Savaş uçağı. MBR-2, Beriev'in "ahırı"

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Bu oldukça sıradan uçak - aslında, Sovyet deniz uçağıyla ilgili birçok makalenin dediği gibi - hak edilmiş bir gazidir. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm yıllarının geçmiş ateşi, suyu, buzu.

Sovyet deniz uçağı efsanesi Georgy Mihayloviç Beriev'in başında doğdu. Rus deniz havacılığının babası Grigorovich'in çalışmalarını sadece almakla kalmayıp, aynı zamanda dünya düzeyinde de sürdüren bir adam.

Ama her şey MBR-2 ile başladı. Deniz yakın keşif tasarım bürosu Beriev.

İlk çıkışı için Beriev, itici bir pervane ve iki ayaklı bir tekne ile tek motorlu bir tek kanatlı uçak şemasını seçti. Tasarımın denize elverişliliğinin yanı sıra 0,7 m'ye kadar dalgalarda suya inip inme kabiliyetine sahip olması gerekiyordu M-27 motoru bir elektrik santrali olarak planlandı.

Hemen söylemeliyim ki, her zamanki gibi motorla çalıştı, yani M-27 akla getirilmedi. Bu nedenle, MBR-2 serisi M-17 ve AM-34 ile gitti. Yapacak bir şey yok, bu o yılların ortak meselesi.

Teoride, MBR-2'nin tamamen metal olması gerekiyordu, ancak endüstrinin durumu, uçağın tamamen ahşaptan yapılmasına neden oldu. Bu tasarımcılar için hayatı zorlaştırdı, ancak seri üretime giden yolun yarısı kolaylaştırıldı.

Ve şimdi uzun zamandır beklenen an - Devlet testleri. Uçak, fabrika ve Devlet testlerini sadece 20 gün içinde ve hatta bu gibi durumlarda olağan iyileştirmeler olmadan geçti.

Araba çok ama çok iyi çıktı. Kullanımı kolay, suda ve uçuşta stabil. Tek dezavantajı, 1930'larda Donanma ile hizmet veren lisanslı Savoy-Marchetti S-62В'dan daha düşük hızdı.

Ancak MBR-2, diğer tüm uçuş özelliklerinde daha iyiydi.

Beriev'in hayatı, o sırada kendi projesini öneren Tupolev tarafından biraz bozuldu - MDR-2 tamamen metal uçak. Ancak Tupolev'in uçağı olağanüstü bir performans göstermedi ve patrik pes etmek zorunda kaldı. Ancak, gizli entrikalar tüm hızıyla sürdü ve MBR-2'nin üretime alınması sorunu hiçbir zaman çözülmedi.

Ve sonra, personel değişikliklerinin iradesiyle Beriev, Tupolev'in doğrudan gözetimi altında Deneysel Uçak Binasının (KOSOS) Tasarım Departmanına girdi.

Doğal olarak, bu oyunlar MBR-2'nin seri üretimini önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Tamamen sıfıra indirilmediyse. Ancak uçak, Beriev'e MBR-2'nin bir yolcu versiyonunu geliştirmesini öneren TsAGI Kharlamov'un başkanı tarafından kurtarıldı.

Öneri, yolcu MBR-2'de beynine doğrudan bir rakip görmeyi bırakan Tupolev de dahil olmak üzere herkese uygun.

Eh, oyun sırasında, MDR-2 Tupolev nihayet ordunun gözünden düştüğünde, yolcu MBR-2 orijinal haliyle üretilmeye başlandı.

MBR-2'nin ilk askeri özelliği, radyo kontrollü torpido botlarının uçak sürücüsü olarak veya daha sonra adlandırıldığı gibi dalga kontrol botları olarak kullanılmasıydı. İlk askeri modifikasyon bu şekilde ortaya çıktı: MBR-2VU.

Birden fazla test, 5-6 saatlik bir uçuşun tekneleri kontrol etmek için oldukça mümkün olduğunu, ancak bu görevler için uçağın iyileştirilmesi gerektiğini göstermiştir.

Daha sonra, zaten Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda, radyo kontrollü tekneleri kullanma girişimleri oldu, ancak bu, kontrol uçakları için sürekli avcı kapağına duyulan ihtiyaç nedeniyle gerçekten işe yaramadı.

Ancak MBR-2, çeşitli iletişim ve harici kontrol sistemlerini test etmek için uçan bir laboratuvar haline geldi: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

MBR-2'nin savaş birimleri, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin keşif uçağını çalıştıran müfrezelerde ve filolarda Dornier "Val", MBR-4 ve S-62bis'in yerini alarak 1934'te gelmeye başladı. Ve çok yavaş, 1937'de MBR-2, Sovyet deniz havacılığının ana deniz uçağı haline geldi ve 1939'da kıyı ve nehir yönlerindeki sınır birliklerinin birimleriyle donatıldı.

Bu arada, Kuzey Filosunun havacılık tarihinin başladığı MBR-2 ile oldu. 1936'da, üç uçan tekne, Kuzey'deki ilk deniz uçağı oldu. Gryaznaya Körfezi'ndeki hidro-havaalanı sadece Mayıs 1937'de hazırlandığından, ilk uçuşlar sadece gelecek yılın yazında başladı.

Böylece, 40'lı yılların başında, ICBM'ler deniz havacılığı tarafından Arktik Okyanusu'ndan Karadeniz'e kadar her yöne çok sıkı bir şekilde kullanılmaya başlandı.

Çok zor bir durum gelişti: MBR-2'nin modası geçmişti ve yalnızca modası geçmiş olmakla kalmadı, aynı zamanda hızlı bir şekilde yaptı. Deniz havacılık komutanlığı düşük hız, zayıf savunma silahları ve küçük bir bomba yükünden memnun değildi.

Ancak ekipler bu telaşsız, ancak kullanımı çok kolay ve güvenilir arabada ustalaştı ve takdir etti. MBR-2'nin çok iyi bir denize elverişliliği vardı, bu da onu mümkün olan yerlerde değil, gerektiğinde kullanmayı mümkün kıldı. Ayrıca, basit bir ahşap yapı, neredeyse her derecede karmaşıklıktaki onarımları doğrudan parçalarda gerçekleştirmeyi mümkün kılmıştır.

MBR-2'nin ahşap yapısının belki de en önemli dezavantajı, ciddi kurutma ihtiyacıydı. Uçuştan sonra, jetli uçağın karaya yuvarlanması ve kurutulması gerekiyordu.

Bu, pratikte "kime ne için onur verildi" ilkesiyle gerçekleşti. Çeşitli yöntemler kullanıldı: Uçağın nemli kısımlarına uygulanan torbalara dökülen sıcak kum, elektrik lambaları, sıcak basınçlı hava veya sıcak su kutuları.

Teknenin büyüklüğü göz önüne alındığında, yine de yapılması gereken bir şey vardı.

Resmi (ve resmi olmayan) literatürde, uçak için bir tür romantik takma ad - genellikle "deniz martısı" verilir. O yılların standart gümüş rengi için.

Bunca yıldan sonra tartışmak zor ama "ahır"ın daha yaygın olduğu bir gerçek. Ve daha da adil, çünkü uçan teknelerin her türlü kargoyu kutup kaşiflerine, meteorologlara, keşiflere taşıdığı Uzak Kuzey'den geldi. Artı, oldukça açısal bir şekil.

Genel olarak - ahır, olduğu gibi.

MBR-2 için ilk savaş, Temmuz-Ağustos 1938'de Khasan Gölü bölgesinde Japonlarla olan çatışmaydı. Pasifik uçan tekneler, Vladivostok ve Posiet'e yaklaşımlarda Japonya Denizi'nde keşif yapıyorlardı. Ne düşmanın filosu ne de düşmanın hava kuvvetleri çatışmada yer almadığından, MBR-2'nin mürettebatında herhangi bir muharebe çatışması olmadı.

İkinci savaş Sovyet-Finlandiya savaşıydı. Ya da kış.

Koşullu hidro havaalanları dondurulduğu için bu, MBR-2'nin kullanımına müdahale etmedi. "Ambarchiki" kayaklara yerleştirildi ve kara hava limanlarından oldukça normal bir şekilde uçtu.

Manzara, elbette, kesinlikle harika.

Savaşın ilk günlerinden sonuna kadar, MBR-2'nin mürettebatı, Finlandiya Körfezi'nin ağzını ve Baltık Denizi'nin kuzey kesimini araştırdı. Buna ek olarak, uçan tekneler Fin gemiciliğine karşı mücadelede ve hem gündüz hem de gece çeşitli kıyı hedeflerine yönelik grevlerde aktif olarak yer aldı.

Diyelim ki: küçük bir bomba yükü ile yavaş hızlı bir uçağın oldukça aptalca ve aptalca kullanımı. Ama emir emirdir…

Ancak MBR-2'nin asıl görevi, "ahırların" oldukça başarılı bir şekilde başa çıktığı düşürülen uçakların ekiplerini kurtarmaktı.

Ayrıca bir kahraman vardı - Düşen uçakların ekiplerini aramak ve kurtarmak için 22 sorti yapan Alexei Antonovich Gubriy. Gubriy'in mürettebatı kurtarmadaki esası, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.

Tabii ki, Büyük Vatanseverlik Savaşı, daha ilk günden MBR-2'nin ana uygulama alanı haline geldi.

Uygulama, diyelim ki, duyarlılık açısından farklılık göstermedi. Tarihin yıllıkları, Baltık'taki Alman muhriplerinin saldırıları gibi operasyonların kayıtlarını korumuştur. MBR-2, SB ve Pe-2 bombardıman uçaklarıyla birlikte, ancak daha düşük irtifalarda (2000 m'ye kadar) çalışan, bombalama gerçekleştirdi, ancak başarıya ulaşamadı.24 Temmuz 1941'de Almanların uçağımıza saldırma girişimlerine rağmen batırdığı "Meridian" gemisiyle olduğu gibi, gemilerimizi kolayca batırabilecek olan Alman gemilerinin uçaksavar ateşinden zarar gördüler.

Ek olarak, Baltık'ta (ve sadece orada değil), MBR-2'nin düşman savaşçıları tarafından çalışmasına izin verilmedi. Belki de yalnızca Alman havacılığının kullanımının esas olarak az sayıda olması nedeniyle kalıcı olmadığı Kuzey Kutbu'nda.

Ancak Alman savaşçılar "ahırlarla" tanışırsa, misilleme kısa ve acımasızdı. Ve bu nedenle, 1941'in sonundan itibaren MBR-2 karanlıkta çalışmaya başladı. Bu bazen meyve verdi, örneğin 5-6 Aralık gecesi, uçan tekneler Liinahamari limanına saldırdı. "Antje Fritzen" (4330 brt) gemisi doğrudan bir bomba isabetiyle hasar gördü.

Ancak MBR-2'nin daha başarılı bir şekilde oynadığı başka bir rol daha vardı. Dünya Savaşı'nın ilk aşamasında, MBR-2'nin neredeyse tüm denizlerde düşman denizaltılarıyla savaşabilecek tek uçak olduğu ortaya çıktı.

Elbette herhangi bir arama radarından bahsetmiyoruz. Ve MBR-2'nin "ana kalibresi", çok az kabiliyete sahip PLAB-100 derinlik suçlamalarıydı ve Almanlar MBR-2'nin eylemlerinden zarar görmedi, ancak birkaç Alman denizaltısının aldığı hasar onları harekete geçmeye zorladı. örneğin, aynı Beyaz Deniz'de daha fazla dikkatle.

MBR-2, Sovyet limanlarına giden müttefik konvoyların denizaltı karşıtı koruması için kullanıldı. 6-13 Temmuz 1942 arasında MBR-2 keşif ve rezil PQ-17 konvoyunun nakliyesini araştırdı. Uçan tekneler, en büyük konvoya, PQ-18'e eşlik etmekte aktifti.

Genel olarak, 1943'ten sonra, MBR-2 yalnızca "ahırların" ekiplerinin kutup gecesi koşullarında nispeten güvenli bir şekilde çalışabileceği Kuzey Kutbu'nda çalıştı.

24-25 Ocak 1943 gecesi, 118. ORAP'tan MBR-2, Kirkenness limanına 22 uçuş yaptı ve limandaki gemilere 40 FAB-100 ve 200 parçalanmış AO-2, 5 düşürdü.

Gemilere doğrudan isabet olmadı, ancak yol kenarında duran ve boşaltmayı bekleyen vapur "Rotenfels" (7854 brt) yakınında bir bomba patladı. Yakın patlama, diğer kargolarla birlikte gemide bulunan samanı ateşledi. Alınan önlemlere rağmen (ve tehlikeli yükleri denize atma emri verilen Norveç itfaiyesi ve 200 Sovyet savaş esiri acilen "Rotenfels"e nakledildi), yangın söndürülemedi. Almanlar isteksizce gemiyi batırmak zorunda kaldılar. Kısa sürede yükseltilmesine rağmen, 4.000 ton kargo kayboldu ve geminin kendisi uzun süre tamir edildi.

Şaka değil, ancak 1943'te tüm Sovyet deniz havacılığının en büyük zaferiydi. Mütevazı modası geçmiş uçan teknelerden daha fazlası tarafından üretilmiştir.

1943-44'te. kutup iletişimi üzerindeki mücadelenin yoğunluğu sadece yoğunlaştı. Alman denizaltıları önemli ölçüde daha güçlü uçaksavar silahları aldı ve bombalar ve makineli tüfeklerle MBR-2 ile Fierlings ile U-botlar arasındaki çatışmada, ikincisi yenmeye başladı.

Artık Doenitz'in "kurtları" zayıf silahlı MBR-2 ile iyi savaşabilirdi. Ve genel olarak, dürüst olmak gerekirse, MBR-2 hiçbir zaman etkili bir denizaltı karşıtı uçak olmadı. Her şeyden önce, bir radar istasyonunun olmaması nedeniyle. Evet, Müttefiklerin, diğer ülkelerin FKÖ uçaklarının araçlarının isimlendirilmesinde bir denizaltı arama istasyonu var.

Bununla birlikte, MBR-2, başka uçağımız olmadığı için düşman denizaltılarını aramaya ve saldırmaya devam etti. Amerikan Catalina kuzey açık alanlarında ortaya çıkana kadar, çok gelişmiş ve zorlu bir silahtı.

Bununla birlikte, Beyaz Deniz'de hava ve buz keşifleri yapan "ahırlar", konvoylar yürüttü, özellikle Cape Svyatoy Nos ve Kanin Nos bölgelerinde denizaltı aramaya devam etti.

Haziran 1944'e kadar BVF, oldukça yoğun kullanılan 33 MBR-2'yi içeriyordu, o yıl boyunca 905 sorti uçtular ve 1945'te - 259 daha.

Bununla birlikte, oldukça sıradan operasyonlar yoktu.

Eylül 1944'te, Tirpitz zırhlısına yapılan saldırılardan birinde yer alan nakavt İngiliz bombardıman uçağı Lancaster'ın mürettebatı, MBR-2'de alışılmadık bir şekilde tahliye edildi.

Bombardıman uçağı, İngiltere'ye dönüş yolunda yakıt ikmali yapması gereken Arkhangelsk yakınlarındaki Yagodnik havaalanının altına düştü ve Talagi köyü yakınlarındaki bir bataklığa daldı.

Kurtarmaya uçan MBR-2, önce rehberi paraşütle düşürdü, ardından en yakın göle oturdu ve orada rehberin İngilizleri uçağa götürmesini bekledi.

Ve MBR-2 ekibinin eylemlerinin meslektaşları yakalamaya yardımcı olduğu bir durum vardı. Uçan tekne BV-138, yaklaşık olarak bölgeye acil iniş yaptı. Morzhovetler. Mürettebat telsizle yardım istemeye başladı, ancak bilinmeyen bir radyo istasyonunun çalışması sadece denizcilerimizin dikkatini çekti. O bölgeye uçan MBR-2, şanssız meslektaşlarını buldu ve mürettebatı uçağı kaçıran ve Almanları ele geçiren hidrografik gemi "Mogla" BV-138'e işaret etti.

Ancak yine, bu tür anlar yalnızca düşman uçaklarının çalışmadığı durumlarda gerçekleşebilirdi. Baltık'ta, Finliler ve Almanlar, MBR-2'yi pratik olarak zorlamadan oldukça sakin bir şekilde tebeşirlediler.

MBR-2 kullanımının sonuçlarını özetlemek gerekirse, şunu söylemeye değer: MBR-2'nin bir deniz keşif uçağı gereksinimlerine tam olarak uymaması, bu kapasitedeki kariyerinin sona ermesine yol açtı. savaşın ilk ayları. Ancak bir gece bombacısı ve cankurtaran olarak uçan tekne çok daha başarılıydı.

Ancak en ilginç şey, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesiyle MBR-2'nin bitmemiş olmasıdır!

1946 yılında en az aşınmaya sahip uçak hizmetten kaldırılarak Kuzey Kore'ye gönderildi. Kimin sıfatıyla olduğu zor bir soru, DPRK'dan herhangi bir bilgi vermemiz zor, ancak uçakların savaşta yer aldığı bir gerçek.

Savaşın başlangıcında, Kuzey Koreliler, en azından doğu kıyısında, MBR-2 için kıyı sularını kontrol edebilecekleri birkaç hidro üs kurmuştu. Oradan, Kuzey Koreli MBR-2'lerin, radarları büyük zorluklarla "ahır" motorunu tespit edebilen Amerikan gece savaşçılarının ekiplerini çileden çıkaran gece baskınları gerçekleştirmesi mümkündür. Gerisi, hatırladığımız gibi, hepsi tahtadan yapılmıştı.

MBR-2 ile birlikte Po-2, "ahırların" iyi bir gece düeti yaptığı DPRK'ya da ulaştı. "Çılgın Çin çalar saatleri", önde gelen siperleri Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan daha kötü bir şekilde işlemedi ve "Charlie'nin gece kahve öğütücüleri", BM Kuvvetleri mayın tarama gemilerinin gece çalışmasına izin vermedi. "Kahve öğütücülerinin" sadece MBR-2 olduğu büyük bir güvenle varsayılabilir.

Ancak Kore Savaşı, MBR-2'nin son performansı ve savaş kariyerinin sonuydu. Temmuz 1953'te Ateşkes Anlaşması imzalandığında, DPRK Hava Kuvvetleri saflarında tek bir MBR-2 kalmamıştı.

MBR-2 ile ilgili hikayenin sonunda Beriev'in arabasının tuhaf çıktığını söylemek isterim. Hız yok, yükseklik yok, başka mükemmel özellikler yok. Ve yine de, "ahırlar" hizmeti ihtiyaç duyulan yere çekti.

Gerçekten "savaşın hava işçileri".