Döngünün bu son bölümünde, AWACS uçaklarının nispeten yakın zamanda veya küçük miktarlarda inşa edilmeye başlandığı eyaletlerden bahsedeceğiz. Sunum kolaylığı için, bu ülkeler elbette AWACS havacılık alanındaki belirli bir devletin başarı derecesini veya önceliğini yansıtmayan alfabetik sırayla listelenecektir.
Brezilya
Bildiğiniz gibi, Brezilya topraklarının önemli bir kısmı, düzenli ulaşım bağlantılarının olmadığı veya zor olduğu engebeli ormanlarla kaplıdır. Bu koşullar altında, ülkenin geniş bölgeleri, uyuşturucu kaçakçıları ve değerli kereste türlerinin yasadışı olarak toplanması, nadir hayvan türlerinin avlanması, madencilik ve hatta madencilikle uğraşan her türlü suç tacirleri tarafından aktif olarak kullanılan merkezi hükümet tarafından kontrol edilmiyor. köle ticareti. Amazon Deltası'nda ve Arjantin, Bolivya, Peru, Paraguay ve Uruguay ile olan sınırlarda özellikle olumsuz bir durum gelişti.
Suçlular havacılığı saha havaalanlarından aktif olarak kullandıklarından ve bu sadece hafif motorlu Cessna ile ilgili değil, aynı zamanda DC-3 sınıfının çift motorlu kargo uçakları hakkındaydı ve ülke üzerinde pratikte hiçbir radar alanı yok, tek çıkış yolu AWACS uçağını kullanmaktı. Ulusal üretim uçağı Embraer ERJ-145LR, havacılık platformu olarak seçildi. Radyo mühendisliği kompleksinin ekipmanını yerleştirmek için uçak gövdesi uzatıldı ve yeniden monte edildi. Üst kısmı, AFAR Ericsson PS-890 Erieye radarı için kütük şeklinde bir kaplama şeklinde bir "dekorasyon" aldı. Yön dengesi kaybını telafi etmek için kuyruk bölümünde ek aerodinamik çıkıntılar ortaya çıktı. Uçağın arkasına ek bir güç ünitesi de monte edildi ve üç yakıt tankı yerleştirildi. Radarın görüş alanının her iki taraftan 150 derece olduğu bildiriliyor. Hava hedeflerinin tespit menzili 400 km'den fazladır, 350 km menzilde F-5 avcı tipi bir hedef tespit edilebilir. Eşzamanlı olarak izlenen hedeflerin sayısı 300 birim olabilir. Veri iletim ekipmanı, F-5E Tiger II avcı uçaklarında radar bilgisi almak için ekipman bulunmadığından, elbette Brezilya Hava Kuvvetleri için gereksiz olan 40 hedef hakkında otomatik olarak bilgi yayınlamayı mümkün kılıyor. Gerçek bir devriye sırasında, savaşçılar yalnızca telsiz üzerinden sesli olarak bir hedefe yönlendirilir. Radar istasyonuna ek olarak, gemide çalışan radyo istasyonlarının yüksek hassasiyette yön bulmasına ve mesajların dinlenmesine izin veren bir elektronik keşif istasyonu bulunmaktadır. Aviyonikler ayrıca radar radyasyonu ve bir elektronik harp istasyonu hakkında bilgi veren sensörleri de içeriyor. Uçak iki pilot tarafından işletiliyor ve 6 operatör RTK'nın bakımıyla ilgileniyor.
İsrailli G550 CAEW ile karşılaştırıldığında, Brezilya AWACS ve U önemli ölçüde daha kısa bir uçuş menziline sahiptir ve dairesel bir uzay görünümü gerçekleştiremez. Devriye için harcanan süre 6 saattir ve bu süre bir dereceye kadar havada yakıt ikmali sistemi tarafından telafi edilir. Bir yakıt ikmali ile uçuş süresi 9 saate çıkarılıyor Devriye genellikle 7000-8000 m yükseklikte 740 km / s hızla gerçekleştirilir. Maksimum hız 960 km/s ve tavan 11200 m.
Uçak AWACS Brezilya Hava Kuvvetleri E-99
Brezilya Hava Kuvvetleri, 2002 yazında ilk EMB-145 Erieye AEW & C uçağını aldı, ancak uygun savaşa hazırlık düzeyi ancak 2003'ün sonunda sağlandı. Toplamda, Brezilya Savunma Bakanlığı, dahili olarak E-99 olarak adlandırılan 5 "havadan radar kazığı" sipariş etti. Üç E-99 uçağının birbirinin yerini alarak 24 saat görev yapabildiğine inanılıyor. Uçuş süresini artırmak için KS-130 tanker uçakları genellikle E-99 ile eşleştirilir.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Anapolis hava üssünde E-99 ve KS-130 uçakları
Operasyonel hazırlığa ulaştıktan sonra, Anapolis hava üssünde konuşlandırılan ve Altıncı Hava Grubunun İkinci Filosuna dahil olan E-99 radar devriye uçağı, SIVAM sisteminin (Portekizce: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Gözlem Sistemi) bir parçası oldu. E-99 devreye alındıktan ve uçuş ve teknik personel bunlara hakim olduktan sonra, cezasız kalmaya alışmış, ormanda faaliyet gösteren suçlular "kara günlere" geldi. AWACS uçaklarının operatörleri, Brezilya hava sahasında yasadışı olarak bulunan uçaklara sadece önleyicileri işaret etmekle kalmadı, aynı zamanda kalkış ve iniş alanlarını da kaydetti ve radyo trafiğini de dinledi.
Brezilya Hava Kuvvetlerinde F-5E süpersonik avcı uçakları bulunsa da en etkilisi E-99 ve EMB-314 Super Tucano hafif turboprop saldırı uçaklarının birleşimiydi. İkinci Dünya Savaşı savaş uçaklarını fazlasıyla andıran hafif tek motorlu turboprop makineleri, uyuşturucu taşıyan hafif motorlu uçakları durdurmada mükemmel olduklarını kanıtladılar (daha fazla ayrıntı burada: "Tukanoclass").
İsveç radyo-teknik kompleksine sahip Brezilya EMB-145AEW & C, dünya silah pazarında popüler. Başarının anahtarı, RTK'nın iyi özelliklerinin uçak platformunun düşük maliyeti ile birleşimidir. Böylece, Hindistan ilk üç uçak EMB-145AEW & C için 2008'de "Embraer" şirketine 300 milyon dolar ödedi, bu da İsrail G550 CAEW'den çok daha ucuz.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Bangalore hava üssünde EMB-145AEW & C uçağı
Ancak İsrail uçaklarının daha gelişmiş elektronik keşif ve elektronik harp teçhizatı ile donatıldığı kabul edilmelidir. Hindistan toplamda beş adet EMB-145AEW & C siparişi verdi. İlk uçak Ağustos 2012'de Bangalore Hava Üssü'ne uçtu. Brezilya E-99'larından farklı olarak Hindistan Hava Kuvvetleri'ne yönelik uçaklarda uydu veri iletim sistemi, yeni RTR ve EW istasyonları bulunuyor.
EMB-145AEW & C Hindistan Hava Kuvvetleri Bangalore Hava Kuvvetleri Üssü'nde
EMB-145AEW & C ayrıca Meksika (1 uçak) ve Yunanistan (4 uçak) satın aldı. Meksika, siparişi 2001 yılında, Brezilya Hava Kuvvetleri'ne teslimatlar başlamadan önce verdi. Brezilya yapımı AWACS uçağının Meksika'da devreye alınmasının ardından İsrail'den satın alınan Hokai'ler görevden alındı. Ancak değiştirme eşdeğer değildir, sonuçta bir jet uçağı üç turboprop uçağın yerini alamaz. Meksika Hava Kuvvetleri'ne ait AWACS uçaklarının ana faaliyet alanı, yasadışı uyuşturucu kaçakçılığının bastırılmasıdır. Yunan Hava Kuvvetleri ilk uçağı 2003'ün sonunda aldı, ancak yeni teknolojinin geliştirilmesi zordu ve tüm EMB-145AEW & C'ler yalnızca 2008'de operasyonel hazır duruma geldi.
Ayrıca, Amazon savunma programının bir parçası olarak, 90'lı yılların ortalarında Embraer ERJ-145 platformunda bir radar keşif uçağı üzerinde çalışmaya başlandı. Federal hükümet, hava durumunu izlemenin yanı sıra, ulaşılması zor alanlarda neler olduğu hakkında bir fikir sahibi olmak istedi. Bunun için, dünya yüzeyinin uzaktan algılanması için radarlı ve ayrıca çok çeşitli gündüz ve gece kameraları ve kızılötesi sensörlerle donatılmış bir uçağa ihtiyaç vardı.
Uçakları ilk EMB 145 RS / AGS (Uzaktan Algılama / Havadan Yer Gözetimi) adıyla donatma yarışması, Amerikan şirketi Raytheon liderliğindeki bir konsorsiyum tarafından kazanıldı. Kokpit aviyonikleri, Amerikan şirketi Honeywell Aerospace tarafından sağlandı. Beş sıvı kristal ekran, ana uçuş parametreleri ve yerleşik uçak sistemlerinin durumu hakkında temel bilgileri gösterir. Benzer donanımlar, radar algılama sistemlerinin yerleşimi açısından Embraer ERJ-145'e rakip olan Bombardier Global Express ve Gulfstream G500/G550 uçaklarında da kullanılıyor.
R-99 kokpit
Yerleşik ekipman, sentetik bir açıklıklı radar, termal görüntüleme kameraları AN / AAQ-26, elektro-optik gözetim sistemleri, multispektral tarayıcılar, radyo durdurma ve yön bulma ekipmanı içerir. Birleşik yer ve su yüzeyi görüntüleme sistemi, ister arabalar ister tekneler, alçaktan uçan uçaklar, her türlü bina ve yapı olsun, gündüz ve gece çok çeşitli hareketli veya sabit nesneleri yakalamanıza olanak tanır. Değerli ağaç türlerinin kaçak kesiminin ve ağaçların taçlarının altına gizlenmiş kaçak madenlerin defalarca keşfedildiği bildiriliyor. Toplanan tüm bilgiler gerçek zamanlı olarak yer komuta noktalarına iletilebilir. Daha ayrıntılı bir analiz için veriler çıkarılabilir kayıt cihazlarında toplanır.
EMB-145 ÇOKLU INTEL
İhracat potansiyelini artırmak için, uçak EMB-145 MULTI INTEL adını aldı, Brezilya'da uçak R-99 olarak biliniyor. İlk uçağın operasyonu 2004 yılında başladı; toplamda, Brezilya Hava Kuvvetleri dünya yüzeyinin uzaktan kontrolü için üç uçak aldı. Bir R-99'un maliyeti yaklaşık 60 milyon dolar.
"Embraer" firmasının temsilcilerinin verdiği bilgiye göre, SIVAM programında yer alan R-99 uçağı, operasyonun ilk aşamasında, bir yılda 2.600 saat uçarak yüksek verimlilik gösterdi. Devriye sırasında alınan bilgiler sayesinde çok sayıda suç faaliyeti ortaya çıkarıldı, onlarca kaçak ağaç kesimi engellendi, çok sayıda kaçak mayın tasfiye edildi ve kaçakçı kampları imha edildi. Onlarca kilo kokain, yüzlerce kilo patlayıcı ve çok sayıda kaçak hafif silah ele geçirildi. "Agata" genel adı altında düzenlenen çeşitli operasyonlarda yaklaşık 1.500 kişi tutuklandı.
ispanya
2011'de Le Bourget Air Show'da 2011'de sunulan AWACS ve U CASA C-295 AEW uçağı, tam anlamıyla bir İspanyol geliştirmesi değil, ancak Sevilla'daki Airbus Askeri tesisinde inşa edildiğinden, resmi olarak olabilir. İspanyol sayılır. Airbus Military yönetimine göre, basit ve güvenilir bir askeri nakliye C-295 ile gelişmiş bir radyo-teknik kompleksin kombinasyonu, artan "taktik" radar devriye uçağı talebini karşılamak için en iyi seçenektir.
C-295 AEW
Başlangıçta, uçağın bir Ericsson PS-890 Erieye radarı ile donatılması gerekiyordu, ancak bu durumda uçağın Brezilya EMB-145AEW & C ve İsveçli Saab 340 AEW & C ve Saab 2000 AEW'ye göre herhangi bir özel avantajı olmayacaktı. & C, elbette ihracat potansiyelini azaltabilir. Ek olarak, bir "kütük" kaplamasında dönmeyen bir antene sahip bir radar, uçağın burnunda ve kuyruğunda "ölü" bölgelere sahiptir. Sonuç olarak, geliştiriciler İsrail ELTA tarafından önerilen bir radyo mühendisliği kompleksine karar verdiler. Bu ekipman İsveç RTK'sından biraz daha pahalıdır, ancak aynı zamanda önemli ölçüde daha büyük yeteneklere sahiptir. C-295 AEW için radar, EL / M-2075 Phalcon'a dayanmaktadır, ancak AFAR radar anteni, dönen disk şeklindeki bir anten kaportasına monte edilmiştir. Aynı anten yerleştirme prensibi Çin-Pakistan ZDK-03 AWACS uçağında da kullanılıyor. Bu olağandışı çözüm, sabit antenli radarların doğal dezavantajlarını ortadan kaldırır. Radarın iki çalışma modu vardır: bekleme modunda 360 derece görüntüleme sağlayan dairesel ve yüksek çözünürlüklü 120 derecelik sektörde yoğun arama. Çok yönlü modda, avcı tipi bir hedefin tespit menzili en az 450 km olmalıdır.
"Bütçe" uçağı AWACS C-295 AEW'nin özelliklerinde sınıfındaki tüm rakipleri aşması gerekiyordu. Bunun, İsrail yapımı mükemmel bir aviyonik kullanılarak başarılması gerekiyordu. Reklam verilerine göre, uçakta radar verilerinin, en son radyo istihbarat ve elektronik harp istasyonlarının yayınlanması için çok kanallı uydu ve radyo bağlantı ekipmanı kurulması planlanıyor. Bir hava komuta merkezi rolünde hareket etme olasılığını sağlamak için, güçlü bilgisayarlara dayalı bir savaş bilgi sistemi ve tüm taktik bilgileri görüntülemek için büyük bir ekran gemide sağlanmıştır. Havacılık ve hava savunma kuvvetlerinin eylemlerini yönlendirmenin yanı sıra, gelecek vaat eden bir AWACS uçağı, gemi karşıtı operasyonlarda ve denizaltı periskoplarının aranmasında yer alabilir. Ayrıca denizde tehlikede olanların arama ve kurtarma sorunlarını çözmek için.
C-295 AEW'nin uçuş verileri, sınıfındaki diğer uçaklarla karşılaştırıldığında oldukça iyi görünüyor. Maksimum kalkış ağırlığı 23.200 kg olan bir uçak en az 8 saat devriye gezebilir. Devriye hızı 485 km / s, maksimum 560 km / s'dir. Gemide 7'si RTK operatörü ve kontrol görevlisi olmak üzere 10 kişi bulunabiliyor. Gelecek vaat eden İspanyol-İsrail AWACS ve U uçaklarının en yakın çift motorlu turboprop analogu E-2D Hawkeye olarak kabul edilebilir. Neredeyse aynı kalkış ağırlığına ve benzer hız özelliklerine sahip olan C-295 AEW, daha büyük yakıt depoları nedeniyle havada daha uzun süre kalıyor ve önemli iç hacimler, operatörler ve ekipman için daha fazla alan sağlıyor. Ancak umut verici beklentilere rağmen, C-295 AEW uçağının geleceği belirlenmedi. Şu anda, havacılık gösterilerinde yoğun bir şekilde reklamı yapılan yalnızca bir prototip üretildi. 2-3 AWACS uçağı satın alma niyeti, halihazırda 17 askeri nakliye S-295M satın almış olan Polonya tarafından dile getirildi. Ancak üretimin karlı hale gelmesi için en az 8 makine siparişi gerekiyor ki bu henüz öngörülmemiş.
Gelecek vaat eden başka bir proje, Avrupa konsorsiyumu Airbus Military tarafından üretilen Airbus A400M dört motorlu turboprop askeri nakliye uçağına dayanan ağır bir "stratejik" AWACS uçağıdır. Yakıt verimliliği açısından, RTK ekipmanı kurmak için bir platform olarak kullanılırsa, bu makine Boeing 707, Boeing 737 ve Boeing 767 tabanlı Amerikan AWACS ve U uçaklarıyla ciddi şekilde rekabet edebilir. 1980'lerde inşa edilen NATO, Fransız ve İngiliz Hava Kuvvetleri, yaşam döngülerinin sonuna yaklaşıyorlar. Ancak, "Amerikan müttefikleri"nin kendi uçaklarını empoze etmek için her şeyi yapacaklarına hiç şüphe yok.
Irak / İran
İran-Irak savaşı sırasında, Irak Hava Kuvvetleri erken uyarı ve kontrol için acil bir uçağa ihtiyaç duymuştur. Çölde uzun süren kanlı savaşlar sırasında, cephe hattının yakınında bulunan radar istasyonları çok savunmasızdı. Irak komutanlığı, İran "Hayaletlerinin" stratejik açıdan önemli hedeflere ulaşmasını önlemeyi garanti etmek istedi. Bunu mevcut MiG-25P önleyicilerin yardımıyla yapmak oldukça mümkündü, ancak harici rehberlik ve hedef belirleme gerektiriyorlardı ve yer tabanlı radarlar her zaman düşük irtifa hedeflerini zamanında tespit edemedi. Aynı zamanda, İran tankerlerine ve petrol platformlarına yönelik saldırı operasyonları gerçek zamanlı koordinasyon gerektiriyordu.
Irak'ın hem Batı ülkelerinden hem de SSCB'den aynı anda modern silahlar elde etmesine rağmen, Saddam Hüseyin, Amerika Birleşik Devletleri'nden Hawai veya Sentry'yi alamadı. Ve SSCB'de, A-50 AWACS uçağı sadece 1984'te hizmete girdi ve en son RTK Bumblebee ile bir makine teslim etmekten söz edilemezdi. Bu durumda, Irak liderliği, üzerine bir TRS-2105 radarı kurarak, Il-76MD askeri taşımacılığı temelinde bağımsız olarak bir AWACS ve U uçağı oluşturmaya karar verdi. Kuveyt işgalinden önce, Fransız uzmanların yardımıyla, Irak'ta TRS-2100 ve TRS-2105 radarlarının lisanslı üretimini kurmak mümkündü. Toplamda, 1991 yılına kadar Irak, Thompson-CSF'den 40'tan fazla radar aldı ve kendi işletmelerinde toplandı.
Iraklılar, Fransız TRS-2105 radarını ve Sovyet Il-76MD'yi geçerek kendi yollarına gittiler. Radar anteninin gövdenin üzerine yerleştirilmesi, uçağın oldukça ciddi bir şekilde yeniden tasarlanmasını gerektirdiğinden, Iraklılar anteni kargo rampasının yerine yerleştirerek nadir görülen bir ucube yarattılar. Bu araç Bağdat-1 adını aldı.
Bağdat-1
İlk Irak AWACS uçağı yüksek performansla parlamadı. Dünya yüzeyinde bulunan TRS-2105 radarının algılama aralığı 100 km idi. Uçakta Salahuddin G istasyonunun ters antenli Irak versiyonu kuruldu. Bağdat-1 RTK'nın özelliklerine ilişkin veriler çelişkilidir, ancak çoğu zaman 120 km'lik algılama aralığı belirtilir. Irak doğaçlamasının Sovyet A-50'den ne kadar düşük olduğunu anlamak için, Bumblebee radarının savaşçıyı altta yatan yüzeyin arka planına karşı 250 km'ye kadar ve algılama aralığını görebildiği hatırlanabilir. yüksek irtifa hedefleri 600 km'ye ulaştı. Aslında, ilk Irak AWACS uçağı eldekilerden kalıplanmıştı ve geçici bir vekildi. Doğal olarak, tam teşekküllü bir radyo-teknik kompleks oluşturmaktan söz edilmedi. Bağdat-1 uçağında, bir radar görüntüsünün otomatik olarak iletilmesi için herhangi bir ekipman yoktu ve bildirim yalnızca radyo üzerinden sesli olarak gerçekleştirildi. 10 VHF ve 2 HF iletişim kanalı üzerinden veri iletimi imkanı vardı. Ek olarak, kuyruk bölümüne monte edilen bir radar, uçağın arkasındaki ve yanındaki çok sınırlı bir sektörde alanı kontrol edebilir. Mürettebatın yüksek frekanslı radyasyondan ve güçlü elektromanyetik alanlardan biyolojik olarak korunması ve iletişim ve radar ekipmanının uyumluluğu sorunlarının çözülmediği ortaya çıktı. Doğal olarak, tüm bunlar Irak ordusunu tatmin edemedi ve 80'lerin sonunda bir sonraki model Bağdat-2 ortaya çıktı. Daha sonra, ölen Iraklı generalin onuruna uçağın adı Adnan-2 olarak değiştirildi.
Adnan-2
Bu makinede, değiştirilmiş bir TRS-2105 (Tiger-G) radarının anteni, dönen disk şeklindeki bir kaportadaki bir konsola monte edildi. Uçağa ayrıca bir radar uyarı sistemi ve bir karıştırma istasyonu verildi. Bazı kaynaklar, bu ekipmanın Tu-22 bombardıman uçaklarından ödünç alındığını söylüyor. Adnan-2 yerleşik ekipmanı ayrıca Marconi, Rockwell-Collins ve Selenia tarafından üretilen ekipmanları da içerir. Sovyetler Birliği'nin tasarımda herhangi bir yardım sağlayıp sağlamadığı bilinmiyor, ancak dışarıdan uçak A-50'ye benziyordu. Bununla birlikte, ekipmanın bileşimi ve RTK'nın yetenekleri açısından, Irak uçağı Sovyet AWACS ve U'dan çok daha düşüktü. Aynı zamanda, Bağdat-1 uçağına kıyasla, bu ciddi bir adımdı. İlk versiyonun aksine, Adnan-2 gerçek savaş değerine sahipti, MiG-21 sınıfı hava hedeflerinin tespit menzili 190 km'ye getirildi. Teorik olarak, bir AWACS uçağına kurulum için uyarlanmış Tiger-G radarı, 350 km'ye kadar mesafedeki yüksek irtifa hedeflerini görebiliyordu, ancak test uçuşları sırasında, tam güçte açıldığında, radar ekipmanının çalışmaya başladığı ortaya çıktı. kabul edilemez bir şekilde ısınmak. Bu, bir bütün olarak RTK'nın güvenilirliğini olumsuz etkiledi ve operatörler için dayanılmaz koşullar yarattı. Durumu düzeltmek için dış hava soğutma sistemi kuruldu ve klima kanalları operatörlerin çalışma alanlarına kadar genişletildi. Ancak bundan sonra bile, RTK açıkken gemide sıcaktı.
Iraklılar kendi radar devriye uçaklarıyla gurur duydular ve bunu birkaç kez yabancı temsilcilere gösterdiler. Saddam Hüseyin sekiz aracın yapımına izin verdi, ancak savaştan yorgun düşen ülke, ek Il-76MD satın almayı göze alamazdı. Toplamda, 1991 yılına kadar Irak'ta 4 AWACS uçağı oluşturuldu. 23 Ocak 1991'de, "Çöl Fırtınası" sırasında Irak karşıtı koalisyonun hava saldırısı sırasında Al Taqaddum hava üssünde bir araba imha edildi ve geri kalanı yıkımdan kaçmak için İran'a uçtu.
1991'de, Irak Hava Kuvvetleri'nin yaklaşık üçte biri İran İslam Cumhuriyeti'nde sona erdi ve İranlılar, Irak uçaklarını tazminat olarak tutmanın adil olacağına karar verdiler. Envanterden sonra, 90'lı yılların ortalarında, AWACS dahil olmak üzere eski Irak savaş uçaklarının önemli bir kısmı İran'da faaliyete geçti. Ancak görünüşe göre, İranlı uzmanlar uzun süre karmaşık radyo ekipmanı ile başa çıkamadı ve uçaklar yerde boşta kaldı.
Sadece yaklaşık 10 yıl sonra, yabancı gözlemciler Bağdat-1 ve Adnan-2 uçaklarının düzenli uçuşlarını kaydetmeye başladı. 2004'ten 2009'a kadar olan dönemde birkaç kez görüldüler. Uydu görüntülerinde kargo rampasındaki radar antenli Bağdat-1'i normal kargo Il-76MD'den ayırt etmek kolay değil, ancak üst gövdesinde dairesel bir antene sahip Adnan-2 uçağı açıkça görülüyor.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: İran hava üssü Şiraz'da AWACS uçağı Adnan-2
İranlılara bir Bağdat-1 ve bir Adnan-2'yi faaliyete geçirmeleri verildi. Aynı zamanda, Irak radarları uçakta kaldı, ancak bilgi, navigasyon ve iletişim görüntüleme ekipmanının çoğu değiştirildi. Başka bir Adnan-2'nin Tahran'daki çift kullanımlı havaalanındaki büyük hangarlardan birinde tadilattan geçtiği söyleniyor.
Bugün İran'da AWACS'a ve U'ya acil bir ihtiyaç var. Ancak yakın gelecekte pek tatmin olmayacak. 2009 yılında, operasyonel tek AWACS uçağı olan Adnan-2, bir hava geçit törenine hazırlanırken bir avcı uçağı ile havada çarpışması sonucu kaybedildi. Kazada 7 kişi hayatını kaybetti.
ÇHC'den radar devriye uçaklarının satın alınması İran için hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilecek bir seçenek haline gelebilir ve bu, iki ülke arasındaki yakın askeri-teknik işbirliği dikkate alındığında oldukça uygulanabilir. Başka bir yön, Ukrayna An-140'a dayanan bir "taktik AWACS uçağı" oluşturulmasıdır. 1995 yılı sonunda İran uçak yapım şirketi HESA ve ANTK im. TAMAM. Antonov”, An-140 nakliye uçağı için ortak üretim, tasarım ve üretim teknolojisinin transferi konusunda bir anlaşma imzaladı. 80 An-140 uçağının ortak üretimi için sağlanan sözleşme. Şubat 2001'de İsfahan'da toplanan ilk An-140'ın testleri başladı.
HESA tarafından sunulan AWACS uçak modeli
İran tarafı, çift motorlu turboprop An-140 temelinde, deniz devriyeleri ve AWACS'a yönelik modifikasyonlar oluşturma planlarını açıkladı. Ancak gelecekte ortak proje durdu. Ortak üretim anlaşmasının imzalanmasından 15 yıl sonra, İran şirketi HESA sadece 14 İran-140 topladı, ancak 2010'dan beri yılda 12 uçak teslim edilecekti. İranlı temsilciler, Ukrayna'dan tedarik edilen bileşenlerin kalitesizliğinden ve fiyatlarındaki yaklaşık iki kat artıştan şikayet ettiler. Sonuç olarak, İran'da monte edilen uçakların maliyeti 6,2 milyon dolardan 12 milyon dolara yükseldi, maliyetteki keskin artış sonucunda bu sınıftaki uçakları yurtdışından satın almak uygun hale geldi. Şu anda, altı An-140 İran'da uçuş operasyonunda, bir uçak düştü ve birkaçı daha dönüştürme veya depolama sürecinde. Bu nedenle, yakın gelecekte An-140'a dayalı bir hava radar kazığı oluşturmak mümkün olmayacaktır.
İsveç
İsveç'te radar devriyesi için bütçe uçaklarının yaratılmasında önemli başarı elde edildi. İsveç hava radarı gözcülerinin RTK'sının temeli, Ericsson Microwave Systems (şimdi Saab Electronic Systems) tarafından geliştirilen PS-890 Erieye radarıydı. Hafif sınıf bir AWACS uçağı için kompakt bir radarın geliştirilmesi, 80'lerin ortalarında İsveç Savunma Bakanlığı tarafından başlatıldı. İlk olarak 1996 yılında hizmete giren radar, nispeten küçük kargo ve 11-15 ton kalkış ağırlığına sahip yolcu uçaklarına sığacak kadar kompakt. Radar anten ünitesi sadece 900 kg ağırlığındadır. 9 metre uzunluğunda "kütük şeklinde" bir kaportaya yerleştirilmiş iki taraflı anten AFAR, 192 verici-alıcı modülünden oluşur. Elektronik olarak taranan ışın, her iki tarafta 150 ° sektör görünümü sağlar. Radarın dezavantajı, uçağın önünde ve arkasında her biri 30 ° 'lik görünmeyen sektörlerin varlığıdır. 2-4 GHz frekans aralığında çalışan radar, farklı darbe tekrarlama oranları ve tarama hızları ile belirli koşullara uyarlanmış birkaç çalışma moduna sahiptir. Hava sahası izlemeye ek olarak, denizaltı periskopları da dahil olmak üzere deniz hedeflerini aramak mümkündür.
Radar geliştirici şirkete göre, büyük yüksek irtifa hedeflerinin enstrümantal tespit menzili 450 km'dir. Gerçekte, orta irtifada uçan bir savaşçı 350-400 km aralığında tespit edilebilir. Dünya yüzeyinin arka planına karşı düşük irtifalarda küçük bir EPR'ye sahip gemiler, 180 km mesafede kaydedilir. Değiştirilmiş versiyonlar, PS-890 Erieye radarı ile donatılmış uçakların yetenek yelpazesini önemli ölçüde genişleten zırhlı araçların, nakliye konvoylarının ve trenlerin hareketlerini kaydederek "yerde" çalışabilir. İsveç'te üretilen Saab 340 AEW & C ve Saab 2000 AEW & C uçaklarına ek olarak, Brezilya EMB-145AEW & C'de PS-890 Erieye radarı kullanılıyor.
S 100B Argus
Başlangıçta, radarı test etmek için Amerikan Fairchild C-26 Metroliner uçağı kullanıldı. Ancak İsveç'teki Erieye radarı için ana platform, İsveç Hava Kuvvetleri'nde Saab 340 AEW & C veya S 100B Argus ihracat adını alan Saab 340 çift motorlu turboprop uçaktı. Prototipin ilk uçuşu 1994'te gerçekleşti ve 1997'de iki AWACS uçağı deneme operasyonuna alındı.
Saab 340 AEW & C, kısa mesafeli rotalarda 36 yolcu taşımak üzere tasarlanmış bir yolcu turboprop uçağına dayanmaktadır. Binek otomobille karşılaştırıldığında, AWACS uçak gövdesinin dış yan bölümleri, antenin ağırlığını desteklemek için güçlendirildi. Pist stabilitesini artırmak için dikey kuyruk alanı artırıldı. Uçuş süresini artırmak için kıç tarafına iki ek yakıt tankı yerleştirilmiştir. Saab 340 AEW & C uçağında radara ek olarak elektronik harp istasyonu bulunuyor, anteni kuyruk kısmında bulunuyor. Bilgiler, dokunmatik kontrollü düz renkli LCD ekranlarda görüntülenir. Maksimum kalkış ağırlığı 13.150 kg olan bir uçak, 5-6 saat havada kalabilmektedir. Maksimum hız 530 km/s, devriye hızı 320 km/s. Devriye yüksekliği 3000 ila 6000 metre arasında. Mürettebat 7 kişi, 5'i RTK operatörü.
Saab 340 AEW & C Tayland Hava Kuvvetleri
Bugüne kadar yaklaşık 12 adet İsveç yapımı AWACS turboprop uçağı bilinmektedir. İsveç Hava Kuvvetleri 2016 yılında iki adet S 100B Argus turboprop kullandı. Temmuz 2006'da bu uçakların modernizasyonu için Saab ile bir sözleşme imzalandı. Erieye-ER radarlı güncellenmiş Saab 340 AEW-300, 2009 yılında orduya teslim edildi. İki İsveç uçağı daha elektronik keşif versiyonuna dönüştürüldü. Yükseltilmiş makineler, 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz aralığında radyo frekansı radyasyon kaynaklarının koordinatlarını belirleyebilen ekipman aldı. Ayrıca dış yüzeylerde uçaksavar ve uçak füzelerinin ısı izini ve lazer ışınımı kaydeden sensörler var. Uçaklar Pakistan'a (4 adet), Tayland'a (2 adet), BAE'ye (2 adet) ihraç edildi. Yunanistan, EMB-145AEW & C'nin teslimatlarının başlamasından önce, Saab şirketinin uçağıyla aynı radarla donatılmış iki uçak kiraladı.
Gözetleme radarının iyi özellikleri ve nispeten düşük maliyeti ile Saab 340 AEW & C uçağının dezavantajları, havada kısa bir süre, bir yakıt ikmali sisteminin olmaması ve genişletilmiş bir kompozisyona izin vermeyen küçük bir iç hacmi içerir. gemiye yerleştirilecek ekipman. Özellikle, veri iletim ekipmanının sınırlı yetenekleri eleştirildi. Bu eksiklikleri gidermek ve ihracat potansiyelini artırmak için, turboprop Saab 2000 temelinde, güncellenmiş bir radyo-teknik kompleksi ile bir AWACS ve U uçağı oluşturuldu. İsveç radarı PS-890 Erieye ile birlikte, Amerikan şirketi Raytheon tarafından üretilen keşif ekipmanının uçağa kurulduğu bildirildi. Saab 2000, orijinal versiyona kıyasla Saab 340'ın daha da geliştirilmiş halidir, bu makine daha uzun bir gövdeye ve daha güçlü motorlara sahiptir. Tankların kapasitesi ve yakıt verimliliği artırılarak, uçuş menzili ve süresi önemli ölçüde artırılmıştır. Uzun gövde ve 3096 kW kapasiteli altı kanatlı pervaneli motorlar, maksimum hızın 625 km / s'ye çıkmasına katkıda bulundu. Aynı zamanda, maksimum kalkış ağırlığı 23.000 kg'a ve tavan 9400 metreye yükseldi. Yük 5900 kg'dır ve devriye 7 saat sürebilir.
2008 yılında Farnborough Airshow'da Pakistan Saab 2000 AEW & C
Şimdiye kadar Pakistan, Saab 2000 AEW & C'nin tek alıcısı. Pakistan AWACS uçaklarının tarihi çok dramatik. Pakistan, Hindistan ve Afganistan sınırındaki hava sahasını kontrol etmek için umutsuzca araçlara ihtiyaç duyuyordu, ancak 90'larda Pakistan liderliğinin yurtdışında radar devriye uçakları edinme girişimleri başarısızlıkla sonuçlandı. Siyasi nedenlerle, Amerikalılar E-2C'yi satmayı reddetti. Aynı zamanda, İsveç'ten yapılan sevkiyatlar, Pakistan'daki insan hakları ihlallerinin getirdiği kısıtlamalar nedeniyle sekteye uğradı. Bu konudaki anlaşmazlıklar 2006 yılında çözüldü ve taraflar 4 radar devriye uçağı tedarikini sağlayan 250 milyon dolarlık bir sözleşme imzaladılar. Sözleşmenin pratik uygulaması, davanın mali tarafının çözülmesinden sonra 2009 yılında başladı. Resmi olmayan bilgilere göre anlaşmanın sponsoru Suudi Arabistan oldu. Ancak Ağustos 2012'de İslamabad'ın 110 km kuzeybatısında bulunan Kamr hava üssüne İslamcıların düzenlediği saldırı sırasında bir AWACS uçağının imha edildiği ve bir diğerinin burnunun hasar gördüğü öğrenildi. Daha sonra, hasarlı Saab 2000 AEW & C, yenileme için İsveç'e Linkoping fabrikasına gönderildi.
Bu, AWACS havacılığına adanmış döngüyü tamamlıyor, yazar, 17 bölümden oluşan bu çok uzun seriden en azından bir şeyler okuma gücünü ve cesaretini bulan tüm okuyuculara minnettar. Beni olumlu şekilde destekleyenlere, bu çalışmayı takdir edenlere ve onu sona erdirdiğime çok teşekkür ederim. Askeri Dergisi'nde zyablik.olga olarak bilinen kişisel editörüme özellikle teşekkür etmek istiyorum.
