandan, 50'lerin başında, F-84 artık bir hava üstünlüğü savaşçısı olarak konumlanmıyordu. "Thunderjets" görevi çok daha sıradandı - yer hedeflerine saldırmak. İstatistiklere göre, Thunderjet'ler Kore'de 86.000 sorti yaptı, 50.427 ton bomba ve 5560 ton napalm attı ve 5560 güdümsüz füze ateşledi. Bu uçaklar nedeniyle demiryollarında 10.673, karayollarında 1.366 grev, 200.807 bina yıkıldı, 2.317 araba, 167 tank, 4.846 silah, 259 buharlı lokomotif, 3.996 vagon ve 588 köprü yıkıldı. Amerikalıların nesneleri yok etme kararlılığı not edilebilir: Uçaklarının üzerinden uçtuğu her şeyi yerle bir etmek istiyor gibiydiler.
F-84'ün savaş koşullarındaki kesin başarısını dikkate alan Alexander Kartveli, benzer isme rağmen F-84F Thunderstreak'i çıkışta (ilk uçuş - Şubat 1951) alan "Thunderjet" in derin bir modernizasyonunu gerçekleştirdi., süpürülmüş kanat ve transonik uçuş hızı ile zaten tamamen farklı bir uçaktı.
"Thunderstreak" fazla ün kazanmadı, 70'lerin başına kadar farklı ülkelerde sessizce ve barışçıl bir şekilde sömürüldü, kronik olarak artan korozyondan muzdaripti. "Thunderstriks" in tek kupası, 1962'de Türk hava sınırını ihlal eden Irak Hava Kuvvetleri'nin bir çift Il-28'iydi.
Taktik keşif uçağı RF-84F Thunderflash olan F-84F'nin özel bir modifikasyonu biraz daha uzun süre hizmet etti. 90'ların başında bile Yunanistan'daki askeri havaalanlarında görüldüklerini söylüyorlar.
Kabadayı
Alexander Kartveli'nin kariyerindeki son akor, orduda daha kısa ve daha lezzetli Tad (Thug) adını alan F-105 Thunderchif (Thunderbolt) avcı bombardıman uçağıydı. Makine her anlamda merak uyandırıyor - belki de havacılık tarihindeki en ağır tek motorlu uçak. Normal kalkış ağırlığı - 22 ton! Ciddi teknik.
Kartveli, geleneklerine sonuna kadar sadık kaldı - güçlü silahlara ve yüksek uçuş özelliklerine sahip, büyük, son derece zengin donanıma sahip bir uçak. Silahlanma - altı namlulu "Volkan" (1020 mermi) ve dahili bomba bölmesinde ve harici sabit noktalarda 8 tona kadar savaş yükü.
Zaten 50'lerin ortalarında, bir Gürcü-Amerikalı tasarımcı, son derece düşük bir irtifada hava savunmasını kırma fikrini ciddi bir şekilde düşündü: teorik olarak, bu, bir düşman radar uçağı tespit etme olasılığını ve yüksek hızı azaltmalıdır. Thunderchif, uçaksavar topçularının hedeflenen ateşi yapmasına izin vermezdi. Bazı yönlerden Kartveli şüphesiz haklıydı, ancak ne darbe radarı, ne çift ses hızı, ne Doppler navigasyon sistemi, ne de tüm hava koşullarına uygun kör bombalama sistemi Vietnam'da F-105'i kurtarmadı - 397 Thunderchief acımasızca vuruldu. En tehlikeli operasyonlar için ödenmesi gereken bedel buydu.
F-105, en güçlü hava savunmasıyla en önemli hedeflere saldırdı, radarlar ve hava savunma füze sistemleri için avlandı ve MiG'lerle bir toplantı yapılması durumunda hayatta kalma şansları çok azdı - ne yakıt ikmalleri vardı? hava muharebesi veya yüksek kaliteli silahlar "air -air" (maksimum - altı namlulu top ve Sidewinder füzeleri).
Öte yandan, tek motorlu uçak iyi bir beka kabiliyeti gösterdi (kayıp sayısı / sorti sayısı) ve bomba yükü açısından sadece B-52 tarafından geçildi.
