İki bileşenli sıvı yakıtlı jet motorlu roket planörlerine ek olarak, X serisinin deneysel uçakları arasında uçan laboratuvarlar olarak kullanılan turbojet uçaklar da vardı. Bu uçak Douglas X-3 Stiletto idi. Küçük en boy oranına sahip düz ince yamuk kanadı olan bir tek kanatlı uçak, maksimum uçuş hızına ulaşmayı amaçlayan aerodinamik açısından çok mükemmel bir şekle sahipti. Ağır yükler nedeniyle kanat titanyumdan yapılmıştır ve sağlam bir kesite sahiptir. Uçağın gövdesi büyük bir en boy oranı ile ayırt edildi, uzunluğu kanat açıklığının neredeyse üç katı ve sivri bir burun oldu ve keskin kenarlı girintili bir fenere dönüştü. Acil bir durumda, pilot aşağı doğru fırlatıldı ve bu da alçak irtifada kurtarmayı imkansız hale getirdi.
Douglas X-3 Stiletto
Tasarım uçuş hızı 3 M'yi aşacağı için termal korumaya büyük önem verildi. Kokpit klima ile donatıldı ve gövdenin en fazla ısınmaya maruz kalan kısımları, ek yakıt pompalarının kurulumunu ve yardımcı boru hatlarının döşenmesini gerektiren sirkülasyon gazyağı ile soğutuldu.
50'lerin başındaki Hava Kuvvetleri komutanlığı Stiletto'ya büyük umutlar bağladı. Deneysel uçak temelinde, NORAD'da Sovyet uzun menzilli bombardıman uçaklarını engellemenin ana yolu olması beklenen yüksek hızlı bir avcı-önleyici oluşturulması planlandı. Testlerin başlamasından kısa bir süre sonra, Ekim 1952'de ses hızını aşmak mümkün olsa da, bu umutlar gerçekleşmedi. 21.8 kN art yakıcı itiş gücüne sahip iki Westinghouse J-34-17 turbojet motorunun kapasitesi, tasarım verilerini elde etmek için yeterli değildi. Ek olarak, düşük itme-ağırlık oranı ve kanattaki yüksek özgül yük nedeniyle, uçak sıkı kontrol altındaydı ve operasyonda güvensizdi. Çok zayıf kalkış ve iniş özellikleri (durma hızı 325 km / s), muharebe birimlerinde kullanım için uygun değildi. Uçak sadece yüksek nitelikli test pilotları tarafından çalıştırılabilir ve üs için genişletilmiş pistler gerekliydi. Sonuç olarak, tek yerleşik kopya 1956 yılına kadar uçan bir aerodinamik laboratuvar olarak kullanıldı. Bunun için X-3, toplam ağırlığı 500 kg'dan fazla olan çeşitli kontrol ve ölçüm ve kayıt ekipmanlarıyla donatıldı. Uçağın yüzeylerindeki basıncı ölçmek için 800'den fazla drenaj deliği, 180 elektrikli tensometre hava yüklerini ve voltajlarını ölçtü ve sıcaklık 150 cilt noktasında kontrol edildi. Stiletto deneysel bir makine olarak kalsa da, testler sırasında elde edilen veriler diğer süpersonik uçakların tasarımında kullanıldı.
1940'ların sonlarında, kanatları süpürülmüş uçakların uçuş hızlarının artmasıyla birlikte kalkış ve iniş özelliklerinde bozulma gözlemlendi. Ek olarak, geniş kanat taraması, seyir uçuş modu için uygun değildi. Bu nedenle, farklı ülkelerde değişken geometri kanatlı jet savaş uçaklarının tasarımı başladı.
Oberammergau'daki Messerschmitt fabrikasında yakalanan Alman uçağı P.1101 ile tanıştıktan sonra, Bell uzmanları 1951'de uçuşta kanat taramasının 20 ° aralığında değişebileceği X-5 avcı uçağının bir prototipini yarattı, 40 ° ve 60 °.
Çan X-5
Haziran 1951'den Aralık 1958'e kadar Edwards hava üssünde yapılan testler, değişken geometrili kanatlı bir avcı yaratma olasılığını gösterdi, ancak açıkça düşük hız verilerine sahip bir uçak temelinde oluşturulan X-5, modern gereksinimleri karşılamadı.. X-5'te ses hızını aşmak mümkün değildi. Toplamda, iki deneysel uçak inşa edildi, bunlardan biri 1953'te düştü ve pilot Kaptan Ray Popson'ı enkazının altına gömdü.
Kaliforniya'da test edilen tüm deneysel X serisi uçaklar insanlı değildi. Mayıs 1953'te, Kuzey Amerika tarafından SM-64 Navaho süpersonik seyir füzesine dayalı olarak oluşturulan insansız bir X-10 teknolojisi göstericisi Edwards AFB'ye teslim edildi.
Kuzey Amerika X-10
X-10 süpersonik drone, iki Westinghouse J-40 art yakıcı ve geri çekilebilir tekerlekli iniş takımları tarafından desteklendi. Cihaz radyo tarafından ve seyir modunda bir atalet navigasyon sistemi tarafından kontrol edildi. Kontrol komutları, yerleşik bir analog bilgisayar tarafından üretildi. X-10, zamanı için en hızlı ve en yüksek irtifaya sahip turbojet motorlu uçaklardan biriydi. Maksimum hızı 2 M'yi, uçuş yüksekliği 15000 m'yi ve süpersonik uçuş menzili 1000 km'nin üzerindeydi. İnşa edilen 13 kişiden ilk X-10 hayatta kaldı. Araçların çoğu kalkış veya iniş sırasında çarptı ve ayrıca art yakıcı açıldığında motor patlamaları oldu. Hava savunma sistemlerini test etmek için süpersonik hava hedefleri olarak üç araç daha kullanıldı.
60'ların ortalarında, Kaliforniya'daki stratejik yüksek irtifa yüksek hızlı keşif uçağı SR-71'in testleriyle eşzamanlı olarak, Kuzey Amerika XB-70A Valkyrie süpersonik uzun menzilli bombardıman uçağının bir prototipi test edildi. Toplamda, XB-70A'nın iki prototipi yapıldı, 8 Haziran 1966'da bir uçak F-104A Starfighter ile çarpışma sonucu düştü.
XB-70A, Edwards AFB'ye park etti
"Valkyrie"nin, hava savunma sistemleri ve önleyiciler için çok savunmasız olan B-52'nin yerini alması gerekiyordu. Eylül 1964'ten Şubat 1969'a kadar süren testler sırasında, seyir hızı 3100 km/s iken maksimum 3309 km/s hıza ulaşmak mümkün oldu. Tavan 23.000 metredir ve yakıt ikmali yapılmadan savaş yarıçapı neredeyse 7.000 km'dir. 70'lerde bu kadar yüksek uçuş performansına sahip bir bombardıman uçağı, Sovyet hava savunma sistemini kırma şansına sahipti. Ama sonunda Valkyrie projesi gömüldü. Minuteman ailesinin karada konuşlu silo balistik füzeleri ve Trident SLBM'ler, sürpriz bir saldırı durumunda daha iyi beka kabiliyetine sahipti ve üretimi ve bakımı daha ucuzdu.
Hizmette olan uçakların uçuş ve savaş özelliklerini iyileştirmeye yönelik araştırmalara ek olarak, 80'lerde Edwards hava üssünde, uçaklar atipik aerodinamik şemalar kullanılarak test edildi. İleriye dönük kanatlı gelecek vaat eden bir savaşçının prototipinin oluşturulmasına yönelik çalışmalar dahil. Böyle bir kanat şeklinin kullanılması teorik olarak manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırmayı ve uçuş performansını iyileştirmeyi mümkün kılar. Geliştiriciler, bilgisayarlı bir kontrol sistemi ile birlikte, bunun izin verilen saldırı açısında ve açısal dönüş hızında bir artış, sürüklemede bir azalma ve uçağın düzeninde bir iyileşme elde etmeyi mümkün kılacağını umuyordu. Kanat uçlarından hava akışının durmaması nedeniyle, akışın kanat köküne yer değiştirmesi nedeniyle uçuş verilerini iyileştirmek mümkün hale gelir. Böyle bir planın ciddi bir avantajı, hesaplamayı basitleştiren ve aerodinamik kalite ve kontrol edilebilirlikte bir artışa katkıda bulunan, kanat açıklığı üzerinde daha eşit bir kaldırma dağılımıdır.
Aralık 1984'te, tamamen dönen bir ön yatay kuyruğa ve ileriye doğru süpürülmüş bir kanatla "canard" tasarımına göre inşa edilen deneysel bir Kh-29A uçağı ilk kez havalandı. Northrop Grumman şirketi tarafından F-5A (kokpit ve ön gövde), F-16 (orta gövde, motor montajı), F / A-18 (motor) elemanları kullanılarak tasarlanan bu makine, birçok yenilik içeriyordu. Gücü artırmak ve ağırlığı azaltmak için kanat imalatında o zamanın en modern kompozitleri ve alaşımları kullanıldı. Statik olarak kararsız X-29A uçağı için, sıfırdan oluşturulan bir negatif süpürme (-30 °) kanat, merkez bölüm ve dikey kuyruğa ek olarak, minimum dengeleme direnci sağlayan orijinal bir dijital dijital fly-by-wire sistemi kullanıldı tüm uçuş modlarında. Kontrol komutlarını oluşturmak için üç analog bilgisayar kullanıldı, sonuçları sinyal yürütme bölümüne iletilmeden önce karşılaştırıldı. Bu, kontrol komutlarındaki hataları tespit etmeyi ve gerekli çoğaltmayı gerçekleştirmeyi mümkün kıldı. Yukarıdaki sistemi kullanan direksiyon yüzeylerinin hareketi, uçuş hızına ve hücum açısına bağlı olarak gerçekleşti. Dijital kontrol sistemindeki bir arıza, kaçınılmaz olarak uçak üzerindeki kontrolün kaybolmasına yol açarken, süzülerek uçuş imkansızdı.
Ancak tüm korkulara rağmen testler başarılı oldu ve ilk uçuştan bir yıl sonra ses bariyeri aşıldı. Genel olarak, testler tasarım özelliklerini doğruladı. Ancak ilk başta, test pilotu Chuck Sewell, dümenlerin kontrol çubuğunun hareketine verdiği çok ağır "bombalama" tepkisinden memnun değildi. Bu dezavantaj, kontrol bilgisayarlarının yazılımları iyileştirildikten sonra ortadan kaldırıldı.
Kh-29A'nın ilk kopyasının testleri Aralık 1988'e kadar devam etti. Hava Kuvvetleri tarafından hazırlanan programa göre, uçak, benzer bir planın savaşçısını daha da geliştirmenin manevra kabiliyetini ve fizibilitesini değerlendirmek için testlerden geçti. Toplamda, ilk deneysel numune, oldukça yüksek bir test yoğunluğunu gösteren 254 uçuş gerçekleştirdi.
Kh-29A'nın ikinci kopyası
İkinci uçak, Kh-29A, Mayıs 1989'da havalandı. Bu örnek, kontroller, ek saldırı açısı sensörleri ve manevra kabiliyetinde artış sağlayan değişken bir itme vektörü ile ayırt edildi.
Genel olarak testler, bir uçtan uca kontrol sistemi ile birlikte negatif bir süpürme kanadının bir avcı uçağının manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırabileceğini doğruladı. Ancak aynı zamanda, süpersonik seyir uçuş hızına ulaşmanın zorluğu, kanadın yüklere karşı artan duyarlılığı ve kanat kökündeki büyük bükülme momentleri, kanat şeklini seçme zorluğu gibi dezavantajlar da not edildi. gövde artikülasyonu, kanadın kuyruk üzerindeki olumsuz etkisi, tehlikeli titreşim olasılığı. 90'ların başında, yüksek manevra kabiliyetine sahip yakın dövüş füzelerinin ve aktif bir radar arayıcıya sahip orta menzilli füzelerin ortaya çıkmasıyla birlikte, ABD ordusu, köpek dövüşleri için tasarlanmış, oldukça uzmanlaşmış, yüksek manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı yaratma ihtiyacı konusunda şüpheci olmaya başladı. Radar ve termal imzanın azaltılmasına, radarın özelliklerinin iyileştirilmesine ve diğer savaşçılarla bilgi alışverişi yapma kabiliyetine daha fazla dikkat edildi. Ek olarak, belirtildiği gibi, ileriye doğru süpürülmüş kanat, süpersonik seyir hızı için uygun değildi. Sonuç olarak, Amerika Birleşik Devletleri Kh-29A'ya benzer kanat şeklinde bir seri avcı tasarlamayı reddetti.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Edwards AFB'nin kuzey ucundaki bir uçak anıtı
Kh-29A'nın ikinci örneğinin uçuşları Eylül 1991'in sonuna kadar devam etti, toplamda bu makine 120 kez havalandı. 1987'de, ilk kopya ABD Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'ne transfer edildi ve ikinci X-29, Edwards AFB'de yaklaşık 15 yıl saklandı, ardından test edilen diğer uçaklarla birlikte bir anma sergisine yerleştirildi. Burada.
Edwards AFB tarihinde kayda değer bir olay, ASM-135 ASAT uydusavar füzesinin (İng. Hava tabanlı uydu karşıtı çok aşamalı füze - Uydu karşıtı çok aşamalı havadan füze). Soğutulmuş bir IR arayıcı ve kinetik bir savaş başlığına sahip bu iki aşamalı katı yakıtlı roketin taşıyıcısı, özel olarak değiştirilmiş bir F-15A avcı uçağıydı.
ASM-135 ASAT füze fırlatıcılı F-15A avcı uçağı
SSCB'de keşif uydularının ortaya çıkmasından ve Amerikan filosu için bir uzay izleme sisteminin konuşlandırılmasından sonra, Amerika Birleşik Devletleri'nde karşı önlemler oluşturmak için çalışmalar başladı. ASM-135 ASAT füze fırlatıcı ile donanmış önleyici, 500 km'den daha yüksek bir rakımda uzay nesnelerini yok edebilir. Aynı zamanda, geliştirici Vought, 1000 km'ye kadar bir irtifada durdurma olasılığını duyurdu. ASM-135'in toplam beş test lansmanı biliniyor. Çoğu durumda, parlak yıldızlara nişan alındı. Gerçek bir hedefin tek başarılı yenilgisi, hatalı bir Amerikan P78-1 Solwind uydusunun doğrudan bir vuruşla yok edildiği 13 Eylül 1985'te gerçekleşti.
ASM-135 ASAT SD'nin Lansmanı
Daha sonra, anti-uydu sisteminin hizmete girmesinin ardından, F-15C avcı uçaklarının özel olarak oluşturulan "uzay" filolarının ASM-135 ASAT füzeleri ile donatılması ve bu füzelerin F-14 ağır mühimmat yüküne dahil edilmesi planlandı. taşıyıcı tabanlı savaşçılar. Uyduları ele geçirmeye ek olarak, Amerikan füze savunma sisteminde füzesavarın geliştirilmiş bir versiyonu kullanılacaktı. Amerika Birleşik Devletleri kıtasında konuşlandırılmış füzesavar füzeleri ile donanmış savaşçılar, düşük yörüngelerdeki Sovyet uydularının yalnızca %25'ini yok edebildiğinden, Amerikalılar Yeni Zelanda ve Falkland Adaları'nda önleyici hava limanları oluşturmayı planladılar. Ancak ABD-Sovyet ilişkilerinde başlayan "yumuşatma" bu planlara son verdi. Amerika Birleşik Devletleri liderliği ile SSCB arasında bu tür bir silah geliştirmeyi reddetme konusunda gizli bir anlaşma olması mümkündür.
Edwards Hava Kuvvetleri Üssü, yalnızca savunma araştırmaları ve yeni tip savaş uçaklarının test edilmesiyle tanınmaz. 14 Aralık 1986'da Rutan Model 76 Voyager, 4600 metrelik bir pistten fırlatıldı. Burt Ruthan yönetiminde oluşturulan bu uçak, rekor menzil ve uçuş süresi elde etmek için özel olarak tasarlanmıştır.
Rekor uçak Rutan Model 76 Voyager
Uçak, 110 ve 130 hp iki pistonlu motorla çalışıyor. 33 metre kanat açıklığı ile 1020.6 kg "kuru" ağırlığa sahipti ve 3181 kg yakıt alabiliyordu. Rekor uçuş sırasında, Voyager, tasarımcının ağabeyi Dick Rutan ve Rutan şirketi için test pilotu olarak çalışan Gina Yeager tarafından yönetildi. 23 Aralık'ta, havada 9 gün, 3 dakika ve 44 saniye geçirdikten ve 42.432 km yol kat ettikten sonra, Voyager güvenli bir şekilde Edwards Hava Üssü'ne indi.
1989'un sonunda, Northrop B-2 Spirit gizli bombardıman uçağının ilk kopyası test için Edwards AFB'ye geldi. Varlığı uzun süredir resmi olarak onaylanmayan kesinlikle "siyah" F-117'nin aksine, B-2 ilk uçuştan önce bile halka sunuldu. İlk örneğin tasarımı ve inşası sırasında benzeri görülmemiş gizlilik önlemleri alınmasına rağmen, yeterince büyük bir stratejik bombardıman uçağı yaratma gerçeğini gizlemek imkansızdı. "Uçan kanat" şemasına göre yapılan uçak, dışa doğru yine Northrop tarafından tasarlanan kullanılmayan YB-35 ve YB-49 bombardıman uçaklarına önemli ölçüde benziyordu. YB-49'un testleri sırasında, 40 yıl sonra B-2 bombardıman uçağının test edildiği hava üssüne adını veren Kaptan Glen Edwards'ın öldüğü semboliktir.
California üzerinden ilk uçuş sırasında B-2
B-2A 1997 yılında hizmete girdi ve ilk bombardıman uçağı 1993 yılında 509. Bombardıman Kanadı'na transfer edildi. Şu anda, Whiteman AFB'deki bu kanatta 19 bombardıman uçağı var. Başka bir uçak daimi olarak Edwards Hava Üssü'nde konuşlanmış ve "Kansas Ruhu" adlı B-2, 23 Şubat 2008'de Guam'daki Andersen Hava Üssü'nden kalkış sırasında düştü. Kaliforniya'da bulunan tek gizli bombardıman uçağı, çeşitli testlerde kullanılıyor ve Edwards AFB'de düzenlenen hava gösterileri sırasında düzenli olarak gösteri uçuşlarına katılıyor.
Edwards hava üssünün pistinde B-2A
Bu makinede, daha sonra 509. hava kanadının savaş bombardıman uçaklarında tanıtılan çeşitli yenilikler test edildi. Ancak B-1B ve B-52H hava üslerinden farklı olarak, B-2A bombardıman uçağı neredeyse her zaman hangarlardan birinde meraklı gözlerden gizlenir, en azından ticari uydu görüntülerinde bulmak mümkün değildi.
X-29A'dan sonra Edwards'ta testleri geçen bir sonraki deneysel insanlı araç "X-serisi", X-31A idi. Rockwell ve Messerschmitt-Bölkow-Blohm arasında ortak bir projeydi. Bu projenin amacı, hafif, süper manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı yaratma olasılığını incelemekti. Dışarıdan, X-31A birçok yönden Avrupa EF-2000 avcı uçağına benziyordu, ancak F-5, F-16 ve F / A-18'den parçalar kullandı. Kalkış ağırlığını azaltmak için uçağa sadece en gerekli ekipmanlar monte edildi. Motorun itme vektörünü değiştirmek için, brülör kesiminin arkasına monte edilmiş üç deflektör salınımlı kanat tasarımı kullanıldı. Isıya dayanıklı karbon fiber malzemeden yapılmış kanatlar, gaz jetini herhangi bir düzlemde 10 ° 'de saptırabilir.
X-31A
Pamdale Havaalanı'ndaki fabrika testlerinden sonra, her iki yerleşik X-31A, burada bulunan mükemmel test altyapısını kullanmak için Edwards AFB'ye transfer edildi.
Testler sırasında, Kh-31A mükemmel manevra kabiliyeti gösterdi. Eylül 1992'de, uçak benzersiz bir moda getirildi, 70 ° 'lik bir eğim açısında sabit bir uçuş gerçekleştirildi. Deneyimli savaşçı neredeyse tek bir yerde neredeyse 360 ° döndü. Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk kez, bir savaşçıyı uçuş yolunu değiştirmeden bir hedefe yönlendirme olasılığının pratik onayı alındı. Hava Kuvvetleri uzmanları, itme vektörü değiştirme sistemine sahip bir savaşçının, geleneksel bir uçaktan daha erken bir yakın muharebe saldırısı için avantajlı bir pozisyon alabileceğine ikna oldular. Bilgisayar analizi, böyle bir savaşçının, görüş alanı dışında füzeler fırlatırken, düşmandan daha hızlı bir savaş pozisyonu alabildiği için önemli avantajlara sahip olduğunu gösterdi. Ek olarak, süper manevra kabiliyetine sahip bir savaş uçağı, kendisine fırlatılan füzelerden kaçınmada daha başarılıdır.
1993 yılında, Kh-31A'nın test edilmesi, F / A-18 uçak gemisi tabanlı avcı uçağı ile yapılan test hava savaşlarında başladı. 10 test hava savaşından 9'unda Kh-31A yukarı doğru kazanmayı başardı. Hava savaşlarının sonuçlarını değerlendirmek için savaşçılara özel video kayıt ekipmanı kuruldu. Ocak 1995'te, bir kontrol sistemi arızası nedeniyle bir Kh-31A düştü, ancak o zamana kadar test sonuçları şüphe götürmezdi. ABD Hava Kuvvetleri Uçuş Test Merkezi ve Rockwell Company'den uzmanlar büyük miktarda çalışma gerçekleştirdi. Toplamda, iki deneysel uçak 4,5 yılda 600 saatten fazla uçarak 560 uçuş gerçekleştirdi. Bir dizi havacılık uzmanına göre, Kh-31A gecikti. Daha önce ortaya çıkmış olsaydı, testleri sırasında elde edilen gelişmeler, F-22A ve Eurofighter Typhoon avcı uçaklarının yaratılmasında pratik olarak uygulanabilirdi.
90'lı yıllarda, 5. nesil avcı uçakları YF-22A ve YF-23A'nın prototipleri Kaliforniya'da test edildi. Testlerin sonuçlarına göre, Lockheed Martin F-22 Raptor adı altında seriye giren YF-22A tercih edildi.
Rakibi YF-23A biraz daha hızlı uçtu ve radar ekranlarında daha az görünür oldu, ancak Raptor yakın hava muharebesinde daha güçlü olduğunu kanıtladı ve sonunda teraziyi kendi lehine çevirdi. Radar izi azaltma teknolojisi unsurlarına ve düz, dikey olarak saptırılmış motor memelerine sahip F-22A ağır avcı uçağı, dünyada benimsenen ilk 5. nesil avcı uçağı oldu. Bu makinede, düşük radar imzası ve pilotun yüksek durumsal farkındalığı, iyi manevra kabiliyeti ve süpersonik seyir uçuş hızı ile birleştirilir. Uzmanlar, AFAR ile AN / APG-77 havadaki radarın oldukça yüksek verilerine dikkat çekiyor. F-22A'nın genellikle "mini AWACS" olarak anılan radarı 120° görüş alanı sağlar ve 240 km menzilde 1 m² RCS ile bir hedefi tespit edebilir. Havaya ek olarak, hareketli yer hedeflerini takip etmek mümkündür. 2007 yılında, Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki testler sırasında, F-22A radarı, saniyede 548 megabit hızında veri iletmek ve almak için kablosuz bir sistem olarak test edildi. Avcı ayrıca, radar radyasyonunu tespit etmek için alıcı ekipmandan ve sinyal kaynağının özelliklerini ve yönünü belirleyen bir bilgisayar kompleksinden oluşan bir AN / ALR-94 pasif radar dedektörüne sahiptir. Gövde ve uçak uçaklarında 30'dan fazla pasif radar anteni bulunmaktadır. AN / AAR-56 sistemi, yaklaşan havadan havaya ve karadan havaya füzelerin zamanında tespit edilmesinden sorumludur. Altı kızılötesi ve ultraviyole sensör, uçağın etrafındaki tüm alanı izler. Radar ve pasif sistemlerden gelen verilerin analizi, saniyede 10,5 milyar işlem verimliliğine sahip iki bilgisayar tarafından gerçekleştirilmektedir.
YF-22A prototipinin ilk uçuşu 29 Eylül 1990'da gerçekleşmiş olmasına rağmen, tasarımın büyük karmaşıklığı ve yerleşik sistemlerin ince ayarıyla ilgili sorunlar nedeniyle, ilk F-22A Aralık 2005'te operasyonel hazırlığa ulaştı. Seri üretim araçlarda maksimum hızı artırmak ve radar izini azaltmak için kanadın şekli ve kalınlığı değiştirilmiş, daha iyi bir görüş elde etmek için kokpit kanopisi öne kaydırılmış ve hava girişleri geri çekilmiştir.
Başlangıçta, Sovyet Su-27 ve MiG-29'a karşı koymayı amaçlayan F-22A'nın en az 600 kopya halinde yapılması planlandı. Ancak, filolarla savaşmak için teslimatların başlamasından sonra, önerilen serideki araç sayısı 380 adede düşürüldü. 2008 yılında tedarik planı 188 avcı uçağına düşürüldü, ancak aşırı maliyet nedeniyle bu rakama ulaşılamadı. 2011 yılında 187 adet seri uçağın yapımının ardından üretim durdurulmuştur. 2005 yılında bir Raptor'un Ar-Ge hariç maliyeti 142 milyon dolardan fazlaydı ki bu Amerikan standartlarına göre bile çok pahalı. Sonuç olarak, "altın" F-22A yerine, böyle olağanüstü özelliklere sahip olmasa bile, daha ucuz F-35 avcı uçağını toplu olarak inşa etmeye karar verildi. ABD Hava Kuvvetleri'nde, birkaç F-22A "gümüş mermi" olarak kabul edilir, yani istisnai durumlarda kullanılması gereken herhangi bir düşmana dayanabilecek özel yedek savaşçılar. Ortadoğu'daki İslamcıların mevzilerine büyük bir yükseklikten güdümlü hava bombalarıyla hava saldırıları yapılması, çok daha ucuz savaş uçaklarının bununla da başa çıkabilmesine rağmen, bir tür Raptor ateş vaftizi olarak kabul edilebilir.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Edwards AFB'ye park edilmiş F-22A
Şu anda hava üssünde birkaç F-22A var. Silah sistemlerini ve daha sonra savaşçılarla savaşmak için tanıtılan çeşitli yenilikleri test etmek için kullanılırlar. Pentagon'un planlarına göre, 2017-2020'de F-22A, Increment 3.2B versiyonuna yükseltilmelidir. Bu sayede Raptorlar, yetenekleri bakımından EA-18G Growler elektronik harp uçağına takılanlarla karşılaştırılabilir yeni tip havacılık silahları ve son derece etkili elektronik harp ekipmanı alacaklar. Mevcut F-22A filosunun modernizasyonu için 16 milyar dolara kadar harcama yapılması planlanıyor.
80'lerde, Ronald Reagan tarafından SDI programının başlatılmasından sonra, Edwards AFB'de havadan savaş lazerleri alanında araştırmalar yapıldı. Ancak, o zamanın teknolojik yetenekleri, yalnızca bir “teknoloji göstericisi” yaratmayı mümkün kıldı. NKC-135A (dönüştürülmüş bir KS-135A tanker uçağı) üzerine kurulu 0,5 MW gücünde bir CO ² lazer yardımıyla, bir drone ve beş AIM-9 Sidewinder füzesini bir mesafeden vurmak mümkün oldu. birkaç kilometre.
NKC-135A
Amerikan MIM-104 Patriot hava savunma sisteminin Irak OTR R-17E ve Al-Hussein'e karşı yeterince iyi etkinlik göstermediği 1991'de savaş lazer platformlarını hatırladılar. Geliştiriciler, operasyon tiyatrosunda kısa menzilli balistik füzelerle savaşmak için bir havacılık lazer kompleksi oluşturmakla görevlendirildi. 12.000 m'ye kadar yükseklikte uçan savaş lazerli ağır uçakların, olası fırlatma bölgesinden 150 km'ye kadar bir mesafede tetikte olacağı varsayılmıştır. Aynı zamanda eskort avcı uçakları ve elektronik harp uçakları tarafından korunmaları gerekir. Bu sefer muharebe lazerinin taşıyıcısı olarak çok daha fazla yüke sahip geniş gövdeli Boeing 747-400F seçildi. Dışarıdan, YAL-1A olarak adlandırılan lazer platformu, savaş lazerinin ana aynası ve çok sayıda optik sistemin monte edildiği döner bir taretin bulunduğu yaydaki sivil uçaktan farklıydı.
YAL-1A
ABD ordusunun verdiği bilgiye göre, YAL-1A uçağına sıvı oksijen ve ince toz iyotla çalışan megawatt lazer takıldı. Ana muharebe lazerine ek olarak, gemide mesafe ölçümü, hedef belirleme ve hedef takibi için bir dizi yardımcı lazer sistemi de vardı.
Havadaki füzesavar sisteminin testleri Mart 2007'de başladı. Bir havacılık lazer platformunun oluşturulması önceden resmi olarak duyurulsa da, test döngüsü sırasında YAL-1A, kendi pisti ve özel olarak korunan çevresi ile hava üssünün ana bölümünden izole edilmiş bir alana yerleştirildi. Edwards Af Aux Kuzey Üssü olarak bilinen bu izole bölge, hava üssünün ana tesislerinin yaklaşık 5 km kuzeyinde yer almaktadır ve en uç noktası uzay mekiklerine hizmet etmeye ayrılmış bölümdür. Komutanlık, YAL-1A'nın testleri sırasında, bir kaza durumunda çok sayıda can kaybına ve üssün ana tesislerine zarar verebilecek toksik ve patlayıcı kimyasal reaktiflerin kullanılmasıyla bu tür güvenlik önlemlerini açıkladı. Ancak, büyük olasılıkla, "uçan lazer topunu" çitin arkasına yerleştirmenin ana nedeni, gerekli gizliliği sağlamaktı. Geçmişte, büyük hangarların ve gerekli tüm altyapının bulunduğu kuzey izole şerit, B-52H bombardıman uçağından fırlatılan umut verici havadan fırlatılan seyir füzelerinin gizli testlerini yapmak için kullanıldı.
Savaş lazerinin hava testleri sırasında, taktik balistik ve seyir füzelerini taklit eden birkaç hedefi yok etmek mümkün oldu. Bir lazer uçak topu yardımıyla keşif uydularını da kör etmesi gerekiyordu, ancak hiçbir zaman gerçek testlere gelmedi. Ancak, tüm faktörleri değerlendiren uzmanlar, gerçek koşullarda sistemin etkinliğinin düşük olacağı ve YAL-1A uçağının kendisinin düşman savaşçılarına ve modern uzun menzilli uçaksavar sistemlerine karşı son derece savunmasız olduğu sonucuna vardı. Balistik ve aerodinamik hedeflere karşı mücadele, yalnızca atmosferdeki toz ve su buharı konsantrasyonunun minimum olduğu yüksek irtifalarda mümkün oldu. Aşırı maliyet ve şüpheli verimlilik nedeniyle, hava lazer önleme programının geliştirilmesinden vazgeçilmesine karar verildi ve 5 milyar dolar harcadıktan sonra, 2012 yılında Davis-Montan'daki depolama üssüne deneyimli bir YAL-1A gönderildi.
