Amerika'nın Kaliforniya eyaletinin güneybatı kesiminde, Mojave Çölü'nde, en büyük ABD Hava Kuvvetleri Uçuş Test Merkezi - Edwards Hava Kuvvetleri Üssü var. Üs, Amerikan askeri pilotu Kaptan Glen Edwards'ın adını almıştır. Bu pilot, Kuzey Afrika'daki çatışmalar sırasında kendini gösterdi. Çift motorlu bir bombardıman uçağı Douglas A-20 Havoc'ta (SSCB'de "Boston" olarak bilinir) uçan Glen Edwards, esas olarak düşük irtifalarda görev yaptı, Alman tank ve nakliye sütunlarına karşı 50'den fazla sorti yaptı, Alman mevzilerini bombaladı topçu, depolar, köprüler ve hava limanları. 1943'te bu olağanüstü pilot, yeni uçak modellerinin testlerinde yer aldığı Amerika Birleşik Devletleri'ne geri çağrıldı.
İkinci Dünya Savaşı sırasında, California Uçuş Test Merkezi Muroc Ordu Hava Sahası olarak biliniyordu. Burada, Amerikan ordusu, evlat edinilmesi amaçlanan en son uçağın yanı sıra prototip ve prototipleri test etti. Askeri bir kıyma makinesinde hayatta kalan Kaptan Glen Edwards, savaştan sonra öldü; 5 Haziran 1948'de prototip Northrop YB-49 jet bombardıman uçağının kazasında düştü. Aralık 1949'da, Kaptan Edwards'ın esasını kabul ederek Murok AFB adını aldı.
Edwards hava üssünün şu anda bulunduğu alan, büyük bir havaalanı ve hedef sahaların inşası için çok uygundu. Büyük yerleşim yerlerinden uzaktaki kurumuş Rogers Gölü, herhangi bir tür uçağın herhangi bir kısıtlama olmaksızın inebileceği neredeyse mükemmel düz bir katı yüzey yarattı. Yılda çok güneşli günlerin olduğu Kaliforniya'daki hava koşulları, uçuş güvenliği açısından havacılık gereksinimlerine en iyi şekilde uyuyordu. Bütün bunlar, geçen yüzyılın 30'larında federal yetkililerin bu alanda arazi satın almaya başlamasına neden oldu. Başlangıçta, burada meraklı gözlerden uzak, yeni tür havacılık silahlarının - özellikle büyük kalibreli bombaların - test edilmesi planlandı. Gölün yüzeyinde inşa edilen halka şeklindeki hedeflerin ilk bombalanması 1935'te gerçekleşti. Aynı zamanda, Happy Lower Riding Club çiftliğinden çok uzakta olmayan ilk pistin inşaatı başladı. 1937'de burada, Amerikan üst düzey askeri yetkililerinin bu yerin tüm avantajlarını takdir ettiği büyük bir havacılık tatbikatı gerçekleşti. Üssün kurucusu, 1. kanat komutanı Albay Henry Arnold, "Kuru gölün yüzeyi bir bilardo masası gibi pürüzsüz ve gerekirse, mevcut tüm Amerikan uçakları buraya yerleştirilebilir" dedi. 1930'larda ve 1940'larda, o zamanlar büyük miktarda para - ek alanların satın alınması, sermaye yapılarının inşası, beton bir pist, hedef alanlar ve laboratuvar test altyapısının oluşturulması için 120 milyon dolar harcandı. Pist uzunluğu 3600 m.
Japonların Kaliforniya'daki Pearl Harbor saldırısından kısa bir süre sonra, 41. Bomber Hava Grubu'nun B-18 Bolo, A-29 Hudson ve B-25 Mitchell bombardıman uçakları Davis Montana'dan Arizona'ya hareket etti. Murok hava üssünde, 4. bombardıman komutanlığı için pilotları, denizcileri, bombardıman uçaklarını ve teknisyenleri eğittikleri birkaç eğitim müfrezesi oluşturuldu. 1943'ün ortalarında, B-24 Liberator hava üssünde göründü ve ülkede hava fotoğrafçılığında uzman mezun olan tek kurslar açıldı. Aynı zamanda, ilk uzun menzilli P-38 Lightning avcı uçakları, muharebe pilotları tarafından geliştirilmek üzere Murok'a gelmeye başladı. Genellikle denizciler ve pilotlar için eğitim süresi 8-12 haftaydı. Kaliforniya'ya gelmeden önce, geleceğin pilotları ilk eğitim okullarında hafif çift kanatlı uçuş eğitimi aldı.
Reaktif tema üzerinde çalışmaya başladıktan sonra, Hava Kuvvetleri komutanlığı yeni teknolojiyi test etmek için tenha bir test alanına ihtiyaç duydu. İlk Amerikan jet avcı uçağı Bell Aircraft P-59 Airacomet'in prototipi, 21 Eylül 1942'de kuru bir tuz gölünün eteklerinde bulunan test istasyonuna geldi ve ilk uçuş 8 gün içinde gerçekleşti.
P-63 Kingcobra eşliğinde Jet P-59 Airacomet
Ancak, P-59 beklentileri karşılamadı. Uçuş verilerine göre, ilk Amerikan jet avcı uçağının, pervaneli bir gruba sahip uçaklara göre özel bir avantajı yoktu. Sonuç olarak, küçük bir seride inşa edilen P-59 Airacomet, yalnızca eğitim amaçlı kullanıldı.
Murok hava üssünün çevresi, ilk Amerikan seyir füzesi Northrop JB-1'in test alanı oldu. Merminin gelişimi, İngilizlerin Alman "uçan bombalar" V-1 ("Fieseler-103") hakkında bilgi paylaşmasından sonra başladı.
JB-1
Karakteristik görünümü için seyir füzesi Bat takma adını aldı. Alman "V" den farklı olarak, JB-1 geniş bir kanat alanına sahipti ve tam teşekküllü insanlı bir uçağa benziyordu. Aralık 1944'te gerçekleşen ilk fırlatma başarısızlıkla sonuçlandı. İnsansız hava aracı, fırlatma standından zar zor ayrılarak düştü. Yakında "yarasa" tasarımının optimal olmadığı ve ordunun bu modele olan ilgisini kaybettiği anlaşıldı.
1944 yılında, üssün yakınında, jet teknolojisi ve kurtarma ekipmanının zemin yüksek hızlı testleri için 600 ve 3000 metre uzunluğunda iki pistte inşaat başladı.
1959'da, UGM-27 Polaris SLBM motorlarının test edildiği 6100 metre uzunluğunda üçüncü bir pist ortaya çıktı. Şu anda 300 ve 6100 metre uzunluğundaki rayların rayları sökülmüş, üssün güneybatısındaki üç kilometrelik yapı terk edilmiş durumda.
Savaşın bitiminden sonra hava üssü Malzeme ve Teknik Komutanlığın emrine devredildi. 1945'te, bir Lockheed P-80 Shooting Star jet avcı uçağının yanı sıra kombine bir enerji santraline sahip deneyimli bir Consolidated Vultee XP-81 hava üssünde test edildi.
XP-81
Uzun menzilli bir eskort avcı uçağı olarak tasarlanan XP-81, bir V-1650-7 Merlin piston motoru kullanarak seyir halinde uçtu ve hava muharebesi sırasında bir GE J33 turbojet motorunu başlattı. Tecrübeli avcı uçağı test sırasında 811 km/s hız geliştirmesine rağmen daha gelişmiş jet motorları yoldaydı ve seriye girmedi.
Şubat 1946'da, Cumhuriyet F-84 Thunderjet avcı uçağının ilk prototipi hava üssüne ulaştı. XP-81 ile karşılaştırıldığında, bu uçak ordunun gereksinimlerini tam olarak karşıladı ve 1947'de hizmete girdi. Savaş birimlerinde operasyon, motorla ilgili sorunları ve kanadın yetersiz gücünü ortaya çıkardı, bu da ek testler ve yeni modifikasyonların oluşturulmasını gerektirdi. Ana sorunlar 1949'da F-84D varyantı ile çözüldü.
F-84B
Daha yüksek hıza ve üstün dikey manevraya sahip süpürme kanatlı avcı uçaklarının ortaya çıkışından sonra, Thunderjet bir avcı-bombardıman uçağı olarak yeniden sınıflandırıldı. Bu rolde, F-84 tüm Kore Savaşı'ndan geçti ve aktif olarak NATO müttefiklerine transfer edildi.
Savaş uçaklarının test prototiplerine paralel olarak, araştırma amaçlı uçaklar hava üssünde test edildi. 1946'nın sonunda, Bell X-1 roket uçağı Kaliforniya'ya teslim edildi.
Roket uçağı X-1
Alkol ve sıvı oksijen üzerinde çalışan bir sıvı itici roket motoruna sahip bu aparatın tasarımı, 1944'te jet tahrik problemlerini incelemek için başladı. X-1'i fırlatmak için bir "hava fırlatma" kullanıldı, cihaz bunun için özel olarak uyarlanmış bir B-29 bombardıman uçağının göbeğinin altında havaya yükseldi ve jet motoru havaya fırlatıldı.
Taşıyıcı uçaklar için X-1 süspansiyonu
14 Ekim 1947'de Kaptan Chuck Yeager, X-1'de ilk kez ses hızını aştı. 1949'un başına kadar, X-1'de 70'den fazla sorti gerçekleştirildi. İlk modifikasyonun uçuşları sırasında 1.500 km / s hıza ve 21.000 metre irtifaya ulaşmak mümkün oldu. Daha sonra, X-1 temelinde, pilotu kurtarma araçlarının varlığı, geliştirilmiş motorlar ve geliştirilmiş aerodinamik ve termal korumanın varlığı ile ayırt edilen daha gelişmiş versiyonlar oluşturuldu.
Başlangıçta fırlatma koltuğu olmayan uçaklarda son derece riskli uçuşlar yapan Amerikalı test pilotlarının cesaretini takdir etmeliyiz.
X-1A
X-1'in tasarımının 40'lı yılların ortalarında başlamasına rağmen, bu roket uçaklarının yaşam döngüsünün oldukça uzun olduğu ortaya çıktı. X-1E modifikasyonunun uçuşları Kasım 1958'e kadar devam etti. Operasyonun durmasından kısa bir süre önce, yakıt tanklarının duvarlarında çatlakların tespiti nedeniyle 3675 km / s hıza ulaşıldı. Deneyler sırasında elde edilen veriler, oluşturulan tüm Amerikan süpersonik uçaklarının tasarımında kullanıldı. 50-70 yıl. X-1 serisi araçlarda, silahların harici olarak askıya alınması ve termal koruma seçenekleri de test edildi.
1948'de, bir uçuş test merkezinin durumu resmi olarak Murok hava üssüne atandı. Birçok yönden, bu Hava Kuvvetleri komutanlığının "ellerini çözdü"; 50'lerin başında, taktik ve stratejik komutlar için savaş uçakları oluşturma programlarına katılan test ve test filoları burada yoğunlaştı. Kaliforniya'da araştırma uçakları, jet motorları ve fırlatma koltukları da test edildi. Sıvı yakıtlı roket motorlu roket uçaklarının testleri, 50'lerin başında kurumuş gölün doğusundaki dağ platosundaki motorları test etmek için geniş bir ölçekte yapıldığından, gerçek ateşleme için özel standların bulunduğu bir kontrol ve test istasyonu inşa edildi. jet motorlarının testleri hala çalışıyor.
Murok'ta denenmekte olan Stratejik Hava Komutanlığı için tasarlanan ilk prototip bombardıman uçağı Northrop YB-49'du. Bu uçak, "uçan kanat" şemasına göre, piston YB-35'i tekrarladı, ancak 8 Allison J35 turbojet motoruna sahipti. Maksimum kalkış ağırlığı 87969 kg ve kanat açıklığı 52, 43 m olan bir uçak maksimum 793 km / s hıza ulaşabilir, 4500 kg bomba yükü ile savaş yarıçapı 2600 km idi.
YB-49 havalanıyor
5 Haziran 1948'de, yerleşik üç YB-49'dan biri bir uçak kazasında düştü ve Kaptan Glen Edwards da dahil olmak üzere 5 mürettebat öldü. Daha sonra, kontrol sorunları ve motorların güvenilmez çalışması nedeniyle, bombardıman uçağının seri yapımı terk edildi.
Murok AFB'nin Edwards olarak yeniden adlandırılmasından kısa bir süre sonra, burada onu genişletmek ve ABD Hava Kuvvetleri için merkezi bir test hava üssüne dönüştürmek için büyük ölçekli çalışmalar başladı. Nisan 1951'de, Edwards AFB Hava Kuvvetleri Araştırma ve Geliştirme Komutanlığına devredildiğinde bu resmiyet kazandı ve ardından Hava Kuvvetleri Uçuş Test Merkezi ve Test Pilot Okulu kuruldu.
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Test Merkezi Karargahı, Edwards AFB
50'lerin ilk yarısında, uçuş test merkezinin ana odak noktası, özel olarak tasarlanmış uçakların kullanıldığı maksimum hız ve uçuş yüksekliği değerlerine ulaşmayı amaçlayan jet tahriki alanındaki araştırmalardı. 20 Kasım 1953'te bir B-29 bombardıman uçağından atılan Douglas D-558-2 Skyrocket 20 roket uçağında, ses hızını iki katına çıkarmak mümkün oldu.
D-558-2'nin taşıyıcı uçaktan ayrılma anı
Deneysel X-1 gibi, D-558-2 Skyrocket da alkol ve sıvı oksijenle çalışan bir jet motoru kullandı. Bağımsız kalkış ve seyir uçuşu sağlamak için ek bir Vestingauz J-34-40 turbojet motoru mevcuttu. Bu uçakta süpersonik hızlarda kontrol edilebilirlik hakkında veriler elde edilmiş ve çeşitli süspansiyonların (bombalar ve tanklar) uçağın davranışı üzerindeki etkisi araştırılmıştır.
Üç yıl sonra, B-50 bombardıman uçağından ayrılan Bell X-2 Starbuster'daki Kaptan Ivan Kinchelo, 38.466 metrelik rekor bir yüksekliğe ulaşmayı başardı. Gelecekte, bu cihaz 19000 metre yükseklikte 3370 km / s hıza çıkabildi.
X-2 roket uçağının V-50'den ayrılma anı
Kh-2 roket uçağı, "termal bariyerin" üstesinden gelmek için yeni parçanın özel bir termal koruyucu kaplamasının kullanıldığı ilk Amerikan insanlı uçak oldu ve gövde de ısıya dayanıklı çelikten yapıldı. Kabinin ısı yalıtımına özellikle dikkat edildi. Böylece ön cam iki bölmeden oluşuyordu. Camlar, 540 ° C sıcaklığa kadar güçlerini korudu ve kızılötesi ışınları emdi.
50'li yıllarda, Edwards AFB'deki test merkezinden 40'tan fazla jet uçağı geçti. Hizmet için kabul edilen ve geniş serilerde inşa edilen avcı uçakları dahil: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief ve F-106 Delta Dart… Stratejik Hava Komutanlığı, B-52 Stratofortress ve B-58 Hustler bombardıman uçaklarının yanı sıra KS-135 tankerlerini aldı. Edwards hava üssünde U-2 yüksek irtifa keşif uçağı, askeri nakliye C-130 Hercules ve C-133 Cargomaster'a hayata bir başlangıç verildi. 50'lerde yaratılan bazı araçların şaşırtıcı derecede dayanıklı olduğu ortaya çıktı; stratejik B-52H bombardıman uçakları, keşif U-2S, "hava tankerleri" KS-135 ve son derece başarılı C-130 kamyonunun en son modifikasyonları hala hizmette.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Çöle acil iniş yapan B-58
Çeşitli uçaklar, hava üssünün yakınlarına defalarca zorunlu iniş yaptı. Yani, üssün ana yapılarının güneybatısındaki çölde, hala B-47 Stratojet ve B-58 Hustler bombardıman uçakları var. Şu anda, bu oldukça büyük ve iyi görünen araçlar, seyir referans noktaları olarak kullanılmaktadır.
50'li yılların sonlarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde, insanlı uçuşta Mach 4 hızını ve 100 km irtifasını aşmak olan bir program başlatıldı. Özellikle bunun için, "hava fırlatma" şemasına göre başlatılan bir sonraki "roket uçağı" X-15 tasarlandı.
X-15
Daha roket benzeri insanlı deneysel bir uçak ilk uçuşunu 8 Haziran 1959'da yaptı. Ve daha sonra, şimdiye kadar kırılmamış bir dizi irtifa ve uçuş hızı rekoru kırdı. 19 Temmuz 1963'te Joseph Walker 105.9 km yüksekliğe ulaştı ve 3 Ekim 1967'de William Knight X-15'i 7273 km / s hıza çıkardı. Resmi olarak, FAI 100 km'lik bir yüksekliğin atmosferin sınırı olarak kabul edildiğini belirledi. Ancak 1960'dan beri Amerika Birleşik Devletleri'nde yakın uzay 80 km'den daha yüksek bir irtifa olarak kabul edildi ve bu eşiği aşan pilotlar astronot olarak kabul edilme hakkına sahipti. Toplamda, Kh-15 199 kez havalandı, 80 km'den daha yüksek bir rakımda 13 uçuş gerçekleştirildi ve 100 km hattı iki kez geçti. Aslında, X-15 bir uzay uçağıydı, astronotlar Neil Armstrong ve Joe Angle üzerinde uçtu.
B-52'den düştükten sonra X-15
X-15 için fırlatma platformu olarak özel olarak değiştirilmiş bir B-52 bombardıman uçağı kullanıldı. Taşıyıcı uçaktan ayrıldıktan sonra, X-15, maksimum 254 kN itme gücüne sahip bir XLR99 LPRE kullanılarak hızlandırıldı. Amonyak yakıt olarak kullanılan ve sıvı oksijenin oksitleyici olduğu bu motorun bir özelliği, itme ve çoklu çalıştırmayı ayarlama yeteneğiydi. Bir motorun kaynağı 20 başlangıçtı.
Gövdenin ısıya dayanıklı nikel alaşımından yapılmış bir kısmı bir ablasyon tabakası ile kaplandı. Karakteristik şeklin kuyruk birimi, hipersonik hızlarda kontrol edilebilirlik sağladı. Kuyruk bölümündeki özel koşuculara iniş yapıldı, önünde tekerlekli bir iniş takımı üretildi. İnmeden önce, alt omurga düşürüldü. İlk modellerin roket planörlerinden farklı olarak, X-15, teorik olarak pilotun 37 km yükseklikte kurtarılmasını sağlayan bir fırlatma koltuğu ile donatıldı. Doğal olarak, uçuş sırasında pilot kapalı bir uzay giysisi içindeydi. Yüksek irtifada fırlatmanın ardından, paraşüt sistemini açmadan önce stabilizasyon ve frenleme sağlayan özel direksiyon yüzeyleri devreye girdi.
Kh-15'e kurulan kurtarma sistemi pratikte hiç test edilmedi. Ancak bu, roket uçuşlarının güvenli olduğu anlamına gelmez. 191. sefer sırasında inşa edilen üç X-15'ten biri iniş sırasında havada çöktü. Cihazın enkazı 130 km²'lik bir alana dağıldı, test pilotu Michael Adams öldürüldü. X serisi araçların test uçuşları sırasında çok sayıda insan hayatını kaybetti ve sayısız olayda mağdur oldu. Kontrol kaybı, patlamalar ve yangınlar meydana geldi. Böylece, 12 Mayıs 1953'te, X-2'nin havada yakıt ikmali sırasında, roket uçağı hala taşıyıcı uçağın bomba bölmesindeyken bir patlama meydana geldi. Bombacıdan ayrılan X-2 anında havada yandı. Öldürülen pilot Skip Ziegler ve B-50'nin iki mürettebat üyesi, roket uçağını uçuşa hazırlıyor. Bundan önce, benzer olaylarda iki X-1 kaybedildi. X-2'nin ikinci kopyası da iniş sırasında kontrol kaybı nedeniyle düştü, pilot Milburn Apt fırladı, ancak yüksek hız nedeniyle ana paraşütü kullanamadı. Ancak risk haklıydı, roket planörlerinin uçuşları sırasında, uçağın süpersonik hızlarda ve havasız uzayda davranışı hakkında değerli bilgiler toplamak, uzayda çalışabilen yaşam destek sistemlerini test etmek ve kontrollü kavramı test etmek mümkün oldu. çalışmayan motorlarla planlama. 1958'de Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi'nin (NASA) kurulmasından sonra, bu ajansın uzmanları X-15 ile deneylerde aktif rol aldı.
X-24B
NASA ayrıca Hava Kuvvetleri ile test etti: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A ve X-24B. Tüm bu cihazlar, büyük bir yükseklikten kontrollü kayma inişi test etmek için yaratılmıştır. Deneyler sırasında toplanan bilgiler daha sonra Uzay Mekiği'nin yeniden kullanılabilir "uzay mekiği" tasarımında kullanıldı. Bu deneysel roket planörlerinden bazıları şu anda Edwards Hava Kuvvetleri Üssü Anıtı'nda kurulu.
Edwards Hava Kuvvetleri Üssü Anıtı'nda HL-10
X serisi roket planörlerini ve "uzay mekiğinin" prototiplerini, hava üssünün ana yapılarının kuzeydoğusunda, kurumuş bir tuz gölünün yüzeyinde test etmek için, çapı 1 km'den fazla olan dev bir pusula tasvir edildi ve birkaç pistler işaretlendi. Bunlardan biri 11,92 km uzunluğu ile dünyanın en uzunu.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Edwards Hava Kuvvetleri Üssü, 13 km yükseklikten görünüm
Yeniden kullanılabilir uzay aracı Enterprise'ın (OV-101) prototipi 70'lerin sonlarında tuz gölünün yüzeyine indi. Asla uzaya uçmadı, sadece iniş ve ulaşım tekniklerini uygulamak için kullanıldı.
12 Nisan 1981'de yeniden kullanılabilir uzay aracı Columbia'nın ilk fırlatılmasından sonra, Mekik Arizona'daki kuru bir tuz gölünün yüzeyine indi. Bu pist, uzay mekiğinin hava koşulları nedeniyle Florida'ya inmemesi durumunda uzun süredir bir yedek pist olarak görülüyor. Uzay mekikleri, sonuncusu 28 Ağustos 2009'da inen Discovery olmak üzere, hava üssünün kuzeydoğusundaki piste 54 kez indi.
Yeniden kullanılabilir uzay mekiklerini taşımak için, üst gövdede ataşmanlar ve modifiye edilmiş bir kuyruk ünitesi bulunan özel olarak modifiye edilmiş Boeing-747 uçağı kullanıldı. Mekiği bir nakliye uçağına yüklemek için tabana özel bir stand inşa edildi.
Uzay ajansının çıkarlarına yönelik araştırma programlarıyla eşzamanlı olarak, bombardıman uçakları: B-52H Stratofortress ve F-111 Aardvark, savaşçılar: F-4 Phantom II, askeri nakliye: C-141 Starlifter ve C-5 Hava Kuvvetleri test merkezinden geçti 60'ların Galaksisinde. Lockheed YF-12A'nın uçuşları genel ilgi gördü; bu makine temelinde, daha sonra SR-71 yüksek hızlı yüksek irtifa keşif uçağı yaratıldı. Edwards AFB'de, en gizli olanlar hariç, ABD Hava Kuvvetleri savaş uçaklarının neredeyse tamamı test edildi. Bu nedenle, "gizli" F-117'yi test etmek için, Hava Kuvvetleri Test Merkezi'nin teknik personeli ve pilotları, uzak Tonopah hava üssünde Nevada'ya meraklı gözlerden uzağa gönderildi.
İlk uçuş sırasında F-15A
70'lerde, Orta Doğu ve Güneydoğu Asya'daki yerel çatışmaların deneyimine dayanarak, Amerika Birleşik Devletleri yeni nesil savaş uçakları yaratmaya başladı. Sovyet MiG'leri ile bir çarpışmadan sonra, ABD Hava Kuvvetleri komutanlığı hava muharebe taktikleri hakkındaki görüşlerini revize etti. Süpersonik müdahale olasılığının yanı sıra, yeni savaşçıların yüksek manevra kabiliyetine sahip olmaları ve gemide top silahlarına sahip olmaları gerekiyordu. Amerikan yanıtı, güçlü radar ve orta menzilli füzelere sahip ağır bir çift motorlu avcı uçağı olan F-15 Eagle oldu. Hafif, daha büyük bir avcı uçağının nişi, nispeten ucuz tek motorlu F-16 Fighting Falcon tarafından alındı.
1974'teki karşılaştırmalı testler sırasında uçuşta YF-16 ve YF-17
Prototip YF-16 ile eş zamanlı olarak, çift motorlu rakibi YF-17, Edwards AFB'de test edildi. Gelecekte, Hava Kuvvetleri'nde F-16'ya yenilen bu uçak, çok başarılı bir uçak gemisi tabanlı avcı F / A-18 Hornet'e dönüştü.
Amerikan avcı-bombardıman uçaklarının Vietnam'daki kara birimlerine doğrudan hava desteği sırasında uçaksavar ateşinden ve MANPADS'den yüksek güvenlik açığı, özel saldırı uçakları yaratma ihtiyacını ortaya çıkardı. İlgi çekici hedeflere karşı çalışan yüksek hızlı "hava savunma kesicileri" ile birlikte düşük hızlı, iyi korunan araçlara ihtiyaç olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'ndekiler de dahil olmak üzere kapsamlı bir test döngüsünden sonra, A-10 Thunderbolt II saldırı uçağı 1977'de hizmete girdi.
A-10A
70'lerde, B-52 Stratejik Havacılık Komutanlığının ana bombardıman uçakları, ağır şekilde güçlendirilmiş Sovyet hava savunma sistemine karşı çok savunmasız hale geldi. Bu nedenle, tüm nükleer ve konvansiyonel havacılık silahları yelpazesini taşıyabilen ve süpersonik atışlar yapabilen kıtalararası menzile sahip bir bombardıman uçağı gerekliydi. Bu konseptin bir parçası olarak Rockwell International, B-1 Lancer çok modlu stratejik değişken kanatlı bombardıman uçağını yarattı.
Edwards AFB'de Prototip B-1A
B-1A'nın ilk kopyası Aralık 1974'te Edwards AFB'ye ulaştı. Daha önce denenmemiş birçok yeniliğin uçakta uygulanması nedeniyle testler oldukça zordu. İlk aşamada, her uçuşta, yerleşik sistemlerin işleyişinde arızalar veya arızalar vardı, yer bakımının karmaşıklığından dolayı birçok şikayete neden oldu. İyi ustalaşmış B-52 bombardıman uçağıyla karşılaştırıldığında, yeni B-1A aşırı karmaşık ve kaprisli görünüyordu. Bununla birlikte, uçak testlerde iyi uçuş verileri gösterdi: maksimum 2237 km / s hız ve 18300 metre tavan. Bomba bölmesine 34 ton ağırlığında bir savaş yükü yerleştirildi. Ancak aynı zamanda "Ulan" üretim ve operasyonda çok pahalıydı ve hükümet siparişi iptal etti. Başkan Ronald Reagan'ın seçilmesinden sonra B-1 programı yeniden canlandırıldı. B-1B varyantı tasarlanırken, düşük irtifalarda hava savunmasının üstesinden gelinmesine ve uçağın en gelişmiş elektronik harp savunma sistemleriyle donatılmasına ağırlık verildi.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Edwards hava üssünde B-52H ve B-1B bombardıman uçakları
İlk versiyon gibi, geliştirilmiş B-1B de California'da test edildi. Uçağın ve silahlarının testleri 1980'den 1985'e kadar sürdü ve ardından bombardıman uçağı hizmete girdi. Ancak, her şey sorunsuz gitmedi. Başlangıçta, uçağa minimum irtifa ve uçuş hızı konusunda çok sayıda kısıtlama getirildi. Operasyon yıllarında, 100 inşa edilmiş bombardıman uçağından 10'u kazalarda düştü.
4 Ekim 1984'te B-1B, Shuttle'lar için tasarlanmış asfaltsız bir piste acil iniş yaptı. Hidrolik arıza nedeniyle ön iniş takımı çıkmadı. Kurumuş gölün nispeten yumuşak yüzeyi nedeniyle, uçak kritik hasar almadı ve daha sonra yeniden inşa edildi.
80'lerde, test merkezinin personeli esas olarak hizmet için zaten kabul edilmiş olan savaş uçakları türleri için daha gelişmiş silahlar, navigasyon ve iletişim sistemleri geliştirmek ve yeni modifikasyonları test etmekle meşguldü. Aralık 1986'da F-15E Strike Eagle avcı-bombardıman uçağı denemelere girdi. ABD Hava Kuvvetleri'nde, bu uçağın çok amaçlı F-4 Phantom II'nin yerini alması gerekiyordu. Yer hedefleri üzerinde etkili bir şekilde çalışmak mümkünse, F-15E bir hava savaşçısı için oldukça yüksek bir potansiyele sahiptir. Uçak, Nisan 1988'de hizmete girdi ve o zamandan beri Amerika Birleşik Devletleri, İsrail ve Suudi Arabistan Hava Kuvvetleri tarafından yürütülen çeşitli saldırı operasyonlarında aktif olarak kullanıldı.
F-15E seri avcı-bombardıman uçağı
Ayrıca Arizona'da, F-15 STOL / MTD modifikasyonunun (Kısa Kalkış ve İniş / Manevra Teknolojisi Göstericisi - Kısaltılmış kalkış ve iniş ve artan manevra kabiliyetinin gösterilmesi) uçakları test edildi. Döner düz nozüllerin ve VGO'nun piyasaya sürülmesi nedeniyle, yuvarlanma açısal hızı %24 ve eğim - %27 arttı. Kalkış koşusu ve koşunun uzunluğu önemli ölçüde azaltıldı. Testler sırasında, 985 metre uzunluğunda ıslak bir şeride iniş yeteneği gösterildi (F-15C avcı uçağı için 2300 metre gereklidir).
F-15 STOL / MTD
F-15 STOL / MTD modelinin daha da geliştirilmesi, kontrolü birleştiren yeni bir kablosuz kontrol sistemi ile F-15ACTIVE (Entegre Araçlar için Gelişmiş Kontrol Teknolojileri, kelimenin tam anlamıyla Entegre Araçlar için Gelişmiş Kontrol Teknolojileri olarak tercüme edilir) idi. PGO, motor ve döner nozulların … Eagle'ın bu modifikasyonu, Pugacheva Cobra'nın F-15ACTIVE'de tekrar tekrar gerçekleştirildiği için çok iyi manevra kabiliyeti gösterdi. Avcı uçağının bu modifikasyonu seri olarak yapılmadı, ancak üzerinde çalışılan bir dizi teknik çözüm, 5. nesil F-22A avcı uçağını oluşturmak için kullanıldı.
F-15 STOL / MTD'den dönüştürülen F-15ACTIVE'ın ayırt edici bir dış özelliği, çok muhteşem bir parlak beyaz-mavi-kırmızı boyadır. 90'ların ikinci yarısında F-15ACTIVE, NASA tarafından satın alındı ve 2009 yılına kadar uçtu.
F-16 Fighting Falcon'un uçuş performansını kökten iyileştirme projesinin bir parçası olarak, alanı 1, 2 kat artırılmış deltoid kanatlı deneysel bir F-16XL uçağı oluşturuldu. Bu, 1,42 metre uzatılan gövde ile birlikte, iç tanklardaki yakıt beslemesini %80 oranında artırmayı ve kanat tertibatlarındaki muharebe yükünü iki kat daha fazla taşımayı mümkün kıldı. Yeni kanatta ağırlıktan tasarruf etmek için kompozit malzemeler yaygın olarak kullanıldı.
F-16XL
Geliştiriciler tarafından tasarlandığı gibi, bu kanat şekli, 600-900 km/s aralığında manevra kabiliyeti kaybı olmadan yüksek ses altı veya ses üstü hızlarda düşük sürtünme sağlamak üzere tasarlanmıştır. Kanat alanının arttırılması ve kanat profili eğriliğinin optimize edilmesi, kaldırmada süpersonik hızlarda %25 ve ses altı hızlarda %11 artış sağladı. F-16XL'i yaratırken, yüksek irtifada art yakıcı olmadan süpersonik seyir hızına ulaşmak da planlandı, ancak bu hiçbir zaman uygulanmadı.
F-16XL'e dönüştürmek için, depoda bulunan tek F-16A kullanıldı. Savaşçılardan birinin ön kısmı bir uçuş kazasında ağır hasar gördüğünden, dönüşüm sırasında değiştirilmesine ve uçağın iki kişilik yapılmasına karar verildi.
Mart 1981'de Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri yeni, geliştirilmiş bir taktik avcı uçağı için bir yarışma ilan etti ve her iki F-16XL de yer aldı. Yakıt tanklarının artan kapasitesi nedeniyle, F-16XL% 40 daha uzun uçuş menziline sahipti ve delta kanat, F-16A'ya göre iki kat daha fazla silah asmayı mümkün kıldı. Test programının çok yoğun olduğu ortaya çıktı, toplamda tek ve iki kişilik deneysel savaşçılar 798 uçuş yaptı. General Dynamics mühendislerine göre, arabalarının kazanma şansı yüksekti, ancak ordu nihayetinde F-15E'yi tercih etti. 1988'in ikinci yarısında, her iki F-16XL de NASA'ya transfer edildi ve burada kanat etrafındaki hava akışını süpersonik hızlarda incelemeyi amaçlayan deneylerde yer aldılar.
2012 yılına kadar F-15ACTIVE ve F-16XL uçakları Edwards AFB'deki Ames Dryden Uçuş Araştırma Merkezi'ndeydi. Şimdi bu araçlar hava üssünün anma alanlarına yerleştirildi.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Edwards hava üssünün deneysel test sahasında T-38A, F-15ACTIVE ve F-16XL uçağı, 2012 görüntüsü
