Aslında, işte burada. En başarılı açı ve mantıklı sonuç. Bununla birlikte, bu uçağın tarihi ilginçten daha fazlasıdır.
Cevaplamaya çalışacağım asıl soru şudur: Neden Doğu Cephesinde Fokker'a tabiri caizse soğukkanlı davranılırken Batı Cephesinde her seviyeden pilot için gerçek bir korkuluktu?
Ama önce, biraz tarih.
Genel olarak, FW-190 "Fokker" olarak adlandırılmamalıdır. Uçağın gerçek Anton Fokker firmasıyla hiçbir ilgisi yoktu. Muhtemelen, Kızıl Ordu'daki Fokker uçakları ilk başta çok aktif olarak kullanıldığından, bazı ünsüzler ve tarihsel hafıza bir rol oynamıştır. Fokker D. VII satın alındı ve Fokker D. XI, Aviarabotnik fabrikasında lisans altında bile inşa edildi.
Focke-Wulf adıyla. Ve uçağın yaratıcıları değil, şirketin yaratıcıları. Uçak büyük hayata girdiğinde, şirketin kurucu babaları Profesör Heinrich Focke ve Georg Wulf, sadece yönetimine katılmadılar, 190'ın geliştirilmesiyle de hiçbir ilgileri yoktu.
G. Focke, yalnızca helikopterlerin prototipleriyle ilgilendi ve G. Wolfe, Eylül 1927'de uçağın testleri sırasında öldü.
Böylece FW-190, Focke-Wulf firmasının gerçek teknik yöneticisi Kurt Tank tarafından yaratıldı.
Tankın bir kerelik şansı olduğu söylenemez. Gelişmeleri, pilotları İngiliz ve Amerikan denizaltılarından çok kan içen, o zamanın en iyi çok amaçlı uçaklarından biri olan FW-200 ve Rus dilinin tüm lehçelerinde lanetlenen "çerçeve", yani FW idi. -189, muhtemelen İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi izci ve gözcüsüdür.
Böylece Kurt Tank, FW-190'ı yarattı. Onun hakkında ne söyleyebilirsin?
Muhtemelen Yakovlev'in "Yaşamın Amacı" nda yazdığı şey değil. Yakovlevsky'nin her şeyi perde arkasına bırakırsak, o zaman iki şeye dikkat etmek gerekir: Tank nasıl uçak yapılacağını biliyordu ve onları nasıl uçuracağını biliyordu. Bu önemli. Ve ikincisi: Tank, gizli cephenin mükemmel bir savaşçısıydı, aksi takdirde 190., Bf-109 ile savaşı kaybettiği için birçok gelişmenin görmediği gibi gökyüzünü asla görmeyecek.
Tarihimizde, genellikle anı ve anı yazarlarının arabanın ne kadar "böyle" olduğu hakkında konuşması gelenekseldi. Diyelim ki, 1943'te cephede göründüğü andan itibaren 190'ı acımasızca yendiler.
Şunu söyleyeceğim: Bu değerlendirme çok doğru değil ve bunu kanıtlamaya çalışacağım.
Ancak önceden vurgulayacağım: FW-190 avcı uçağından bahsediyoruz. Bu dövüşçüyle ilgili ve başka hiçbir şeyle ilgili değil.
Tank'ı övgü için övmeyeceğim, gerçekten çok seçkin bir savaş aracı tasarladı. Üstelik bunu tam da tüm dünya su soğutmalı motorlara sahip savaşçılar geliştirme telaşındayken tasarladı.
Ve burada nüanslar başlıyor. Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov, Gurevich ve diğer herkes ne yapıyordu? Tasarımında tüm fikirlerin ve çözümlerin tek bir şeye bağlı olduğu makineler üzerinde çalıştılar: en yüksek maksimum uçuş hızını elde etmek.
Gerçekten de, 1930'ların ikinci yarısında tanıtılan güçlü sıvı soğutmalı 12 silindirli motorlardan gerektiği gibi yararlanılırsa, bu çok zor bir iş değildi. Aynı Spitfire bunun en iyi örneğidir. MiG-3, uçuş özellikleri açısından ondan çok daha düşük olmamasına rağmen.
II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında sıvı soğutmalı motorlara sahip uçaklar gerçekten çok gerçek bir güç haline gelmişti. "Hava menfezleri" ile muadillerinin aksine, küçük bir kesite sahipler, 600 km / s'lik aziz hıza oldukça yaklaştılar ve deneysel versiyonlar 700 km / s'yi aştı.
Tam bir zafer gibi görünüyor, ancak bu merhemde sinekler de vardı. Her şeyin ödenmesi gerekiyordu. Büyük kalibreli bir merminin tamamen devre dışı bırakabileceği motorun hayatta kalması, top mermisinden bahsetmiyorum bile ve "su" motorunu kış koşullarında çalıştırmak en hoş iş değildi.
Bununla birlikte, "Havacı", hava toplarının mermilerini bile oldukça normal bir şekilde tuttu ve hatta tek bir miktarda bile değildi. Bir motor kisvesi altında nasıl saldırdıklarına dair birçok hatıra var, bu tür motorlara sahip uçakları olan herkes bol. Ve biz ve Almanlar.
Dolayısıyla, Tank'ın ideal bir dövüşçünün olması gerekenden biraz farklı bir yaklaşımı vardı. Uçuş kalitesinden ödün vermeden dayanıklı, sahra hava alanlarından (Willie'nin meslektaşının bahçesindeki bir taş) çalışabilen, kolayca tamir edilebilen ve - en önemlisi - uçuş ve teknik personel tarafından kolayca yönetilebilen bir uçak olması gerekiyordu. Yani, kullanımı ve onarımı kolaydır.
Yani, 190'ıncı tankın, Tank'ın fikrine göre, savaşın gerçek bir "beygir gücü" olması gerekiyordu. Nasıl oldu?
Benim fikrim %101. Özellikle Bf-109 ile karşılaştırıldığında. Kıyaslayalım elbette, neden karşılaştırmayalım?
Bir süreliğine dikkatim dağılacak. 109. Messerschmitt ile ilgili iki makalede, Me-109'un bir uçak olarak böyle olduğu fikrini kuvvetle destekledim. Üretiminin kolay olması (aksi takdirde bu kadar perçinlenmezdi) ve Almanya'nın bu uçağı normal şekilde idare edebilecek çok sayıda çok iyi pilota sahip olması (1943'e kadar) ile çekildi. Gelişmiş pilotlar sona erdi - Me-109, hem müttefiklere hem de Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerine gerçekten direnebilecek bir silah olarak sona erdi.
Ancak FW-190 açısından muhtemelen böyle bir çizgiden kaçınacağım. 190 tamamen farklı bir uçaktı. Evet, biraz daha küçük bir miktarda üretildi, ancak aynı zamanda oldukça etkileyici: 20 binden fazla (13 367 avcı uçağı ve 6634 avcı-bombardıman uçağı).
Bununla birlikte, yapının canlılığı, ön planda dikilmiş, kullanım kolaylığı, bakım kolaylığı - bunlar, bütçe oluğunda bir yer için Messerschmitt'e karşı mücadelede Tank'ın kozlarıdır.
Kaybetmedi. Ve Luftwaffe'de ve çevresinde Willie Messerschmitt'in 109'uncusunu yumruklayarak çeşitli komitelerde yaptığı kaç "arkadaş" göz önüne alındığında, Tankın bazı tavizleri bile vardı.
LTH'ye geri döneceğiz, ancak şimdilik 109'a kıyasla FW-190'ın birkaç avantajı olduğunu belirtmekte fayda var.
Birincisi canlılık. Hava soğutmalı motor da ek zırhtı ve onu tek bir tüfek kalibreli mermiyle çıkarmak zordu. Sıvı olanın önemli branşman borusunu kesmesi yeterliydi ve soğumadan bırakıldığında motor sessizce sıkıştı.
Havalandırma, elbette, iki hatta üç silindir olmadan da yapabilirdi.
Teknik nokta: Motorun önünde bir redüktör tarafından pervaneden 2 kat daha hızlı dönen ve kaputun altında aşırı basınç oluşturan 12 kanatlı bir fan vardı.
Bu, önde gelen yıldıza mükemmel bir soğutma sağladı ve meslektaşlarının çoğunun aksine, 190, kalkış ve iniş sırasında motorun aşırı ısınmasından korkmuyordu. Ve yüksek hızlarda, fan, aksine, soğutma havasını yavaşlatarak silindirlerin aşırı soğumasını önledi.
Bf.109'a göre bir başka avantaj. Focke-Wulf, Bf.109'da olduğu gibi kanat uçlarına doğru değil, gövdeye doğru geri çekilen geniş iniş takımı paleti sayesinde hava alanlarının kalitesine çok daha az duyarlıydı.
İniş takımı payandaları geniş bir güvenlik marjı ile tasarlandı ve geniş çaplı tekerleklerle birlikte, ıslak zeminde bile yüksek hızda iniş ve kros kabiliyeti sağladı.
Sor, peki ya dezavantajları?
Elbette eksiklikler vardı. Ve ne çok!
O zamanın uçaklarına özgü olmayan ana dezavantaj, FW-190'ın motor kapalı veya hasarlıyken süzülme yeteneğiydi. Kabaca beton bir blok gibiydi ve işte nedeni: motor çok ağırdı ve arızalanması durumunda uçak hemen burnunu indirdi ve dalışa başladı. Şeffaf. Kanat alanı 190 "yüzer" tutmak için çok küçüktü.
Bu nedenle FW-190'ın resmi olarak kaydedilmiş çok az zorunlu inişi vardır. Pilotların el fenerini atması ve arabayı terk etmesi daha kolaydı. Sadece yükseklik izin verirse. Ve uçak parçalara ayrılıyordu.
Genel olarak, savaşın sonuna doğru, FW-190'ın çalışmayan bir motorla inmesi için bütün bir tavsiye sistemi geliştirildi. İzin verilen irtifa (!), Bir dalışta hız almak, uçağı yere yakın bir şekilde düzleştirmek ve pervane kanatlarını sıfır eğim konumuna getirmek gerekiyordu. Yere çarptığında bükülen metal bıçaklar bir tür iniş kayaklarına dönüştü.
Ve buradaki ağır motor, pilotu korudu ve böyle bir iniş sırasında orta kalınlıktaki ağaçlara kadar herhangi bir engeli yıktı.
Ancak her durumda, sürüş şüpheli bir zevkti ve pilotlardan sadece demir sinirler gerektiriyordu.
Ayrıca Tank incelemeye büyük önem verdi. Bu, pilota üst yarıküre için son derece iyi görüş koşulları sağlayan minimum metal çerçeve elemanlarına sahip büyük bir kokpit kanopisinin tasarımıyla sonuçlandı.
Çok çabuk, herkes gargrotun iyi olduğunu ve incelemenin daha iyi olduğunu fark etti ve fikir basitçe kopyalandı. Ve gözyaşı damlası şeklindeki fener, yeni nesil savaşçılar için oldukça yaygın hale geldi, ancak tüm bu tasarımların atası, ilk olarak Focke-Wulf mühendisleri tarafından tasarlanan camlardı.
Silahlardan bahsetmemek - bu hiç 190 hakkında konuşmak değil. Kolaylık ve güvenilirlik harika ama silahlar… Bir şarkıydı.
Motor kaputunda iki senkronize "görüş" makineli tüfek. İlk başta standart kalibre 7, 92 mm idiler, daha sonra 13 mm'ye mutasyona uğradılar.
Fikir basitti: ilk olarak, makineli tüfeklerden bir "görüş" hattı atıldı, eğer kurşun ve açı doğru alınırsa, bir düğmeye basıldı ve …
Dört top 20 mm. Evet, başyapıtlar değil, MG-151 kanadının kökünde, daha ileride MG-FF kanadında. Ama dört tane var! Ve sonra MG-FF, 30 mm kalibrede MG-108 ile değiştirildi. Ve MG-131'de MG-17 makineli tüfekler.
Böylece, FW-190, düşmana metal atma yeteneği açısından bir tür rekor sahibi oldu. Fw-190D11 veya 12'nin ikinci bir salvosunun toplam kütlesi 350 kg / dak idi. Karşılaştırma için, bu konuda çok ciddi bir uçak olan Il-2, iki VYa-23 ve iki ShKAS ile "sadece" 265 kg / dak'ya sahipti. 190'ın düşman savaşçıları daha da mütevazıydı. La-5 -150 kg / dak, "Spitfire" IX - 202 kg / dak ve "Airacobra" (37 mm top ve iki makineli tüfek versiyonu) - 160 kg / dak.
Müttefiklerin uçtuğu her şey arasında, Amerikan Thunderbolt karşılaştırılabilirdi, ancak büyük kalibreli makineli tüfeklerle donanmıştı ve mermilerin zarar verici etkisi, yüksek patlayıcı bir mermininkinden daha düşüktü.
Evet, balistik (özellikle MG-FF) ve zırh delici etkiye sahip Alman topları böyleydi, ancak çok sayıda mermi fırlatıldığında bu korkutucu değildi. Buradaki ana şey oraya ulaşmaktı ve böyle bir miktarda en azından bir şey uçtu.
Gelişmiş bir yangın kontrol sistemi de bir artıydı. Pilot için uygun olduğu için genellikle uygun geçiş anahtarlarını değiştirerek ateş etmesine izin verdi. Sadece makineli tüfeklerden, herhangi bir çift toptan, makineli tüfekten ve aralarından seçim yapabileceğiniz iki tüfekten, sadece 2 veya 4 tabancadan veya hatta hepsinden ateş etmek mümkündü.
Çok rahat. Görünürde görünenler için olmadığı açıktır.
Rezervasyonlar da gerçekleşti. 14 mm zırhlı koltuk başlığı, 8 mm zırhlı koltuk, aynı kalınlıkta zırhlı arka plaka ve yanal projeksiyonda pilotu kaplayan 8 mm zırh plakalarından oluşuyordu. Tanrı bilmiyor, ama 7.62 mm'lik bir mermi veya uçaksavar mermisinin bir parçası geciktirebilir.
Motorun burnundaki halka şeklindeki yağ soğutucusu, 5 mm'lik bir ön kaput halkası ve zırhlı bir kapak ile kaplandı. Ayrıca motor kaputunun alt duvarları, orta bölümün alt yüzeyleri ve gövdenin gaz tanklarının altındaki alt kısmı zırhlıydı. Zırhın toplam ağırlığı 110 kg idi ve saldırı modifikasyonlarında 320 kg'a ulaştı.
Kontrol. Onun hakkında cesurca ve ayrı ayrı söylemek istiyorum. Pervane grubunun TÜM kontrolü tek bir kol ile gerçekleştirildi. Otomasyon (bu o yıllardaydı!) En üst düzeydeydi ve bu kolun konumuna bağlı olarak, süper şarj cihazının çalışma modunu, yakıt beslemesini ("gaz"), ateşleme zamanlamasını, vida aralığını ayarlayın.
Alman pilot hepsini tek bir kolla kontrol etti. Meslektaşları, sallayarak, hareket ederek ve bastırarak ahtapot gibi poz verdi. Ve otomatikler Alman için çalıştı ve birçok eylemden kurtulan pilot, yalnızca düşmanı görüşte nasıl yakalayacağına ve ona dört topu nasıl vuracağına şaşırdı …
Ana modifikasyonun boş bir FW 190A-2'si 3170 kg ağırlığındaydı. Silah çeşidine bağlı olarak normal uçuş ağırlığı 3850 ile 3980 kg arasında değişiyordu. Savaşçının 5500 m yükseklikte maksimum hızı 625 km / s idi ve 6400 m yükseklikte art yakıcı GM-1 veya MW-50 - 660 km / s kullanarak acil bir dakikalık mod kullanırken.
445 km / s seyir hızında pratik menzil 900 km'yi geçmedi.
Tabloyu dikkatlice incelerseniz, sonuçlar orijinal olduğunu gösterir. 190'ıncı rakiplerinden hiçbir şekilde aşağı değildi. Yine ortalık. En hızlı değil, en hafif değil, en manevra kabiliyetine sahip değil, ama …
Ama o halde, neden Batı Cephesinde, 190. gemi, başlangıcından bu yana tüm Müttefik pilotlarına böylesi bir korkuyu aşıladı? Ve neden Vostochny'de biraz farklıydı. "Eh 190. … Çok güçlü … İyi yendiler …".
Sorun şu. Bana göre mesele, uçağın savaş alanına girme zamanı. 190'ımız 1942'nin sonunda normal miktarlarda ortaya çıktı ve sadece 1943'te gökyüzünde düzenli olarak buluşmaya başladılar.
Ve sonra Almanlar çok zor zamanlar geçirdi.
Ancak kariyerinin başlangıcında, FW 190 toplu halde Batı Cephesine girmeye başladı. Ve orada onunla savaşacak hiçbir şeyin olmadığı ortaya çıktı. 1942'de FW.190A-3'e az çok yeteri kadar dayanabilen tek avcı Spitfire IX serisiydi.
Sorun, Spitfire'ların orada olmasıydı, ama değillerdi! 1942 yazında 400 Focke-Wulf'a karşı RAF, yalnızca İKİ Spitfire IX filosunu konuşlandırabilirdi.
Geri kalanlarla (eski Spitfires, Seafires ve Hurricanes) Alman pilotların istediklerini yapmaları oldukça anlaşılabilir.
Bu yüzden İngiliz pilotların taktığı "Uçan Kasap" lakabını fazlasıyla hak etmişti.
Ve öyle oldu ki, Focke-Wulf serisinin IX serisinin Spitfire birliklerine kitlesel gelişine kadar, Luftwaffe tam bir hava üstünlüğü sağladı. Ve İngilizlerin "Britanya Savaşı" nın en zorlu savaşlarında kazandığı avantaj, yeni makineyle yapılan savaşlarda basitçe kaybedildi.
Ve her şey iyi olurdu, ama 1943 …
Doğu Cephesi'ne gelince, burada sadece şunu söyleyeceğim: FW.190 bize biraz geç kaldı. Pilotlarımız savaşmayı ve her şeyi düşürmeyi çoktan öğrendi. Ek olarak, eşit şartlarda olmasa bile FW.190 ile oynamayı mümkün kılan uçaklarımız vardı …
Genel olarak, bizimki uçabilen ve ateş edebilen her şey için savaşırsa, ne tür bir eşitlik veya eşitsizlikten bahsediyorlar?
Ve silahlanmada daha düşük olan, ancak manevrada "ütülenmiş" FW.190'ı aşan Yak-9 ortaya çıktığında, genellikle uçuş özellikleri ve "Airacobra" açısından karşılaştırılabilir olan La-5F. İkincisi tartışmalı bir nokta, ama yendiler …
Bu arada, P-39'u terk eden İngilizler dirseklerini kemirmek zorunda kaldılar, çünkü Kobra doğru kullanılırsa Focke-Wulf'un beynini tamamen çıkarabilirdi.
Uzun süre konuşmaya devam edebilir ve performans özelliklerini ve performans özelliklerini karşılaştırabilirsiniz, ancak burada her şey tek bir şeye iniyor. BMW veya Junkers mühendisleri 2500+ hp kapasiteli, çalışabilir bir motor yaratmayı başarabilseydi, Focke-Wulf'un kaderi biraz farklı olabilirdi.
Ama ne yazık ki uçak ağırlaşmaya devam etti ve taarruz ve bombardıman uçaklarında oluşan delikleri kapatmaya başladılar. Bu şüphesiz bir hataydı ve iyi performansa sahip ağır bir savaşçı yerine, genel olarak fena değil, 1940'ta IL-2 düzeyinde saldırı uçakları ve avcı bombardıman uçakları üretmeye başladılar.
Ancak arka yarım kürede savunma yeteneğinin olmaması bu düşünceye son verdi ve cezalandırılabilir hale geldi.
Perspektif olarak, FW.190 çok fazla potansiyele sahip bir makineydi. Messerschmitt-109'dan çok daha büyük. Daha güvenilir, kullanım açısından daha uygun.
Dediğim gibi, "Focke-Wulf", bu makinenin "Thunderbolts" ve "Mustangs" a dayanabileceği bir motorun olmaması nedeniyle mahvoldu, ancak aşırı yüklenmemek için bu devam edecek.
