Burada tam bir karşılaştırma olmayacak, ancak tarihsel paralellikler mevcut olacak. Yakovlev ve Messerschmitt uçaklarının benzerliğini göstermek niyetinde değilim ama yazı ilerledikçe bu uçakların tarihinin ne kadar benzer olduğuna şaşıracaksınız.
Bir diğer soru da elbette finalin ne olduğuydu. Ama bunu hikaye bittikten sonra da konuşacağız.
Neden Messerschmitt? Çünkü gerisi olacak, ama sonra. Ama bence, İkinci Dünya Savaşı'nın en tartışmalı uçağı olan Bf.109'du. Nasıl icat edildiği değil, nasıl yapıldığı önemli. Genel olarak, orada, düğüm boyunca, her şey alışılmadık ve utanç noktasına kadar tartışmalıydı.
Birçok kaynak, Bf.109'un, Bay Hitler'in Versailles Antlaşması'na tükürmeye ve Luftwaffe'yi canlandırmaya karar vermesi nedeniyle ortaya çıktığına inanıyor. Bu kısmen doğru, ama biraz farklı bir fikrim var.
Aslında ilerleme, Bf.109'un ortaya çıkmasında rol oynadı. Ve "Messerschmitt" öyle ya da böyle ortaya çıkacaktı. Ancak ortaya çıkma nedenleri hiçbir şekilde siyasi değil, teknikti.
Her şeyin suçlusu uçak motoru tasarımcılarıdır. Bir süredir 900 ila 1100 hp kapasiteli V şekilli 12 silindirli sıvı soğutmalı uçak motorlarının arenaya girmesi onların değeridir. Ve evet, tam olarak geçen yüzyılın 30'larında oldu.
Aynı zamanda, sözde "aerodinamik olarak temiz profil" ile bir savaşçı yaratmak mümkün oldu. Ve evet, sürtünme birkaç kat daha az olacağından, uçağın çok hızlı olduğu ortaya çıkacaktı.
Doğal olarak, bu tür savaşçılar sadece farklı ülkelerde ortaya çıkmaya değil, dalgalar halinde de gitmeye başladı. Kompakt (hava soğutmalı bir motora kıyasla) sıralı motorun kullanımına dayanan aynı "yeni dalga".
Bu savaşta çok önemli bir rol oynayan bir uçak galaksisiydi. İngiliz Hurricane ve Spitfire, Amerikan P-39 ve P-40, Fransız MS.406, D.520 ve VG-33, Sovyet Yak-1, MiG-3 ve LaGG-3, İtalyan MC.202 ve Re.2001, Japonca Ki-61. Doğal olarak, Bf.109 hiçbir yerde bulunamaz.
Genel olarak, Bf.109'u "yeni dalga" avcı uçağının hem ilk hem de standardı olarak düşünmeye alışkınız. Bununla birlikte, diğer modellerin savaşçılarıyla dış benzerliğe rağmen, içinde alışılmadık bir tasarıma sahip tamamen farklı bir uçak var. Ve - oldukça tartışmalı. Üstelik Bf 109'u finale getiren de bu olağandışılıktı. Tamamen doğal değil, ama beklenen.
Bu arada, az bilinen bir gerçek: İlk Messerschmitt Bf 109V-1, bir İngiliz Rolls-Royce motorunu havaya kaldırdı: Kestrel.
Bu ileri Alman sanayisinin sorunudur. Aslında, Sovyet tasarımcılarından daha kötü olmayan Almanlar, ulaşabildikleri her şeyi kullandılar. Motorlar dahil.
Ancak tasarımın tuhaflıklarına geri dönelim. Birçok uzmana göre, Messerschmitt'in hem yükselişini hem de düşüşünü belirleyen tasarımdı.
Tabii ki, tasarımcı uçağın geleceğinde en önemli rolü oynadı. Ve birçoğunun kendi uzmanlıkları vardı. Örneğin Mitchell yarış deniz uçakları yaptı. Bu, kısmen, Spitfire'ın uçuş performansı açısından mükemmel bir uçak olmasının nedeniydi, ancak uygulamada, üreticilerin inanılmaz çabalarını gerektiren bir kabustu.
Caproni, çok motorlu bombardıman uçaklarında en iyisiydi. Dewoitine, aerodinamik olarak zarif savaşçılar geliştirdi. Polikarpov "savaşçıların kralı" olarak adlandırıldı. Yakovlev zarif uçaklar ve eğitim uçakları inşa etti.
Ve işte bir tesadüf. Yakovlev, savaş kullanımından oldukça uzak uçaklar ürettiğinden, Willie Messerschmitt hafif spor uçaklar üretti. Çok özel. Uygun olmayan yerlerden kalkış ve iniş yapabilen çok hafif ve ucuz makinelerdi. Ancak bir araba ve bir çift at kullanılarak taşınabilen ve doğaçlama araçlar yardımıyla onarılabilen.
Ve bu uçaklar ucuz olmalı ki herkes satın alabilsin.
Ve böylece, bu tür düzenler sayesinde, Messerschmitt böyle bir tasarıma geldi: şasi gövdeye bağlandı (tartışmalı, dar bir iz, ancak araba demonte edilebilir ve herhangi bir şeye bir römorköre sarılabilir), hafif bir kanat, kolayca yerinden çıkarılabilen, genel olarak çok hareketli bir yapıdır.
Ancak Messerschmitt'in savaşçılarına izin verilmedi. Almanya'da onları inşa edecek biri vardı. Yakovlev ile ilgili olarak SSCB'de olduğu gibi.
Ama Willie dövüşçüler yapmak istedi! Yarış ve spor uçaklarının ekmek olduğunu çok iyi anlamıştı ama havyar kesinlikle zarar vermezdi. Bu nedenle, daha sonra Bf 109 için fırlatma rampası haline gelen şeyi tasarlamaya başladı. Yani, Bf.108.
Sportif Bf 108'in çok başarılı bir uçak olduğu ortaya çıktı. Yukarıdakilerin hepsine sahipti: hafiflik, basitlik ve düşük inşaat maliyeti, gövdede iniş takımı destekleri, iki çıkarılabilir kanat. Hızlı montaj ve demontaj süreci.
Ve ordu bir şans almaya karar verdi ve Messerschmitt'e Bf.108 konseptine dayalı bir savaşçı sipariş etti. Para işini yaptı ve böylece Bf.109'un gökyüzüne yükselişi başladı.
Uçak, Bf.108 fikrini tamamen tekrarladı: kolayca sökülebilen aynı tek kanatlı kanat, aynı iniş takımı sistemi, aynı sportif hafiflik ve boyutlar, üretilebilirlik ve bakım ve onarım kolaylığı, değil uçuş performansının zararına.
Uçağın temeli, pilot koltuğu, gaz deposu ve iniş takımı bulunan sert bir "kutu" idi. Kuyruk kısmı arkaya yerleştirildi, silahlı motor öne yerleştirildi, kanat konsolları yanlara yerleştirildi. Modülerliği sayesinde Bf.109'un üretimi ve onarımı çok kolaydı.
Birçok Sovyet uçağının tarihine çok benzer, ancak 109. motor da eksikti! Daimlers, DB 601'lerini hiçbir şekilde bitiremedi (ancak yaptıkları gibi - iyi gitti) ve Junkers, rakibinden çok daha zayıf olan Jumo 210 ile bitiremedi.
Sonuç olarak, ilk kopyalar genellikle İngiliz Rolls-Royce Kestrel'de uçtu. Geride kalanlar için normal bir uygulama. Ana şey, 109'uncu uçtu ve oldukça iyi uçtu. Muhtemelen gerçekten küçük kütle nedeniyle.
Ordu yeni savaşçıyı soğukkanlılıkla karşıladı. 109'uncusu gerçekten, şimdi söyleyecekleri gibi yenilikçiydi: motor çok dar, bu nedenle kabin de uzayda farklı değildi, kanopi çok kapanıyor …
Bununla birlikte, uçak sadece iyi uçmakla kalmadı, aynı zamanda üretimi çok basitti (ve - daha da önemlisi - ucuzdu), herkes onu sevdi. Ve hepsinden önemlisi, Bf 109'un kesinlikle harika miktarlarda bir akışta sürülebilmesini sevdim.
Hitler'in Luftwaffe'nin canlanmasını ciddi şekilde başlattığı düşünülürse, böyle bir planın uçağı tam zamanında değil, dün ihtiyaç duyuldu.
Bu uçan bal fıçısının içindeki merhemde elbette bir sinek vardı. Bu, bilenlerin anladığı gibi, şasidir. Şasi, ömrü ve hizmeti boyunca Bf 109'un Aşil topuğudur. Kırıldı. Tüm modifikasyonlarda kırıldı ve 109 ne kadar ağırlaştıysa, o kadar kolay kırıldı. Çamurda, karda, pilotaj hatalarıyla kırıldı…
Sonuç olarak, eğer ciddiyse, şasi muhtemelen Bf.109'un tek dezavantajıydı. Ve böylece … düzeltilemez, çünkü Bf.108'in böyle bir sorunu olmasaydı, o zaman 108'e göre yapılan Bf.109'un ölümcül hale gelmesi oldukça garip.
Ancak bu şekilde çözülmemiş bir dizi problem vardı, daha doğrusu, bunlar tam buraya giden bir zincirdi:
Bu nedenle, Messerschmitt'in beyninde uyguladığı saçmalıklar ve yeniliklerin aşağıdaki listesine sahibiz.
1. Dar bir gövdedeki iniş takımı sonunda çok dar bir iz bıraktı.
2. Üstelik bu rafların yüksek yapılması gerekiyordu çünkü biz 3. maddeye bakıyoruz.
3. Bf.109'daki motor V şeklindeydi, ancak makineli tüfekleri üste yerleştirmek için 180 derece döndürüldü. Buna göre, pervanenin dönme ekseni, motorun normal yerleşiminden daha düşük hale geldi, böylece pervane yere yapışmadı, payandaları uzatmak ve burnu kaldırmak gerekliydi.
4. Bu nedenle, çok tatsız bir şey ortaya çıktı: en azından bir şey görmek için inerken "burunla çalışma" ihtiyacı. Ancak iniş minimum hızda yapıldığından, burnu kaldıran ve alçaltan oyunlar sıklıkla uçağın ya "midesine" ya da (daha da kötüsü) "sırtına" inmeyi bitirmesine neden oldu. Genel olarak iniş çok şüpheli bir eğlence haline geldi.
Burada beşinci noktayı kolayca oluşturabilir, iniş takımı payandalarının kendilerinin gerekli güce sahip olmadığını söyleyebiliriz. Ancak burada bu şekilde uygulanırsa "her şey yolunda" diyebiliriz: Asgari ağırlığın peşinden raflar mümkün olduğunca hafif yapılmıştır. Ve kırılgan.
Ve mesele, onları daha güçlü ve daha ağır hale getirmektir, eğer kırılan payanda değil, ağırlığı en aza indirmek adına, aynı zamanda yeterince güçlü olmayan gövdeye bağlanması. Bu durumda, rafları güçlendirmek işe yaramazdı.
Ve bunu kanıtlamak için bir sürü fotoğraf bulabilirsiniz. Destekler tamamen montajlardan ve düşen uçaktan çıktı.
Yani standart olarak kabul edilen uçağın bile kusurları vardı. Yine de, daha fazla avantaj vardı. Ve Bay Messerschmitt'in 109'ları o kadar hızlı perçinlemeye başladığı göz önüne alındığında, avantajlar ağır bastı, onları yenmek için zamanları yoktu. Bu durum Luftwaffe için oldukça tatmin ediciydi, açıkçası sadece zorla kontrol etmek yeterli değildi.
Ve şimdi - işte ve işte! - Bf 109'un o zamana kadar Sovyet pilotları tarafından Sovyet savaşçılarına asılan lejyon "Condor" un itibarını korumak için gönderildiği İspanya'daki iç savaş.
Yardımcı oldu ve İspanya'da Bf 109 çok şey yapabilen bir savaşçı olduğunu kanıtladı. Herkes bunu fark etti ve tam o sırada tasarımcılar su soğutmalı motorlara sahip savaşçılar inşa etmek için koştular.
Evet, motorlar hakkında… Yukarıda motorların pek iyi olmadığını söylemiştim. Neredeyse bizimki gibi. Bf 109 için ilk normal motor Junkers Jumo 210 idi. Motor, İspanya'nın gösterdiği gibi 700 hp üretti, bu I-15 ve hatta I-16 ile savaşmak için yeterliydi, ancak … Kasırga rekabetten daha fazlasıydı, korkunç aerodinamiğine rağmen, Spitfire zaten test edilmişti ve genellikle yoldaydı.
Bununla birlikte, "Daimler-Benz"den yukarıda bahsedilen DB-601 vardı. Ve genel olarak, o zaman için harika bir motordu. 1000 "at", Mercedes güvenilirliği… Ama sorun şu: Tamamen FARKLI bir motordu. Her şekilde.
DB-601, Junkers motorundan sadece daha güçlü değil, aynı zamanda daha karmaşık, daha ağırdı ve tamamen farklı bir soğutma sistemine sahip olması gerekiyordu.
Ancak 601'in daha ağır olması bile, spor uçak yapımı prensiplerine göre inşa edilmiş hafif bir uçağın yeniden tasarlanması için zaten yeterli. Messerschmitt yalnız değildi, Yakovlev, VK-107 motorunu avcı uçaklarına koymaya çalışırken aynı şeyle karşılaştı.
Daha ağır bir motorun uçağın hizasını değiştirdiğini anlıyoruz. Ve bu konuda bir şeyler yapmalısın. Ve zaten bir set yerine bir güç kiti olan bir uçakla ne yapılabilir?
Örneğin, belki de Kobralar hariç, bu konuda denge sorunu ile uğraşmayan İngiliz ve Amerikalıların yaptığı gibi silahı kanatlara aktarabilirsiniz. Sovyet, Japon, İtalyan tasarımcıların yaptığı gibi, büyük bir mekanizma - bir soğutma radyatörü - aslında onu orta bölümün altına asarak, yayı boşaltarak yerleştirmek mümkündü.
Birçoğu bir şeyler yaptı, ancak 109'uncusu için yol bu değildi. Yine, hafif ilk sportif tasarım ve olağan güç setinin eksikliği rol oynadı. Ve hiçbir güç unsuru yok - neyi düzeltmek istiyorsunuz?
Ayrıca gövdenin ön ve orta kısımlarında da yer kalmamıştı. Pilot, kontrol, gaz tankları, yağ tankı …
Tabii ki, Almanlar kaçtı. Ve kanadın kök kısımlarının altına radyatörler (iki tane vardı) yerleştirdiler. Aerodinamik tabii ki bozuldu, ancak hız 300 hp olarak arttı. - şaka değil. Çabuk sökülüp takılabilen, hafif ve boş bir kanat fikrinin kınandığı açık, ancak kafalarını çıkardıklarında saçlarının arasından ağlamıyorlar. Radyatörlere ek olarak, kanatlara iki top da yerleştirildi.
Aslında, işte burada, Almanların aslında İkinci Dünya Savaşı'na girdiği Bf.109E veya "Emil".
Spor geçmişine tükürmenin ve DB-601 için yeni bir uçak yaratmanın daha akıllıca olacağına dair bir görüş var (onu destekliyorum). Ve uçağı motorla birlikte yükseltin. En kötü seçenek değil, Yakovlev yaptı. Yak ve VK-105, aynı Messerschmitt'lere çok başarılı bir şekilde karşı çıkarak tüm savaştan geçti.
Ancak Willie Messerschmitt, bir Cermen kararlılığıyla devam etmeye karar verdi. Sonra bazıları tarafından bu sınıfın en iyi uçağı olarak kabul edilen Bf.109F "Friedrich" vardı. Eh, ya da en azından en iyi "messer". Tartışmalı, çok tartışmalı, çünkü orijinal kusurlar hiçbir yere gitmedi.
Evet, iş tamamlandı, Bf 109F "kıyılmış bir balta" değil, daha akıcı hale geldi. Ancak gelecekte, bir sorun için hemen bir diğeri ortaya çıkmaya başladığında, her şey bir "trishkin kaftanına" benzemeye başladı. Ve Messerschmitt savaşın sonuna kadar sorunlarla savaştı ve sonunda kaybetti.
Ne kadar ileri gittiyse, Bf 109 o kadar sertleşti, o kadar kötü idare etti vb. Evet, silahı giderek daha etkileyici hale geldi, ancak uçan kütük, birkaç varilden ateş püskürtse bile, hala bir kütük olarak kaldı. Savaşın ikinci yarısından daha fazla, Sovyet pilotları bunu oldukça normal bir şekilde kullandılar, çok zırhlı ve sofistike olmasalar da, ancak daha manevra kabiliyetine sahip Yak'larla savaştılar.
Bu arada, hız ne kadar yüksek olursa, 109'un o kadar kötü kontrol edildiğini belirtmekte fayda var. Örneğin, tam tersi olan ikinci Alman avcı uçağı Focke-Wulf Fw.190'ı alın. Düşük hızlarda aynı demirdi, ancak hızaşırtılmışsa kabul edilebilirdi. Ana şey, hız almak için zamana sahip olmaktır. Aynı "salıncak".
Özellikle Messerschmitt tek kanatlı kanadını ve Focke-Wulf çift kanatlı kanadını tartışmanın bir anlamı olmadığı için burada mühendislik detaylarına girmeyeceğiz. Fokker'ın çok daha güçlü olduğu açık ve bu noktada durmaya değer.
109'un tüm evrimi, motorun evriminden başka bir şey değildir. Motor daha güçlü hale geldi - hızda bir artış oldu. Bu tamamen normal ve beklenen bir durumdur. Ancak, tamamen ağır 109'un aynı hafif spor tasarımına dayanması, manevra kabiliyetini ve güç özelliklerini giderek daha fazla etkiledi.
Öyle oldu ki, o yıllarda tüm tasarımcılar, bazen manevra zararına bile olsa, hıza takıldılar. "Hız daha yüksek olacak - her şey olacak!". Ama gerçekte, evet, saatte çok etkileyici kilometreler geliştirebilecek dürüst "ütüler" ortaya çıktı, ama …
Belki de en iyi örnek, arenadan çok hızlı bir şekilde ayrılan, hava savunma birimlerinde bitki örtüsü olan MiG'lerimiz ve Japon Sıfırlarının daha hızlı, ancak daha az manevra kabiliyetine sahip meslektaşları için sahnelediği katliamlardır.
Her şey bol olmalı. Hem hız hem manevra. Süper manevra kabiliyetine sahip bir savaşçının (I-16) düşmanı yakalayamaz veya kaçamazsa ne anlamı var? Herhangi bir araca yetişen, ancak ilk sürüşte onu devirmediği sürece onunla daha fazla bir şey yapamayan bir uçağın ne anlamı var? Bu arada, bu Focke-Wulf. "Salıncakta" yakalandı, vur - ve koş! Aksi takdirde, silahlar, rakipler açısından zayıf olandan tam olarak alabilirsiniz. Aslına bakarsanız bu hep oluyordu.
Bu arada, 109'un böyle bir dengesi yoktu. Ve uçak ne kadar gelişmişse, sorunlar o kadar zordu. Ağırlık arttı, manevra kabiliyeti ve yol tutuşu kötüleşti, şasi giderek daha fazla korkuya neden oldu.
109'ları kullanmaktan zevk alan Finlilerin şasiyi kökten yeniden tasarlamalarına, aslında kendilerine uygun bir birimi yeniden tasarlamalarına ve inşa etmelerine şaşmamalı mı? Aslında, G ("Gustav") modifikasyon seviyesinde, uçak uçuş özellikleri açısından belirli bir sınıra yaklaştı ve bunun ötesinde iyi bir şey görülemedi.
Dahası, eksiklikleri basitçe almak ve düzeltmek imkansızdı. Zaten sağlam bir şekilde sağlamlaşmışlardı ve birini tasfiye etme girişimi, müteakip gerekli işleme ve son rötuşların bütün bir dalgasına yol açtı.
Örneğin, bir fener. Neredeyse her yönden görünürlük sağlayan gözyaşı damlası şeklinde bir fener yapmak 1943 seviyesinde gerçekten bu kadar zor mu? Üzgünüm, bizimkiler bile yapabilirdi.
Ve neden o zaman Alman pilotlar, görünüşe göre, tüm kılıklarda "Sheise" yi hatırlayarak, aslında arka görüşü olmayan uçakta uçmaya devam etti? Ancak, gargrotun çıkarılması ve çok yönlü bir görüşe sahip bir kanopinin takılması, kuyruk bölümündeki aynı tuhaf eleman seti tarafından engellendiğinden.
İncelemenin geliştirilebileceği ortaya çıktı. Tüm kuyruk bölümünün değiştirilmesi veya temelde aynı şey olan toplam değişikliği.
Yeni bir kanat oluşturularak yol tutuşu iyileştirilebilir. Çok hafif ve hızlı serbest bırakma değil, yeni.
Şasi sorunu da çözüldü, ancak orta bölümün yeniden işlenmesi gerekiyordu. Yeni motorlar hem daha güçlü hem de daha obur olduğundan, daha geniş (yani daha ağır) gaz tanklarının kurulumunun yanı sıra.
Bana öyle geliyor ki, yoksa gerçekten başka bir uçağın yaratılması için bir çalışma planı mı çizdim?
Willie Messerschmitt'in neden bu yola girmediğini anlamak bugün çok zor. Muhtemelen Yakovlev'in savaşçılarını çok fazla çeşitlendirmemesi nedeniyle. Adı akıştır. Savaşçılar üretim hattındaydı ve hem Messerschmitt hem de Yakovlev olmak üzere yaklaşık olarak eşit parçalar yaptılar.
İkinci bölümde tam bir karşılaştırmadan bahsedeceğiz, sadece yapılması gerekiyor. Kesinlikle akıllara durgunluk veren bazı anlar olacak ve şimdi biraz bitireceğiz.
Söylemek istediğim. Sadece II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, yeni bir uçak tasarlamaya başlamak için hala bir şans varken, bu şansı kullanmak gerekiyordu. Ancak savaş devam ederken, 109'uncuyu yapmanın basitliği ve hızı, eksikliklerden daha güçlü olduğu ortaya çıktı. Geçici.
Üstelik, yerde 1500 beygir güç üreten yeni DB-605 motoru kesinlikle eşsizdi ve "Messer" gerçekten herkesi paramparça etti. Ama ne yazık ki, zaman gerçekten kaybedildi.
Gerçekte, tüm yapı aşınma ve yıpranma noktasına ve yeteneklerinin sınırına kadar çalıştı. Bu özellikle Bf.109G'de belirgindi. İstatistikleri incelerseniz, bu değişikliğin uçaklarının yaklaşık% 22'si savaşlarda ölmedi, ancak kalkış veya iniş sırasında yok edildi. O zamana kadar, iniş takımı zaten "tutmadı" ve "Gustav" sadece iyi beton havaalanlarından havalanabiliyordu.
O zamana kadar, Doğu Cephesi'ndeki kampanya kaybolduğu için Almanların aslında sadece onlardan kalktığını söylemeliyim.
Ama sadece Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde "Yaks" ve "La" nın bu miktarlarda havalanamayacağını veya savaşamadığını hayal edin …
Ancak tüm değişikliklerin Bf.109G'si (ve 11 vardı) yapabilirdi. Parçalara ayırın ve uçmayın. Bir düşünün, 11 modifikasyon, 3 yılda 15.000 uçak. Aynı zamanda, sürekli bir şeyleri bükmek ve bitirmek zorunda kaldım. Ve bu sözde "alan değişiklikleri" olmadan.
Birçok yazar bunu bir tür çok amaçlı uygulama olarak oldukça makul bir şekilde temsil eder. Görüyorsunuz, çok yönlü bir savaşçı, üzerine her şeyi asabilirsiniz. Silah istiyorsun, yakıt deposu istiyorsun, her neyse.
Ancak çok az insan bu "ya-ya da" hakkında düşünür. Yakıt deposunu kapatmazsanız - eksi bir saatlik uçuş. Topları kapatmazsanız, “uçan kalelerin” pilotları, onları vurma girişimlerinize gülecektir. Zor. Ve o zaman neden "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" ve "Thunderbolts", karınlarının altında en çeşitli başıboşları taşımadan tüm savaşta savaşmayı başardılar? Hangi, not ediyorum, zaten en iyi olmayan aerodinamiği azalttı.
Genel olarak, Bf 109'u savaşın en iyi savaşçılarından biri olarak görmek gelenekseldir. Eh, en kalabalık olanı. Bu benim görüşüme göre en uç nokta. Messerschmitt firmasının çalışanlarını, Luftwaffe'ye değersiz bir uçak teslim eden profesyonel olmayanlar olarak düşünmek aşırı derecede.
Gerçek, her zamanki gibi ortada.
Bf 109'un geçen yüzyılın 30'lu yıllarının sonu için alışılmadık bir uçak olduğu ve bu kelimeden korkmuyorum, devrimci, tartışılmaz. Ama onu en iyi şekilde yazmak gurur verici. Messerschmitt, Yakovlev ile aynı şeyi aldı: montaj kolaylığı ve üretilebilirlik. Yani, kitlesel sürüm gerçekten çok büyüktü. Messers, vurulduklarından daha hızlı toplandı.
Ve işte nüans. Deneyimli pilotlar Bf.109'un kontrollerinde otururken, "zayıf" olan çok ciddi bir rakipti. Ve çok tehlikeli.
Ancak zamanla, kadrolar nakavt edildi, özellikle Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs ve diğerleri bunun üzerinde Doğu Cephesi'nde çalıştı, uçak daha ağır ve daha kaprisli hale geldi ve sonunda, her şeyin bittiği an geldi. Bf 109, bir spor uçağına dayanan Bf 109 olmayı bıraktığı ve ne olduğu konusunda kör olan Bf 109 haline geldiği için gelişmiş bir savaşçı oldu.
Ayrıca, uçuş ekibi, bu kadar katı ve kırılgan bir makinenin akrobasi için tamamen hazırlıksız.
Ve bir şekilde hale solmaya başlar. Ancak bütünlük adına, Bf.109'un sonraki bölümünde savaş planını karşılaştıracağız. Ve gerçekten savaşmak zorunda olduğumuz kişilerle karşılaştıracağız. Ve sonra nihai sonuca varacağız.
