25 Aralık 1979'da Afganistan'a tanıtılan "sınırlı Sovyet birlikleri birliği" (daha sonra ünlü Kırkıncı Ordu), neredeyse hemen TurkVO üslerinden 49. Hava Ordusu'nun (VA) helikopter birimleri ve avcı-bombardıman uçakları tarafından takviye edildi. "Afgan halkına uluslararası yardım sağlama" operasyonunun tamamı gibi, uçak ve insanların transferi de katı bir gizlilik içinde gerçekleşti. Görev - Afganistan hava limanlarına uçmak ve orada gerekli tüm mülkleri transfer etmek - son gün tam anlamıyla pilotların ve teknisyenlerin önüne geçti. "Amerikalıları geride bırakmak" - daha sonra Sovyet ordusu birimlerinin komşu ülkeye girişinin nedenlerini açıklamak için inatla savunulan bu efsaneydi. Shindand, ayrı bir helikopter filosu da oraya yerleştirildi.
Yer değiştirirken hiçbir teknik sorun çıkmadı - yarım saatlik bir gece uçuşundan sonra, teknik ekipleri ve gerekli yer destek ekipmanını teslim eden ilk An-12 grubu Afganistan'a indi ve ardından Su-17. Acele ve kafa karışıklığı kendilerini hissettirdi - hiç kimse, havaalanının ellerinde olduğu yabancı ülkenin onlarla nasıl buluşacağını ve "yeni görev istasyonunda" ne beklediğini kesin olarak söyleyemezdi.
Afganistan'ın koşullarının rahat olmaktan uzak olduğu ve olağan hava limanlarına ve eğitim alanlarına benzemediği ortaya çıktı. Genelkurmay Başkanlığı'nın yönlendirmesiyle belirtildiği gibi, "arazinin doğası gereği Afganistan, havacılık operasyonları için en elverişsiz alanlardan biridir." Ancak iklim, havacılığın faaliyetleri için de uygun değildi. Kışın, otuz derecelik donlar aniden kalıcı yağmurlara ve sulu karlara yol açtı, "Afgan" genellikle patladı ve toz fırtınaları içeri girdi, görünürlüğü 200-300 m'ye düşürdü ve uçuşları imkansız hale getirdi. Hava sıcaklığının + 52 ° C'ye yükseldiği ve kavurucu güneşin altındaki uçağın derisinin + 80 ° C'ye kadar ısındığı yaz aylarında daha da kötüydü. Geceleri azalmayan sabit kurutma ısısı, monoton diyet ve yorgun insanlar için dinlenme koşullarının olmaması.
Modern savaş uçaklarının üslenmesine uygun sadece beş havaalanı vardı - Kabil, Bagram, Shindand, Celalabad ve Kandahar 1500 - 2500 m yükseklikte bulunuyorlardı; deniz seviyesi. Sadece pistin mükemmel kalitesi, özellikle Celalabad ve Bagram'ın "beton" hatları onlar için onaylanmayı hak etti. Otoparkların düzenlenmesi, donatılması ve uçuşların sağlanması için gereken diğer her şey - yiyecek ve yatak çarşaflarından yedek parça ve mühimmata kadar - SSCB'den teslim edilmek zorundaydı. Karayolu ağı zayıf gelişmişti, demiryolu ve su taşımacılığı basitçe mevcuttu ve tüm yük ulaşım havacılığına düştü.
Mart-Nisan 1980'de DRA ordusunun ve Sovyet birliklerinin, ülkeye dayatılan "sosyalist yönelim" ile uzlaşmak istemeyen gruplara yönelik askeri operasyonları başladı. Yerel koşulların özellikleri, planlı operasyonları sağlayabilecek, kara kuvvetlerinin eylemlerini destekleyebilecek ve ulaşılması zor yerleri vurabilecek havacılığın derhal yaygın olarak kullanılmasını gerektiriyordu. Eylemlerin koordinasyonunu ve verimliliğini artırmak için, DRA'da bulunan hava birimleri, Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın (CP) bulunduğu Kabil'de bulunan 40. Ordunun komutasına tabi tutuldu.
Su-17M4, Bagram havaalanında. Kanat altında, parçalanma ekipmanına sahip RBK-500-375 tek kullanımlık küme bombaları var. Gövde üzerinde - ısı tutuculu kasetler
İlk başta düşman, uçaklarla savaşmak için pratik bir tehlike oluşturmayan dağınık, küçük ve zayıf silahlı gruplardı. Bu nedenle, taktikler oldukça basitti - tespit edilen silahlı gruplara düşük irtifalardan (daha fazla doğruluk için) bombalar ve güdümsüz uçak füzeleri (NAR) vuruldu ve asıl zorluk, monoton dağlık çöl arazisinde gezinme zorluğuydu. Pilotların döndüklerinde haritada bombaları nereye bıraktıklarını tam olarak gösteremedikleri oldu. Başka bir sorun, Afganistan'da yüksekliği 3500 m'ye ulaşan dağlarda çok pilotluktu. Doğal barınakların bolluğu - kayalar, mağaralar ve bitki örtüsü - insanları hedef ararken 600 - 800 metreye inmeye zorladı. Ayrıca dağlar, radyo iletişimini zorlaştırdı ve uçuş kontrolünü karmaşıklaştırdı.
Yorucu iklim koşulları ve yoğun muharebe çalışmaları, pilotaj tekniklerindeki hataların ve uçakların hazırlanmasındaki ihlallerin artmasına neden oldu ve "ilk yarış" pilotlarının ortalama yaşı 25-26 yılı geçmedi.
Teknik de kolay değildi. Isı ve yaylalar motorun itiş gücünü “yedi”, aşırı ısınmaya ve ekipman arızalarına neden oldu (ASP-17 nişangahları genellikle arızalandı), toz filtreleri tıkadı ve uçak bileşenlerinin yağlanmasını bozdu. Kalkış ve iniş performansı kötüleşti, yakıt tüketimi arttı, tavan ve muharebe yükü azaldı. Su-17'nin kalkış koşusu ve normal kalkış ağırlığı bir buçuk kat arttı! İniş sırasında, tekerleklerin frenleri aşırı ısındı ve arızalandı, pnömatiklerin lastikleri "yandı".
Dağlarda füzeleri bombalarken ve fırlatırken otomatik görüşün çalışması güvenilmezdi, bu nedenle silahları manuel modda kullanmak genellikle gerekliydi. Bir dağa saldırırken veya dağdan ayrılırken çarpışma riski, örneğin bir hedefe yaklaşırken kaymalar ve zayıf bir savaş başlığı ile birlikte 1600 - 1800 m yükseklikten bombalar atmak gibi özel manevralar yapılmasını gerektiriyordu. Bu nedenle, gelecekte C-5, yalnızca açık alanlarda zayıf korunan hedeflere karşı kullanıldı. Tahkimatlara ve atış noktalarına karşı mücadelede, doğruluğu artırılmış ve 25,5 kg ağırlığında daha güçlü bir savaş başlığına sahip ağır NAR S-24, kendilerini iyi gösterdi. Askıya alındı
UPK-23-250 top kaplarının Su-17 için pratik olarak kabul edilemez olduğu ortaya çıktı - onlar için uygun hedefler yoktu ve iki adet yerleşik 30 mm HP-30 topu yeterliydi. Hareketli tabancalara sahip SPPU-22 de kullanışlı değildi - arazi kullanımları için çok uygun değildi ve cihazın karmaşıklığı bakım için harcanan aşırı zamana neden oldu. Muharebe görevlerinin hızlı olması, tedarik sorunları ve zorlu yerel koşullar, uçağın hazırlanmasındaki ana yönleri hızla belirledi: mümkün olan en az zaman ve çaba yatırımını gerektiren hız ve ekipmanın maksimum basitleştirilmesi.
Çatışma hızla yaygınlaştı. Hükümetin "düzeni geri getirme" girişimleri yalnızca artan direnişe yol açtı ve bombalama saldırıları hiçbir şekilde nüfusun "halk iktidarına" saygı duymasını sağlamadı. Kızıl-Arvat alayı bir yıl sonra Chirchik'ten Su-17'nin yerini aldı ve ardından alay Mary'den Afganistan'a uçtu. Daha sonra, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı kararıyla, diğer avcı, avcı-bombardıman uçağı ve ön hat bombardıman uçağı havacılık alayları, savaş deneyimi kazanmak, bağımsız eylem için beceriler geliştirmek ve son olarak, en az değil, DRA'dan geçecekti. bir muharebe durumunda personelin yeteneklerini belirlemek. Yoğun kullanımda yeteneklerini ve eksikliklerini en iyi şekilde ortaya koyan ekipman da testlere tabi tutuldu.
Uzak bölgelerde operasyonlar yürütmek için Shindand'dan gelen Su-17'ler, ülkenin güneyindeki Kabil ve Kandahar yakınlarındaki Bagram hava üslerine transfer edildi. Celalabad'a üslenmemeye çalıştılar, çünkü havaalanına yakın olan "yeşil bölgeden" bombardımanlar orada yaygınlaştı.
Düşmanlık ölçeğinin genişletilmesi, sortilerin etkinliğinde bir artış ve taktiklerin iyileştirilmesini gerektiriyordu. Her şeyden önce, bu düşmanın kendisinin değişmesinden kaynaklanıyordu. Zaten 1980-81'den. Arap dünyasının ve Batı'nın birçok ülkesinden modern silahların, iletişimin ve ulaşımın sağlandığı İran ve Pakistan'daki üslerde iyi silahlanmış ve donanımlı büyük muhalefet müfrezeleri faaliyete başladı. Havacılık onlar için en büyük tehdidi oluşturuyordu ve kısa süre sonra Mücahidler, başta büyük kalibreli DShK makineli tüfekler ve 14,5 mm uçaksavar madencilik tesisleri (ZGU) olmak üzere hava savunma silahları aldı. Alçaktan uçan uçaklar ve helikopterler de küçük silahlardan ateşlendi - makineli tüfekler ve makineli tüfekler. Sonuç olarak, o sırada havacılık ekipmanına verilen tüm hasarın% 85'i 5, 45 mm, 7, 62 mm ve 12, 7 mm kalibreli mermilerden kaynaklandı.
Muharebe görevlerinin icrasında artan tehlike, DRA'ya gönderilen pilotların eğitimini iyileştirecek tedbirlerin alınmasını gerekli kılmıştır. Üç aşamaya bölündü. Birincisi havaalanlarında gerçekleşti ve gelecekteki muharebe operasyonları, ustalaşma taktikleri ve pilotluk özellikleri alanını incelemek 2-3 ay sürdü. İkincisi, TurkVO eğitim alanlarında 2-3 haftalık özel eğitim aldı. Ve son olarak, pilotlar 10 gün içinde olay yerinde görevlendirildi. Daha sonra, Afgan deneyimi Hava Kuvvetleri'nin muharebe eğitimi pratiğine dahil edildi ve alaylar özel eğitim olmadan DRA'ya transfer edildi. Yeni gelen pilotlar, değişen gruptaki pilotlar tarafından Su-17UM kıvılcımlarıyla dışarı çıkarılarak yerel koşullara tanıtıldı.
Havacılığın yaygın kullanımı, birlikleriyle etkileşiminin net bir şekilde düzenlenmesini ve düşmanın konumunun doğru bir şekilde belirlenmesini gerektiriyordu. Bununla birlikte, en modern ekipmanlarla donatılmış süpersonik avcı-bombardıman uçaklarının pilotları, monoton dağlık arazide, geçitler ve geçitler arasında genellikle bağımsız olarak göze çarpmayan hedefler bulamadılar. Bu nedenle, Nisan 1980'de Panjshir Nehri vadisinde gerçekleştirilen ilk büyük ölçekli operasyonlardan biri (ilk Panjshir olarak bilinir), uçak kullanılmadan planlandı. Katılan üç Sovyet ve iki Afgan taburu sadece topçu ve helikopterlerle desteklendi.
Afgan 355. Havacılık Alayı'nın Su-22M4'ü. Savaş yıllarında, DRA'nın işaretleri tekrar tekrar şekil değiştirdi ve ana renkleri korudu: kırmızı (sosyalizm idealleri), yeşil (İslam'a bağlılık) ve siyah (dünyanın rengi)
Gelecekteki baskınların nesnelerinin ön keşfinin, havacılık operasyonlarının verimliliğini arttırması ve pilotların çalışmalarını kolaylaştırması gerekiyordu. Başlangıçta MiG-21R ve Yak-28R tarafından, daha sonra planlı, perspektif ve panoramik için bir dizi hava kameralı KKR-1 / T ve KKR-1/2 askıya alınmış keşif konteynerleri ile donatılmış Su-17M3R tarafından gerçekleştirildi. anketler, kızılötesi (IR) ve radyo-teknik (RT) algılama yoluyla. Müstahkem alanları yok etmek ve "araziyi temizlemek" için büyük operasyonların hazırlanmasında keşif rolünün özellikle önemli olduğu ortaya çıktı. Alınan bilgiler, düşman hedeflerinin ve hava savunma sistemlerinin yerleşimini, arazinin özelliklerini ve karakteristik yer işaretlerini gösteren fotoğraf plakalarına uygulandı. Bu, grevlerin planlanmasını kolaylaştırdı ve pilotlar bölgeyi önceden tanıyabilir ve görevin uygulanmasına karar verebilirdi. Operasyonun başlamasından önce, ayrıntıları netleştirmeyi mümkün kılan ek keşifler yapıldı.
Yoğun muharebe çalışmaları, uçak bakım süresini azaltmak zorunda kaldı. Pilot öğle yemeği yerken, bu Su-17M4R'ye yakıt ikmali yapmayı, kameraları ve ısı tutucu kasetlerini yeniden doldurmayı ve yıpranmış lastik pnömatiklerini değiştirmeyi başardılar.
Geçitlerin ve geçitlerin gece fotoğrafçılığı (ve Mücahidlerin kamplarındaki canlandırma, kervanların silahlarla hareketi ve mevzilere erişim çoğunlukla gizlice, geceleri) ışıklı hava bombaları (SAB) ve FP-100 fotoğraf kartuşlarının aydınlatılmasıyla yapıldı. etkisiz olduğu ortaya çıktı. Dağlarda yapay aydınlatma altında ortaya çıkan pek çok sert gölge, UA-47 hava kameralarının kullanımını pratik olarak işe yaramaz hale getirdi - elde edilen görüntüler deşifre edilemedi. Kızılötesi ekipman kullanımı ve düşman radyo istasyonlarının çalışmasını tespit eden SRS-13 radyo-teknik sistemi ile kapsamlı keşif yardımcı oldu. Geliştirilmiş IR ekipmanı "Zima", geceleri kalan ısı radyasyonu ile geçen bir arabanın veya sönmüş bir yangının izlerini bile tespit etmeyi mümkün kıldı. Geceleri Kabil, Bagram ve Kandahar civarında "günlük çalışma" hazırlığı yapan 4-6 keşif uçağı Su-17M3R ve Su-17M4R.
Gökyüzünde izcilerin görünmesi Mücahidler için iyiye alamet değildi. Kural olarak, saldırı uçakları onlardan sonra uçtu ve izciler genellikle belirli bir alanda bağımsız olarak "av" yapmalarına izin veren silahlar taşıyordu. Aynı zamanda, liderin uçağı, keşif konteynerine ek olarak, bir çift ağır NAR S-24 ve köle - 4 NAR S-24 veya bomba taşıdı.
1981'de Afganistan'daki askeri operasyonlar, büyük uçak gruplarının kullanılmasını gerektiren bir ölçek kazandı. DRA topraklarına dayanmanın zorlukları (esas olarak, az sayıda hava alanı ve mühimmat ve yakıt teslimatı ile ilgili sorunlar) nedeniyle, grevlere katılan uçakların konsantrasyonu TurkVO hava limanlarında gerçekleştirildi. Su-17'ler, önemli bir savaş yüküne ve yer hedeflerine karşı çalışırken daha yüksek verimliliğe sahip diğer uçaklarla olumlu şekilde karşılaştırıldığında, orada önemli bir pay aldı. Afganistan'dan geçen Su-17 alayları Chirchik, Mary, Kalai-Mur ve Kokayty hava limanlarına yerleştirildi. 49. VA'nın "yerel" alayları neredeyse sürekli olarak "nehrin ötesinde" çalıştı ve planlanan parçaların değiştirilmesinde gecikme olması durumunda, "sırasız" DRA'ya girdiler.
TurkVO üslerinden yapılan çalışmalar, Su-17'ye savaş yükünü azaltan harici yakıt tanklarının (PTB) kurulmasını gerektirdi. Kullanılan silah seçeneklerini en etkilileri lehine revize etmek zorunda kaldım. Su-17'ler, esas olarak 250 ve 500 kg kalibreli yüksek patlayıcı ve yüksek patlayıcı bombalarla (FAB ve OFAB) donatılmaya başlandı (daha önce kullanılan "yüzlerce" dağlardaki grevler için yeterince güçlü değildi). Her biri altı bomba taşıyabilen çok kilitli bomba rafları MBDZ-U6-68 nadiren kullanıldı - ısıda büyük miktarda mühimmat yükseltmek için onları bir buçuk yüz kilogram MBD'de süspansiyon için en uygun hale getirmek, Su-17, gücünün ötesindeydi. Bomba demetleri ve tek atışlı RBK küme bombaları, Su-17'de yaygın olarak kullanıldı ve aynı anda birkaç hektarı parçalanma veya top bombalarıyla "ekiyor". Özellikle her kayanın ve yarıkların düşman için bir kılıf haline geldiği koşullarda etkiliydiler. Yetersiz güçlü 57 mm NAR S-5, B-8M bloklarında yeni 80 mm NAR S-8 ile değiştirildi. Savaş başlıklarının ağırlığı 3,5 kg'a çıkarıldı ve fırlatma menzili, uçaksavar ateş bölgesine girmeden hedefi vurmayı mümkün kıldı. Genellikle, Su-17'nin savaş yükü, görevin güvenilir performansı ve bir arıza durumunda (uçağın iniş ağırlığı ile) güvenli bir iniş olasılığı temelinde belirlendi ve 1500 kg'ı geçmedi. - üç "beş yüz".
Kalkıştan önce Bagram havaalanında bir çift Su-17M4R izci. Liderin uçağı bir KKR-1 / T konteyneri taşıyor. Kölenin görevi, görsel keşif yapmak ve yerdeki yer işaretlerine bağlanma yapmaktır.
Yaz sıcağı sadece motorların itişini ve ekipmanın güvenilirliğini azaltmakla kalmadı, aynı zamanda pilotlar sıcak kokpitlerde havalanmak için uzun süre bekleyemedi. Bu nedenle, mümkün olduğunca sabah erken veya gece uçuşlar planlandı. Bazı mühimmat türleri de "kaprisli" idi: yangın çıkarıcı tanklar, NAR ve güdümlü füzeler sıcaklık kısıtlamalarına sahipti ve kavurucu güneşin altında uzun süre askıda kalamadı.
Karavanları mühimmat ve silahlarla yok etmeyi, Mücahidlerin korunan nesnelere ulaşabileceği dağ yollarını ve geçitleri yok etmeyi amaçlayan önleyici faaliyetler de önemli bir görevdi. Bir salvoda düşen güçlü FAB-500 ve FAB-250, dağlarda heyelanlara neden olarak onları geçilmez hale getirdi; ayrıca kaya sığınaklarını, depoları ve korunan atış noktalarını yok etmek için kullanıldılar. Karavanları "avlamak" için yola çıkarken silahlar için tipik seçenekler, iki füze ünitesi (UB-32 veya B-8M) ve iki küme bombası (RBK-250 veya RBK-500) veya dört NAR S-24 ve her iki versiyonda da iki idi. PTB-800.
Düşman tarafında arazi hakkında iyi bilgi, nüfusun desteği, doğal barınaklar ve kamuflaj kullanma yeteneği vardı. Muhalif birimler tehlike anında hızla ve hızla dağıldılar. Monoton arazide karakteristik işaretlerin olmaması nedeniyle, onları bir uçta bile havadan bulmak kolay değildi. Buna ek olarak, uçaklar ve helikopterler giderek artan bir şekilde uçaksavar ateşiyle karşılaştı. Ortalama olarak, 1980'de, 830 uçuş saatinde veya yaklaşık 800-1000 sortide bir acil iniş gerçekleşti (ve harap olmuş bir uçağın inişine uygun çok az yer vardı).
Savaşta beka kabiliyetini artırmak için Su-17'nin tasarımı ve sistemleri sürekli olarak iyileştiriliyordu. Hasar analizi, çoğu zaman motorun, birimlerinin, yakıt ve hidrolik sistemlerinin, uçak kontrolünün başarısız olduğunu gösterdi. Gerçekleştirilen iyileştirmeler kompleksi, vites kutusunu, jeneratörü ve yakıt pompasını koruyan üst karın zırh plakalarının kurulumunu içeriyordu; yakıt depolarının poliüretan köpük ile doldurulması ve nitrojen ile basınçlandırılması, bu sayede parçalar ve mermiler çarptığında yakıt buharlarının tutuşmasını ve patlamasını önledi; ASP-17 görüşünün tasarımında, onu aşırı ısınmadan koruyan değişiklikler. Sabitleme kilidi bazen kırılan fren paraşütünün tasarımındaki bir kusur da ortadan kaldırıldı ve uçak pistten çıktı ve hasar gördü. Su-17'nin yapısal gücü ve dayanıklılığı yardımcı oldu. Bir savaş görevinden dönen hasarlı araçların şeritten uçup kendilerini "göbeklerine" kadar toprağa gömdüğü durumlar vardı. Olay yerinde restore edilip tekrar faaliyete geçmeyi başardılar. AL-21F-3 motorları, kum ve taş "Afgan" taşırken bile güvenilir bir şekilde çalıştı, hem kompresör kanatlarının çentiklerini, normal koşullar altında düşünülemez ve hem de kirli yakıtı aktardı (teslim edilmesi için Sovyet sınırından uzanan boru hatları sürekli olarak ateşlendi, havaya uçuruldu, hatta bedava yakıta aç yerel halk tarafından vidaları söküldü).
Kayıpları azaltmak için, uçakların muharebe kullanımı için taktikler konusunda yeni öneriler geliştirildi. Hedefe 30-45 ° açıyla bir dalışla büyük bir yükseklikten ve hızda yaklaşması önerildi, bu da düşmanın uçaksavar ateşinin etkinliğini hedeflemesini ve azaltmasını zorlaştırdı. 900 km / s üzerindeki hızlarda ve 1000 m'nin üzerindeki irtifalarda, Su-17'ye verilen savaş hasarı tamamen göz ardı edildi. Sürpriz elde etmek için, füzelerin fırlatılmasını tek bir saldırıda bombaların serbest bırakılmasıyla birleştirerek darbenin hemen yapılması emredildi. Doğru, yüksek irtifa ve hızı nedeniyle böyle bir bombalama saldırısının (BSHU) doğruluğu, hedefe farklı yönlerden ulaşan grev grubu uçaklarının sayısındaki bir artışla telafi edilmesi gereken neredeyse yarı yarıya azaldı. izin verilen arazi.
1981'e kadar, savaş alanlarının hava savunma sistemleriyle doygunluğu o kadar yüksek oranlara ulaştı ki, operasyonları planlarken, bunların üstesinden gelme ihtiyacını dikkate almak zorunda kaldı. Mücahidlerin müstahkem bölgelerinin ve üslerinin çevresinde, birkaç düzine kadar uçaksavar silah mevzii vardı. Riskin azaltılması, yaklaşımın gizliliğini ve hedefe ulaşmanın ani olmasını sağlayan arazinin ustaca kullanılması ve saldırıdan sonra kaçış yollarının seçimi ile sağlandı.
Kural olarak, amaçlanan alanda ilk olarak, görevi ek keşif ve aydınlatma veya duman bombaları ile hedef belirleme olan ve grev grubunu hedefe ulaşmasını kolaylaştıran bir çift Su-17 ortaya çıktı. Göze çarpmayan nesneleri tespit etmede savaş deneyimi ve becerileri olan en deneyimli pilotlar tarafından yönlendirildiler. Düşman araması, 800 - 1000 m yükseklikte ve 850 - 900 km / s hızla, yaklaşık 3 - 5 dakika sürdü. Sonra her şeye, düşmana bir geri dönüş ateşi düzenleme fırsatı vermeyen grevin hızına karar verildi.
Bir veya iki dakika sonra, 2-6 Su-17'den bir grup hava savunma bastırma, belirlenen SAB hedefine ulaştı. 2000-2500 m yükseklikten DShK ve ZGU'nun konumlarını tespit ettiler ve bir dalıştan NAR C-5, C-8 ve RBK-250 veya RBK-500 kasetlerini vurdular. Uçaksavar noktalarının imhası hem tek bir uçak hem de bir çift tarafından gerçekleştirildi - kanatçı hava savunma ceplerini "bitirdi". Düşmanın kendine gelmesine izin vermeden 1-2 dakika sonra ana saldırı grubu hedefin üzerinde belirerek hareket halinde bir saldırı gerçekleştirdi. FAB (OFAB) -250 ve -500 bombaları, S-8 ve S-24 füzeleri tahkimatlara ve kaya yapılarına düştü. Güvenilir ve kullanımı kolay S-24, uzun bir menzile ve (özellikle bir dalıştan) fırlatma doğruluğuna sahipti ve çok yaygın olarak kullanıldı. İnsan gücüyle mücadele için RBK-250 ve RBK-500 misket bombaları kullanıldı. "Parlak yeşil" ve açık yerlerdeki eylemler sırasında, bazen yangın karışımı olan yangın çıkarıcı tanklar kullanıldı. Toplar yavaş yavaş önemini yitirdi - yüksek hızlardaki ateşleri etkisizdi.
İkinci bir saldırı için, uçaklar 2000 - 2500 m'ye yükselen bir sapma ile bir manevra yaptı ve tekrar farklı yönlerden vurdu. Saldırı grubunun geri çekilmesinden sonra, hedefin üzerinde tekrar izciler belirdi ve BShU'nun sonuçlarının nesnel bir kontrolünü yaptı. Görevin tamamlanması belgelenmeliydi - aksi takdirde kara birlikleri hoş olmayan sürprizler bekleyebilirdi. Özellikle güçlü hava saldırıları gerçekleştirirken, Taşkent havaalanından özel olarak adlandırılan bir An-30 tarafından fotoğraf kontrolü gerçekleştirildi. Fotoğraf ekipmanı, alanın multispektral bir araştırmasını yapmayı ve yıkım derecesini doğru bir şekilde belirlemeyi mümkün kıldı. Havadaki An-26RT tekrarlayıcı uçağı tarafından komuta merkezi ile güvenilir radyo iletişimi ve eylemlerin koordinasyonu sağlandı.
Su-17M4 motorunun test edilmesi
Afgan Su-22M4, Su-17M4'ten yalnızca yerleşik ekipmanın bileşiminde farklıydı
Grev kara birimlerini desteklemek için yapıldıysa, hedefler birliklerine yakın olduğu için artan doğruluk gerekiyordu. Havacılıkla etkileşimi organize etmek için, pilotlarla iletişim kuran ve onlara sinyal fişekleri veya duman bombaları fırlatarak ön kenarın konumunu gösteren Hava Kuvvetleri'nden yer birimlerine uçak kontrolörleri atandı. Kara kuvvetleri tarafından desteklenen saldırılar 15-20 dakika kadar sürdü. Hava kontrolörlerinin yardımıyla, yeni tespit edilen atış noktalarını bastırmak için çağrı üzerine grevler de yapıldı. Birliklerin manevrasının gizliliğini sağlamak veya geri çekilmelerini gizlemek için Su-17, sis perdelerinin yöneticileri olarak da yer aldı. Saldırıların etkinliğini değerlendirmek için, inişten en geç 5-10 dakika sonra, izlenimler hala tazeyken pilotlar, derhal Hava Kuvvetleri komutanlığına iletilen alay karargahına yazılı bir rapor sunmak zorunda kaldılar.
Su-17'nin bir başka görevi de tehlikeli alanların ve dağ yollarının havadan madenciliğiydi. Geçitlerin bombalı saldırılarla yok edilmesinin yanı sıra, onların madenciliği Mücahidlerin hareket etmesini zorlaştırdı ve onları hareket avantajından ve saldırının sürprizinden mahrum etti. Bunun için, her biri 24 dakikaya kadar taşıyabilen KMGU'nun küçük boyutlu kargo konteynerleri kullanıldı. Su-17 mayınları yaklaşık 900 km/s hızla yayıldı.
Savaş görevlerinin performansı sırasında, BSHU'nun etkinliğini azaltan ve hasar ve kayıp riskini artıran eksiklikler de ortaya çıktı. Bu nedenle, Afgan askeri operasyon tiyatrosunda ustalaşırken, birkaç başarılı savaş görevini tamamlayan pilotlar, güçlerini abartma, düşmanı (özellikle hava savunmasını) hafife alma eğilimindeydi ve monoton bir şekilde saldırılar gerçekleştirmeye başladı. arazinin özelliklerini ve hedeflerin doğasını hesaba katın. Bombalar tek bir yöntemle atılmadı, bu da dağılmalarına yol açtı. Su-17'nin birkaç birimi, grevlerin düşük doğruluğu ve birliklerini vurma tehlikesi nedeniyle üslere bile geri döndü. Böylece, 1984 yazında, bir uçak kontrolörünün yardımını reddeden Su-17 grubunun lideri Kandahar yakınlarında, yanlışlıkla piyade taburuna bomba attı. Dört kişi öldü, dokuz kişi yaralandı.
Diğer bir dezavantaj, düşmanın hava savunması hakkında sık sık doğru veri bulunmamasıydı (istihbarata göre, Mücahidlerin 1982'de bulunduğu bölgelerde 30-40'a kadar uçaksavar silahı vardı ve güçlü noktalarda - 10'a kadar). Uçaksavar makineli tüfekler ve PGU'lar kendilerini gizlediler, barınaklara saklandılar ve hızla ateş pozisyonlarına geçtiler. Bu tür koşullarda saldırı modeli ve bir hedefin işlenmesindeki gecikme tehlikeli hale geldi. 1983 yazında Kandahar bölgesinde, Su-17 hedefe altıncı (!) Yaklaşım sırasında vuruldu. Pilot hataları ve ekipman arızaları kayıpların diğer nedenleriydi.
Çatışmanın artan gerilimi, pilotlar ve uçak teknisyenleri üzerinde ağır iş yüklerine yol açtı. "İnsan faktörü" üzerinde çalışan Havacılık ve Uzay Tıbbı Araştırma Enstitüsü uzmanları, 10-11 aylık yoğun muharebe görevleri sırasında vücut üzerindeki aşırı yüklerin "kardiyovasküler ve motor sistemlerde önemli fonksiyonel kaymalara ve bozukluklara; Pilotların %45'inde normal zihinsel aktivitede yorgunluk ve rahatsızlıklar var." Isı ve dehidrasyon önemli kilo kaybına neden oldu (bazı durumlarda 20 kg'a kadar) - insanlar güneşte tam anlamıyla kurudu. Doktorlar uçuş yükünün azaltılmasını, kalkıştan önceki bekleme süresinin kısaltılmasını ve dinlenme için uygun koşulların yaratılmasını tavsiye etti. Pratik olarak, uygulanan tek öneri, günde 4 - 5 sortide tanımlanan izin verilen maksimum uçuş yükünün gözetilmesiydi. Aslında, pilotlar bazen 9 sorti yapmak zorunda kaldı.
Birikmiş deneyime dayanarak, avcı-bombardıman uçakları, saldırı uçakları ve helikopterlerden oluşan ve düşmanın aranması ve imha edilmesinde birbirini tamamlayan karma gruplar oluşturuldu. Onların kullanımıyla, Aralık 1981'de, Kabil'e silahlı direniş örgütleyen Foriab eyaletindeki İslami "yerel güç" komitelerini yok etmek için özenle hazırlanmış bir operasyon gerçekleştirildi. Kara kuvvetlerine ek olarak, havadan saldırı kuvvetleri (1200 kişi) ve 52 Hava Kuvvetleri uçağı operasyona katıldı: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 ve 8 An-12. Ordu havacılığından 12 Mi-24D, 40 Mi-8T ve 8 Mi-6 ile 12 Afgan Mi-8T operasyona katıldı. Tüm operasyon sıkı bir gizlilik içinde hazırlanıyordu - Afgan personel memurlarının planların geliştirilmesine katıldığı durumlarda zaten boş alanları vurma deneyimi vardı. Bu durumda onlar için bir efsane geliştirildi ve sadece 2 - 3 saat içinde Afgan ordusuna doğru bilgi verildi.
Kızılötesi ve televizyon çekimi için KKR-1 / 2 karmaşık keşif konteynerine sahip Su-17M3R keşif uçağı (Afganistan'dan döndükten sonra)
"Ordunun Gözleri" - radyo ve fotoğraf keşif konteyneri KKR-1 / T olan bir Su-17M4R keşif uçağı
Operasyonun ölçeği, MiG-21 uçakları tarafından yapılan uçaksavar bastırma grubuna ek olarak, her biri 8 Su-17M3'ten oluşan üç saldırı grubunun tahsis edilmesini gerektiriyordu (birincisine ayrıca 8 Su-25 verildi, özellikle saldırı sırasında etkili oldu).), top bombaları ile FAB-250 ve RBK-250 ile donanmış. Bu sefer grev sadece silah depolarında, hava savunma pozisyonlarında ve silahlı müfrezelerin kalelerinde gerçekleştirilmedi. İslami komitelerin karargahları, mücahitlerin saklanabileceği konut binaları ve "Kabil karşıtı ajitasyon"un yürütüldüğü kırsal okullar yıkıma uğradı. Grev gruplarının geri çekilmesinden sonra, Mi-24D araziyi "işledi"; ayrıca birliklerin Mi-8T ve Mi-6'dan inişi sırasında ateş desteği sağladılar. Düşük bulut örtüsüne rağmen, hava operasyonları başarıya ulaşmaya yardımcı oldu - bölgedeki üs ortadan kalktı. Kayıplar, DShK ateşi tarafından vurulan bir Mi-24D ve iki Mi-8T olarak gerçekleşti.
Nisan 1982'de g. Mücahidlerin üs bölgesini yok etmek için benzer bir operasyon Rabati-Jali'de (Nimroz eyaleti) gerçekleştirildi ve 16 Mayıs'ta düşmanlıklar Panjshir Nehri vadisini silahlı gruplardan temizlemeye başladı. 12.000 kişi, 320 tank, piyade savaş aracı ve zırhlı personel taşıyıcı, 104 helikopter ve 26 uçak katıldı. İkinci Panjshir operasyonunun başarısı, 10 gün boyunca yaklaşan eylemlerin alanının hava fotoğrafçılığını yapan ve ayrıntılı fotoğraf plakalarının hazırlanması için yaklaşık 2000 metrekareyi çeken Su-17 keşif tarafından sağlandı. km arazi.
Afgan kampanyası, havacılığın çeşitli savaş misyonları yürütmek zorunda olduğu gerçek bir savaşın ölçeğini kazandı. Su-17 savaşçıları - Afgan havaalanlarından ve TurkVO üslerinden gelen bombardıman uçakları, düşman nesnelerini ve üslerini imha etti, birliklere doğrudan destek sağladı, keşif gruplarını ve havadan saldırı kuvvetlerini kapattı, keşif, hava madenciliği, hedef belirleme ve sis perdeleri gerçekleştirdi. Alçak irtifalardan saldırırken ve saldırırken, daha iyi manevra kabiliyeti ve korumaya sahip olan Su-25 daha sık kullanıldı. Ancak bir sonraki askeri operasyonun başarısı, muhalefette artışa ve misilleme saldırılarının faaliyetine dönüştü. Savaşın devam etmesinin umutsuzluğu ortaya çıktı, ancak Babrak Karmal, savaşın sonu konusunda keskin bir şekilde olumsuzdu. Eyaletleri Mücahidlerin silahlı müfrezelerinden temizlemek ve "halk iktidarını" dayatmak için girişilen çabalara rağmen, sadece büyük şehirler ve hava limanları, askeri birlikler ve bazı yollar etrafındaki devriye alanları kontrol altındaydı. Pilotların zorunlu iniş ve fırlatma için tavsiye edilen yerlerin belirtildiği harita, aslında durumun efendisinin kim olduğunu çok güzel anlatıyordu.
Bu, Afgan pilotları tarafından iyi görüldü (Bagram'da bulunan 355. Havacılık Alayı, "kuru" uçtu), savaş çalışmaları için coşku duymadan. Pilotluk becerilerini kaybetmemek için çok nadiren havaya uçtular. Bir Sovyet danışmanına göre, Afgan ordusunun seçkinlerinin - pilotların - savaşa katılımı "bir işten çok bir sirk gibi hissettim". Adalet adına, aralarında uçuş eğitiminde Sovyet pilotlarına göre daha düşük olmayan cesur pilotlar olduğu söylenmelidir. Ailesi mücahitler tarafından katledilen Afgan Hava Kuvvetleri komutan yardımcısı böyleydi. İki kez vuruldu, ağır yaralandı, ancak Su-17'yi çok ve isteyerek uçurmaya devam etti.
Afgan "silah yoldaşları" sadece kötü bir şekilde savaşsaydı, sorunun yarısı olurdu. Hükümet hava kuvvetlerinin üst düzey yetkilileri, düşmana yaklaşan operasyonların ayrıntılarını verdi ve sıradan pilotlar, olduğu gibi, komşu Pakistan'a uçtu. 13 Haziran 1985'te Shindand'da Mücahidler, Afgan hava alanı muhafızlarına rüşvet vererek, 13 hükümet MiG-21'ini ve altı Su-17'yi park yerlerinde havaya uçurdu ve diğer 13 uçağa ciddi şekilde zarar verdi.
Afgan destanının başlangıcında, silahlı muhalif birimler kışı dinlendirmek ve yeniden örgütlenmek için yurtdışına gitti. Bu dönemde düşmanlıkların gerilimi genellikle hafifledi. Bununla birlikte, 1983'te muhalefet, tüm yıl boyunca savaşmayı mümkün kılan birçok kale yarattı. Aynı yıl, Mücahidler ayrıca hava savaşının doğasını değiştiren yeni bir silah - taşınabilir uçaksavar füze sistemleri (MANPADS) satın aldı. Hafif, hareketli ve son derece etkili, 1500 m'ye kadar olan irtifalarda uçakları vurabilirler MANPADS, herhangi bir alana kolayca teslim edildi ve sadece silahlı müfrezelerin üslerini örtmek için değil, aynı zamanda hava alanlarında pusu düzenlemek için (saldırı girişimlerinden önce) kullanıldı. uzaktan bombardımanla sınırlıydılar) … İronik olarak, ilk MANPADS, Mısır'dan gelen Sovyet yapımı Strela-2 idi. 1984 yılında, altısı hedefe ulaşan 50 füze fırlatma kaydedildi: üç uçak ve üç helikopter vuruldu. Sadece Kasım 1984'te Kabil üzerinde bir "ok" tarafından vurulan Il-76, artan tehlikeyi hesaba katma ihtiyacının emrini ikna etti. 1985 yılına kadar, keşif tarafından keşfedilen hava savunma silahlarının sayısı 1983'e kıyasla 2,5 kat arttı ve yıl sonuna kadar% 70 daha arttı. Toplamda, 1985'te 462 uçaksavar noktası tespit edildi.
Su-17M4, üç adet yüksek patlayıcı "beş yüz" FAB-500M62 taşır
Bir Su-17 izci, geceleyin SAB tarafından aydınlatılan Kabil yakınlarındaki Zingar dağ platosunu fotoğraflıyor. Üstte yanıp sönüyor - DShK uçaksavar makineli tüfeğinin izi
Soruşturma planlanırken artan tehdidin üstesinden gelmek için en güvenli rotalar seçilmiş, hedefe hava savunma araçlarının kapsamadığı yönlerden ulaşılması önerilmiş ve saldırı minimum sürede gerçekleştirilmiştir. Hedefe ve geriye uçuş, araziyi kullanarak en az 2000 m irtifalarda farklı rotalar boyunca yapılmalıdır. Tehlikeli bölgelerde, pilotlara olası "okların" fırlatılmasını izlemeleri talimatı verildi (şu anda tüm MANPADS'lere "oklar" deniyordu, ancak başka türler de vardı - Amerikan "Kırmızı Göz" ve İngiliz "Bloupipe") enerjik manevra, güneş veya kalın bulutlar yönünde bırakarak. Uçuşun en tehlikeli bölgelerinde - kalkış ve iniş sırasında, uçağın hızının düşük olduğu ve manevra kabiliyetinin yetersiz olduğu durumlarda, hava sahasının etrafındaki alanda devriye gezen helikopterler tarafından kaplandılar. MANPADS füzeleri, uçak motorlarının termal radyasyonu tarafından yönlendirildi ve güçlü ısı kaynakları - termit karışımlı IR tuzakları kullanılarak hasarlarından kaçınılabilirdi. 1985 yılından bu yana Afganistan'da kullanılan her türlü uçak ve helikopterler bunlarla teçhiz edilmiştir. Su-17'de, her biri 32 PPI-26 (LO-56) squib taşıyan ASO-2V kirişlerini kurmak için bir dizi değişiklik yapıldı. İlk önce gövdenin üzerine 4 kiriş, ardından 8 ve son olarak sayıları 12'ye yükseldi. Kokpitin arkasındaki gargaraya 12 daha güçlü LO-43 kartuşu takıldı. Düşmanın hava savunma bölgesinde ve kalkış / iniş sırasında pilot, yüksek yanma sıcaklığı hedeflenen "okları" kendisine yönlendiren tuzakları çekmek için makineyi açtı. Pilotun işini basitleştirmek için, ASO kontrolü kısa süre sonra "savaş" düğmesine getirildi - füzeler fırlatıldığında veya korunan bir hava savunma hedefi üzerine bombalar atıldığında, ÜFE otomatik olarak ateşlendi. Squibs ile donatılmamış bir uçağın savaş uçuşuna izin verilmedi.
MANPADS'e karşı bir başka koruma yöntemi, SAB'den bir “şemsiyenin”, kendi içlerinde güçlü ısı kaynakları olan grev uçak yöneticileri grubuna dahil edilmesiydi. Bazen Su-17'ler bu amaç için dahil edildi ve hedefin ek keşiflerini gerçekleştirdi. KMGU'dan büyük ısı tuzakları düşürülebilir, ardından çarpıcı uçaklar hedefe ulaştı, SAB'lerin altına yavaşça paraşütlere inerek "dalış" yaptı. Alınan önlemler, kayıpları önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. 1985 yılında, 4605 uçuş saatinde muharebe hasarı nedeniyle acil iniş gerçekleşti. 1980 ile karşılaştırıldığında, bu gösterge 5.5 kat iyileşmiştir. 1986'nın tamamı için, uçaksavar silahları sadece bir Su-17M3'ü "aldı", genç bir pilot dalışta 900 m'ye "daldığında" ve DShK mermileri motor memesinin kabuğunu deldiğinde.
1985 için kayıpların analizi, uçağın% 12.5'inin makineli tüfek ve hafif makineli tüfeklerden,% 25'inin - DShK'dan ateşle,% 37.5'inin - PGU'dan ateşle ve% 25'inin - MANPADS tarafından vurulduğunu gösterdi. Uçuş irtifasını daha da artırarak ve yeni mühimmat türleri kullanarak kayıpları azaltmak mümkün oldu. Güçlü S-13 salvo rampaları ve ağır S-25 NAR'lar, 0,4 km'ye kadar bir mesafeden fırlatıldı, uçuşta kararlı, doğru ve verimliliklerini artıran yakınlık sigortaları ile donatılmışlardı. Ana savunma, NAR kullanımını etkisiz hale getiren yüksek irtifalara (3500-4000 m'ye kadar) çıkıştı ve bombalar, avcı-bombardıman uçakları için ana silah türü haline geldi.
Afganistan'da ilk kez bir savaş durumunda füzelere karşı hacimsel patlatmalı bombalar (ODAB) ve savaş başlıkları kullanıldı. Böyle bir mühimmatın sıvı maddesi, hedefi vurduğunda havada dağıldı ve ortaya çıkan aerosol bulutu havaya uçtu, düşmana büyük bir sıcak şok dalgasıyla çarptı ve maksimum etki, bir savaş sırasında elde edildi. bir ateş topunun gücünü koruyan sıkışık koşullarda patlama. Silahlı müfrezeler için barınak görevi gören dağ geçitleri ve mağaralar gibi yerlerdi. Ulaşılması zor bir yere bomba yerleştirmek için, adım adım bombalama kullanıldı: uçak, uçaksavar ateşinin erişim bölgesinden yükseldi ve bir parabol tanımlayan bomba, geçidin dibine düştü. Özel mühimmat türleri de kullanıldı: örneğin, 1988 yazında Mary'den Su-17, beton delici bombalarla kaya tahkimatlarını kırdı. Düzeltilmiş bombalar ve güdümlü füzeler, nokta hedefler üzerindeki operasyonlar için daha uygun olan Su-25 saldırı uçakları tarafından daha sık kullanıldı.
Hava saldırıları sadece beceriyle değil, aynı zamanda sayıyla da gerçekleştirildi. TurkVO karargahının silahlanma uzmanlarına göre, 1985'ten beri Afganistan'a her yıl Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tamamından daha fazla bomba atıldı. Sadece Bagram hava üssünde günlük bomba tüketimi iki vagondu. Büyük operasyonların yürütülmesine eşlik eden yoğun bombalama sırasında, üretim tesislerinden getirilen doğrudan "tekerleklerden" mühimmat kullanıldı. Özellikle yüksek tüketimleri ile otuzlu yıllardan kalma eski tarz bombalar bile TurkVO'nun depolarından getirildi. Modern uçakların bomba rafları, askıya alınmaları için uygun değildi ve silah ustaları, demir testereleri ve eğeler kullanarak kara mayınlarının sertleştirilmiş çelik kulaklarını terletmek ve manuel olarak ayarlamak zorunda kaldı.
Yaygın havacılığın kullanıldığı en yoğun operasyonlardan biri, Khost'un engellemesini kaldırmak için Aralık 1987 - Ocak 1988 "Magistral" gerçekleştirildi. Savaşlar, hiçbir zaman ne kralı, ne şahı ne de Kabil hükümetini tanımayan Jadran kabilesi tarafından kontrol edilen topraklarda yapıldı. Pakistan sınırındaki Paktia eyaleti ve Khost bölgesi, son teknoloji silahlar ve güçlü tahkimatlarla doluydu. Onları tespit etmek için, müstahkem bölgelere sahte bir hava saldırısı düzenlendi ve keşfedilen atış noktalarına güçlü hava saldırıları düzenlendi. Baskınlar sırasında, saldıran uçaklara saatte 60'a kadar füze fırlatıldığı kaydedildi. Pilotlar hiç bu kadar yoğun bir uçaksavar ateşi ile karşılaşmamıştı. Büyük çaplı operasyona 20.000 Sovyet askeri katıldı, kayıplar 24 ölü ve 56 yaralı oldu.
Ocak 1989 Su-17M4R izcileri son günlere kadar birliklerin DRA'dan çekilmesini sağladı
Uzun süren savaş, yalnızca kendi iyiliği için savaştı, giderek daha fazla güç ve araç emdi. Askeri yollarla sona erdirilmedi ve 15 Mayıs 1988'de Sovyet birliklerinin Afganistan'dan çekilmesi başladı. Bunu örtmek için TurkVO hava limanlarına güçlü hava kuvvetleri gönderildi. Cephe ve ordu havacılığına ek olarak - Su-17, Su-25, MiG-27 ve Su-24, Afganistan'a yapılan baskınlar için uzun menzilli bombardıman uçakları Tu-22M3 çekildi. Görev açıktı - birliklerin geri çekilmesinin kesintiye uğramasını, ayrılan sütunların bombalanmasını ve terk edilmiş tesislere saldırıları önlemek. Bu amaçla, silahlı müfrezelerin hareketini engellemek, avantajlı mevzilere erişimlerini engellemek, konuşlanma yerlerine önleyici saldırılar yapmak, düşmanı dağıtmak ve demoralize etmek gerekiyordu.
“Nehrin ötesinde” her bir sortinin etkinliği söz konusu değildi - verilen görevlerin, tüm bölge havacılık mühimmat depolarından Afgan dağlarına “dağıtılarak” niceliksel olarak yapılması gerekiyordu. Bombalamalar büyük yüksekliklerden gerçekleştirildi, çünkü istihbarat verilerine göre, 1988 sonbaharında muhalefette 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK vardı. Baskınlara katılan Su-17'de, otomatik hedef erişimi ve bombalama sağlayan uzun menzilli navigasyon radyo sistemi (RSDN) değiştirildi. Böyle bir grevin doğruluğunun düşük olduğu ortaya çıktı ve 1988 yazında, baskınlardan biri sırasında, Afgan motorlu piyade bölümünün saha merkezi bombalarla "örtüldü".
Geri çekilmenin ikinci aşaması 15 Ağustos'ta başladı. Savaşın sona ermesinden kaynaklanan gereksiz kayıpları önlemek için, Mücahidlerin beklenen konsantrasyonunun bulunduğu bölgelerin bombalanmasının yoğunluğunu artırmaya ve sütunların çıkışına sürekli grevlerle eşlik etmeye, muhalefet birimleri arasındaki bağlantıyı kesmeye karar verdiler. ve kervanların silahlarla yaklaşması (ve sadece Ekim ayında yüzden fazla vardı). Bunun için, 8, 12, 16 ve 24 Su-17 gruplarındaki gece sortileri, RSDN'yi yüksek irtifada kullanarak belirli bir alana erişim ve navigasyon (alan) bombalaması gerçekleştirerek yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Saldırılar gece boyunca farklı aralıklarla yapıldı, düşmanı yordu ve güçlü bombaların yakın patlamalarıyla onu sürekli gergin tuttu. Gecede iki sorti pilotlar için de olağan hale geldi. Ayrıca yollar boyunca bölgenin gece aydınlatması da SAB kullanılarak gerçekleştirilmiştir.
Kışın, Kabil'i Sovyet-Afgan sınırındaki Hairaton'a bağlayan bölümde güvenliği sağlamak özellikle önemli hale geldi. Panjshir ve Güney Salang bölgeleri, bağımsız ve ileri görüşlü bir lider olan “Penjshir aslanı” olan Ahmed Şah Mesud'un müfrezeleri tarafından kontrol edildi. 40. Ordunun komutanlığı, Korgeneral B. Gromov'un Mesud'a diğerlerine karşı mücadelede "istekleri üzerine Panjshir silahlı müfrezelerine topçu ve havacılık desteği sağlamasını" önerdiği Sovyet sütunlarının engelsiz geçişi konusunda onunla anlaşmayı başardı. gruplar. Ateşkes, yollardaki köylere sürekli kışkırtıcı bombardımanlar başlatan ve geri dönüş ateşine neden olan Afgan hükümet birimleri tarafından engellendi. Savaşlardan kaçınmak mümkün değildi ve 23-24 Ocak 1989'da Güney Salang ve Jabal-Ussardzh'a sürekli hava saldırıları başladı. Bombalamanın şiddeti, yakınlardaki Afgan köylerinin sakinlerinin evlerini terk ederek kamyonların ve askeri teçhizatın sınıra ulaştığı yollara yaklaşmalarına neden oldu.
Askerlerin geri çekilmesi 15 Şubat 1989'da tamamlandı. Daha önce, son Su-17M4R'ler Bagram'dan Sovyet hava limanlarına uçtu ve yer ekipmanı Il-76'ya alındı. Ancak "kuru" hala Afganistan'da kaldı - 355. Afgan Havacılık Alayı Su-22'de savaşmaya devam etti. Necibullah hükümetine en modern askeri teçhizat ve mühimmat tedariki, Sovyet birliklerinin ayrılmasıyla bile genişledi. Savaş devam etti ve 1990'da SBKP Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu kararı ile 54 savaş uçağı, 6 helikopter, 150 taktik füze ve diğer birçok ekipman Afganistan'a transfer edildi. 355. Havacılık Alayı'nın pilotları, üç yıl daha savaş, kayıplar, Mart 1990'daki başarısız isyana katılım ve Nisan 1992'de muhalif güçler tarafından ele geçirildiğinde Kabil'in bombalanmasıyla dolu.
Teknisyen uçağa on sortiye karşılık gelen başka bir yıldız koyar. Bazı alaylarda, yıldızlar 25 sorti için "ödüllendirildi"
Su-17M4, Bagram havaalanında. Kanat altında - savaşın sonunda kullanılan ana mühimmat haline gelen yüksek patlayıcı bombalar FAB-500M54
1. Entegre bir keşif konteyneri KKR-1/2 ile Su-17M4R. Ekabpils'ten (PribVO) Afganistan'a gelen 16. Keşif Havacılık Alayı. Bagram hava üssü, Aralık 1988 Alayın uçakları ön gövdede amblemler taşıyordu: sağda bir yarasa, solda bir Kızılderili.
2. Afgan Hava Kuvvetleri'nin 355. Havacılık Alayı'ndan RBK-500-375 misket bombalı Su-22M4, Bagram hava üssü, Ağustos 1988
3. Su-17MZR 139. Muhafız IBAP, Borzi'den (ZabVO) Shindand hava üssüne geldi, 1987 baharı
4. Chirchik'ten (TurkVO) Kandahar hava üssüne gelen Su-17M3 136. IBAP, 1986 yazında. Onarımlardan sonra, alayın bazı uçaklarında kimlik işaretleri yoktu ve bazılarında kenarları olmayan yıldızlar vardı.
