MVTU im. Bauman kurtarmaya koşuyor
ZIL-135 ailesinin makinelerinin geliştirilmesi ve geliştirilmesi ile ilgili döngünün önceki bölümlerinden birinde, SKB "ZIL" Vitaly Grachev'in inşa ettiği "B" endeksine sahip bir amfibiden söz edildi. füzeciler için. Zilovitlerin M. V.'nin bilim adamları ve mühendisleriyle birlikte bu makineye dayanmasıydı. 60'ların başında Bauman, plastik monokok gövdeli bir amfibi inşa etmeye çalıştılar. Şimdi bile böyle bir şey yaratmak önemsiz bir iş ve 60 yıl önce devrim niteliğindeydi. Ve tabii ki sır. 135. serinin plastik monokok gövdesi üzerindeki çalışmalar hakkında, iyi bilinen “Off-road'ın üstesinden gelmek” kitabında bile bilgi yok. SKB ZIL'deki Gelişmeler ". Sadece 5 Temmuz 1962'de fiberglas gövdeli ZIL-135B çerçevesinden bahsediliyor. Kitabın yazarlarına göre, aynı yılın 24 Temmuz'unda, Bronnitsy'deki bir rezervuarda dört tekerlekli bir amfibi test edildi. Aynı zamanda, 1965 yılında, özel ve gizli (zamanı için) dergisi "Zırhlı Ekipman Bülteni" nde, mühendisler V. S. Tsybin ve A. G. Kuznetsov tarafından plastik monokok gövdeli bir amfibiye adanmış bir makale yayınlandı. Yine monokok bir gövde, yani çerçevesiz. Daha sonra, Profesör Tsybin, kompozit polimer malzemelerden tekerlekli araçların elemanlarını tasarlamak ve oluşturmak için yerli sistemin kurucularından biri olacak. Çalışma, 1953'ten beri Gorki Otomobil Fabrikası Andrei Aleksandrovich Lipgart'ın baş tasarımcısı olan ünlü otomobil mühendisi tarafından yönetilen SM-10 "Tekerlekli Araçlar" bölümünde devam ediyordu.
ZIL-135B için tamamen plastik bir gövde lehine seçim, orijinal çelik arabanın büyük ağırlığı nedeniyle yapıldı. Bildiğiniz gibi, "Luna" roketi ile dört tekerlekli araç normal şekilde yüzemedi ve testler sırasında bir kez neredeyse dibe indi. Bu nedenle Vitaly Grachev, amfibi sadece plastik panellerle kaplamaya değil, yapıdaki metali hafif malzeme ile tamamen değiştirmeye çalıştı. ZIL'de bunu nasıl yapacaklarını bilmiyorlardı, bu yüzden yardım için Moskova Yüksek Teknik Okulu'na döndüler. Bauman.
Tamamen plastik gövdenin avantajlarından biri, arabanın ağırlığındaki azalmaydı: yüksek mukavemet özelliklerine sahip malzemenin özgül ağırlığı düşüktü. Ek olarak, alet ve ekipman için minimum maliyetle herhangi bir karmaşıklık ve konfigürasyonda monolitik (kesintisiz) gövde yapılarının üretilmesi olasılığı vardır. Geleneksel ince çelik sac, aerodinamik muhafazaların basit ve ucuz üretimine izin vermedi. Plastik teknolojisi yapının korozyon direncini artırdı, işletme ve bakım maliyetlerini azalttı ve onarımları kolaylaştırdı. MVTU'dan araştırmacılar, artılar arasında, gövdede bir mermi lumbago ile neredeyse tamamen sızıntı olmaması ve malzemeyi toplu olarak boyama olasılığını kaydetti. Belirgin dezavantajlar arasında, uzun süreli stres altında yüksek sünme, nispeten yüksek maliyet, düşük sertlik ve düşük uzun vadeli ısı direnci sayılabilir.
[merkez]
Temel ZIL-135B, hareket halindeki gövde üzerindeki yükü ciddi şekilde artıran, süspansiyonsuz bir çerçeve makinesiydi. Aynı zamanda, mühendisler düzende hiçbir şeyi değiştiremediler, aksi takdirde bu, gelecekteki füze taşıyıcısının tasarımının tamamen yeniden biçimlendirilmesine yol açacaktı. Metal parçaların boyutlarını ve şekillerini kopyalama uygulaması, özelliklerde benzer agregalar yapılmasına izin vermedi: plastik gerekli sertliğe sahip değildi. MSTU'da temel malzeme olarak fiberglas, köpük ve yapıştırıcıdan oluşan üç katmanlı elemanlar seçilmiştir. Metal tamamen terk edilmedi. Çelik, omurga (gövde teknesinin uzunlamasına güç elemanı), çekme cihazının destekleri, gövde ve yanların kenarları, gösterge paneli, güç üniteleri için montaj braketleri, tahliye tapaları için soketler ve tekerlek kemerleri için ek parçalardı.
Ana taşıyıcı sistem, içine tekerlek kemerleri arasında takviyeli ve çapraz elemanlara sahip bir iç panelin yerleştirildiği harici bir monolitik paneldir. Paneller arasındaki boşluk, 0,1-0,15 g/cm özgül ağırlığa sahip köpük ile doldurulur.3… Taşıyıcı gövdenin yük taşıyan elemanları hakkında, makalenin metninde ayrıca:
“Tekerlek kemerleri arasında uzunlamasına yönde taşıyıcı elemanlar da vardır: 1. ve 2. akslar arasında - motor bölmelerinin panellerinin altında, nişlere, arka kabin paneline ve 2. traverslere dayanan kutu kesitli kemerler; 2. ve 3., 3. ve 4., 4. ve arka enine elemanlar arasında - yatay ve dikey takviye panelleri, kutu kesitli elemanlar oluşturan ve yan traverslere dayanan ve taban takviyeleri”.
Gövde, epoksi yapıştırıcı ile birbirine bağlanmış 2 ila 8 mm kalınlığında panellerin yanı sıra cıvatalar, perçinler ve kendinden kılavuzlu vidalardan yapılmıştır. Ana gövde malzemesi, polyester reçine PN-1 ve ip cam elyafı TZHS-0, 8'den oluşan cam elyafıydı. 900 kilogram ağırlığında ve 8 mm kalınlığındaki en büyük panel, ahşap bir kalıp üzerinde temas yöntemiyle kalıplandı. Bunun için yaklaşık 280 adam-saat harcandı.
Yeni teknoloji kullanılarak monte edilen plastik ZIL-135B teraziye konduğunda, tasarımcıların amfibinin ağırlığının bir tonunu kazandığı ortaya çıktı. Bu, ZIL çeliğinin ağırlığının yaklaşık %10'udur. Ayrıca, prototip, karayolu üzerinde, engebeli arazide, boş gövdeli, tam ve yarı yüklü bir köy yolunda dinamik testlere sahipti. Süspansiyon eksikliği burada acımasız bir şaka yaptı - tekerlek braketlerinin altındaki malzemeyi kesti. Motor bölmesinin yüksek termal yükü, motorun yanındaki amplifikatörlerin tahrip olmasına neden oldu. Ayrıca kasanın yük altında statik deformasyonunu tespit etmek için stantta testler yapılmıştır. Vücudun büküldüğü ortaya çıktı, ancak çeliğe kıyasla sadece biraz. Deneyimli bir amfibi arazi aracı 10 bin kilometre koştuğunda, sökülmüştür. 1. ve 2. akslar arasındaki güç elemanları, motorun termal etkisi nedeniyle yok edildi, ancak statik bükme sırasında gövde elemanlarının gerilme mukavemetinde bir kerede% 43'lük bir azalma dışında, her şey mükemmel durumdaydı.. Ancak burada suç, PN-1 reçinesinin kalitesizliğine atıldı. Mühendislerin deneysel çalışmanın sonuçlarını oldukça olumlu değerlendirmesine rağmen, plastik ZIL hiçbir zaman üretime girmedi. Gibi geniş bir seri ve diğer plastik araçlara girmedi. MSTU'daki deneysel çalışma, Rus mühendislik yaratıcılığının bir örneği olarak kaldı. Ancak SKB "ZIL" de yüzer ekipmanla yapılan deneyler burada bitmedi.
Hızlı yüzen "Yunus"
60'ların başında, ZIL-135B konusuyla neredeyse aynı anda, Karbyshev Merkez Araştırma Enstitüsü, SKB ZIL'i kendinden tahrikli bir duba geliştirme emriyle şaşırttı. Yüzen geçitleri yönlendirmek için kullanılması gerekiyordu. Burada Zilovitler de dışarıdan yardım almadan yapmadılar: Teknik Bilimler Doktoru, Albay-Mühendis Yuri Nikolaevich Glazunov, gövdenin ve su pervanesinin şekline yardımcı oldu. Bu arada, Dr. Glazunov duba parkının yaratıcısıydı ve yüzen bir ZIL fikrini ortaya atan oydu. Fikire göre, tekerlekli teknenin güvertesi, taşınan ekipman için kaldırımın bir parçası olacaktı. Aynı zamanda, 40 tona kadar olan araçların taşınması için güverteye kayar bir platform monte edildi. Sonuç, ekipmanı kendi üzerinde taşıyabilen, hareketli köprülere yanaşabilen ve aynı zamanda bir römorkör olarak çalışabilen kendinden tahrikli bir feribottu. Eskizler aşamasında, araba çok sıra dışıydı: suda, tekerlekli tekne kıç ileri doğru hareket etti, burada tekerlekli evin bulunduğu yerdi. Geliştirmenin "Shuttle" kodu altındaki genel yönetimi, SKB mühendisi Yu. I. Sobolev tarafından yönetildi. Amfibi üretimi için her şey hazır olduğunda, ana müşteri Bryansk'ta geliştirilen benzer bir makine lehine bir seçim yaptı. Kararın arabanın yapımından önce verilmiş olması iyi, aksi takdirde onu hızlı bir şekilde yeniden kullanmak mümkün olmazdı. Bu, Bryansk'tan gelen amfibinin daha iyi olduğu anlamına gelmez: geliştiriciler, modellerini üretim olasılığı ile desteklediler. ZIL'de yönetmen Borodin, askeri bir modeli üretime sokmayı kategorik olarak reddetti. Bu, askeri departman seçiminde önemli bir rol oynadı. Ancak Grachev umutsuzluğa kapılmadı, arabayı "Dolphin" olarak yeniden adlandırdı, düzeni yeniden çizdi ve 1965'in başında bir kopya oluşturdu.
ZIL-135P projesinin bir parçası olarak oluşturulan Dolphin, 1965 sonbaharında Baltiysk bölgesindeki denizde denizciler için bir nakliye aracı olarak denemelerde göründü. 13, 8 metrelik dört akslı dev, Arktik Okyanusu'nda yeniden yükleme aracı olarak test edildi - daha hafif. Arabanın gövdesi yük taşıyan bir plastikti (ZIL-135B'deki gelişmeler dikkate alınarak) ve toplam ağırlık yaklaşık 20 tondu. Cam elyafı seçmenin önemli bir avantajı, kurşun ve şarapnel "yaralarına" karşı dirençti - bu tür deliklerden su bir akışla fışkırmadı, sadece "ıslanmış" cam elyafından sızdı. Bu, plastik gövdenin kırılgan olduğu anlamına gelmez. Testlerden birinde, Yunus, burnu ile 400 mm çapında bir huş ağacını kolayca kırdı.
Amfibi agrega tabanı tamamen orijinal ZIL-135'ten ödünç alındı, ancak havayı su altı birimlerine basınçlandırmak için bir sistemle desteklendi. Su üzerinde hareket, özel dairesel profilli nozullara yerleştirilmiş 700 mm çapında iki pervane tarafından sağlandı. ZIL-135P, su dümenlerinin yardımıyla değil, hoparlörleri vidalarla çevirerek döndü. Birçok yönden, bu modern gemi azipodlarının bir analoguydu. Pervane kanatları pirinç veya fiberglastan yapılabilir. Karada, kontrol sistemi özel nişlerde gövdeye bastırıldı. Araba sudaki dinamikleri için bir rekor oldu: 1965'ten beri amfibilerin hiçbiri maksimum 16,4 km / s hızını geçemedi. Aynı zamanda, amfibi ambarına 22 paraşütçü veya 5 ton kargo sığabilir.
Testlerin sonuçlarına göre, askeri denizciler arabayı beğendiler ve değişiklikleri dikkate alarak ZIL-135TA modifikasyonunda benimsemeye hazırdılar. Ancak, seri üretim için bir yer asla bulunamadı: ZIL yönetimi tek bir metrelik alan sağlamaya hazır değildi. Bakanlar Kurulu'na dilekçeler bile yardımcı olmadı. Eşsiz araba sonunda terk edildi, bir müze sergisi olarak bile torunlarına bırakılmadı.
