80'lerde, Amerikan hafif tek motorlu avcı General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Avrupa NATO ülkelerinin hava kuvvetlerine hükmetti. Adil olmak adına, 1979'dan beri faaliyet gösteren 4. neslin ilk savaşçılarından birinin çok başarılı olduğu ve uluslararası silah pazarında başarılı olduğu kabul edilmelidir. Çok yönlülüğü ve nispeten düşük maliyeti nedeniyle F-16, açık ara en büyük 4. nesil avcı uçağıdır (2016 ortalarından itibaren 4.500'den fazla birim üretildi).
Esnek bir pazarlama politikası sayesinde F-16 satışları genişletildi, avcı uçaklarının üretimi sadece Amerika Birleşik Devletleri'nde değil, yurtdışında da yapıldı. Böylece, Belçika'da NATO Hava Kuvvetleri için 164 uçak toplandı. Türk şirketi TAI ise 308 adet Amerikan F-16'sını lisans altında topladı. Savaşçı ve avcı-bombardıman uçakları pazarının belli bir payı Fransız şirketi Dassault Aviation tarafından Mirage 5, Mirage F1 ve Mirage 2000 ile kontrol edildi. 90'ların sonuna kadar Fransa, ABD'den bağımsız bir dış politika izledi ve Avrupa'da ağır söz. Çeşitli zamanlarda, "Dassault" şirketinin ürünleri NATO ülkelerinin hava kuvvetlerinde hizmet veriyordu: Belçika, Yunanistan ve İspanya.
Doğal olarak, geçmişte bir dizi ortak havacılık programı uygulayan Büyük Britanya, Almanya ve İtalya gibi endüstriyel olarak gelişmiş ülkeler, Avrupa silah pazarında kendi "pastadan paylarını" almak istediler. Bu ülkelerdeki kendi hava kuvvetlerinin savaş filosunun da güncellenmesi gerekiyordu. 70'lerin sonunda, Avrupa'daki ana NATO savaşçıları, 50-60'larda büyük miktarlarda hizmete giren birinci ve ikinci nesil makinelerdi: FRG F-104G ve F-4F'de, İngiltere'de F- 4K/M ve Yıldırım F.6., İtalya'da F-104S ve G-91Y.
Panavia Tornado avcı-bombardıman uçağı ve Büyük Britanya'daki üssünde oluşturulan önleyici, tüm avantajlarıyla çok pahalıydı ve hava savaşında gelecek vaat eden Sovyet 4. nesil savaşçılarına yeterince dayanamadı. Amerikalılar tarafından 80'lerin başında önerilen F-16A / B, esas olarak şok problemlerini çözmeye odaklandı ve daha sonra sadece yakın dövüş füzeleri taşıdı ve Avrupalıların karşılaştırılabilir uçuş verilerine sahip, ancak ortalama menzilli bir füze savunma sistemine sahip bir uçağa ihtiyacı vardı ve uzun bir menzil.
70'lerin ortalarında Büyük Britanya, Fransa ve Federal Almanya Cumhuriyeti'nde gelecek vaat eden savaşçıların projeleri birbirinden bağımsız olarak yaratıldı. Tasarım, orta derecede süpürülmüş kanatlı klasik düzen olarak düşünülse de, "kanard" şemasına göre yapılan delta veya deltoid kanatlı tasarımlar baskındı.
Büyük Britanya'da aynı anda üç proje çalışmaya başladı. C.96 olarak bilinen avcı uçağı, düzende Amerikan McDonnell Douglas F/A-18 Hornet'e benziyordu, ancak düşük tasarım verileri ve modernizasyon potansiyelinin olmaması nedeniyle reddedildi. C.106 projesi, daha sonra ortaya çıkan JAS 39 Gripen avcı uçağına kavramsal ve dışsal olarak benziyordu. Bu hafif tek motorlu araç, yerleşik bir 27 mm top ve iki Sky Flash füzesi ile silahlandırılacaktı. Maksimum tasarım hızı 1, 8M, kalkış ağırlığı - yaklaşık 10 tona karşılık geldi. Ancak bu seçenek, küçük savaş yükü ve kısa menzili nedeniyle orduya uygun değildi. Aerodinamik olarak, C.106, C.110'a benziyordu. Ancak C.110 uçağı iki motorla tasarlandı, yüksek hız, yük ve menzile sahip olması gerekiyordu.
Hawker Siddeley P.110 avcı modeli
Almanya'da MVV ve Dornier, Amerikan Northrop Corporation ile işbirliği içinde, canard aerodinamik konfigürasyon ve tasarım uçuş verileri açısından İngiliz C.110'a yakın olan TKF-90 çok amaçlı avcı projesinde çalıştı. TKF-90, Luftaff'ın 90'ların hava üstünlüğü savaş uçağı (JF-90) gereksinimlerini karşılamak üzere inşa edildi. Uçağın bir maketi ilk olarak 1980'de Hannover'deki bir hava gösterisinde halka gösterildi. Deltoid kanadı ve iki RB.199 turbojeti olan iki omurga avcısı olacaktı.
Batı Alman TKF-90 avcı uçağı böyle görünmeliydi.
Ancak İngiliz projesinden farklı olarak, yüksek yenilik katsayısına sahip bir otomobildi. Geçmiş yılların doruklarından bakıldığında, Batı Almanların iyimserliğine hayret ediliyor. 5-7 yıl boyunca, bir EDSU, saptırılmış bir itme vektörüne sahip bir motor ve modern aviyonik ve silahlarla statik olarak kararsız süper manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı yaratmayı planladılar. Ayrıca, bu uçağın kalkış ve inişi kısaltmış olması gerekiyordu.
Fransızlar, yeni nesil yeni bir avcı uçağı tasarlamada oldukça ilerledi: Le Bourget'teki havacılık fuarında, en yeni Amerikan General Electric F404 motorlarından ikisinin kullanılmasının planlandığı bir avcı maketi gösterildi. o zaman. Savaşçı öncelikle hava üstünlüğü ile savaşmaya ve hava savunması sağlamaya odaklandı. Göreceli basitliği ile ayırt edildi, düşük bir kalkış ağırlığına ve yüksek itme-ağırlık oranına, iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti. Silahlanma orta menzilli havadan havaya füzeleri içerecekti. Ayrıca Donanma için bir güverte versiyonunun oluşturulmasını sağladı.
1979'da Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ve British Aerospace (BAe) ortaklaşa hükümetlerini ECF (European Collaborative Fighter) programı üzerinde çalışmaya başlamaya davet etti. Aynı yıl, Dassault programa katılmakla ilgilendiğini ifade etti. Projenin bu aşamasında, Eurofighter adı resmen uçağa verildi.
1981'de Büyük Britanya, Almanya ve İtalya hükümetleri güçlerini birleştirmeye ve tek bir gelecek vaat eden savaş uçağı yaratmak için geliştirilen teorik ve teknik çözümleri kullanmaya karar verdiler. Bir yıl sonra, Farnborough Air Show'da, İngiliz BAe tarafından inşa edilmiş bir avcı uçağının tam ölçekli bir ahşap maketi sunuldu.
ASA avcı modeli
ACA (Çevik Savaş Uçağı - Yüksek manevra kabiliyetine sahip savaş uçağı) adını aldı. Planlara göre, 80'lerin sonlarında bu uçak, seri üretimde Tornado avcı-bombardıman uçağının yerini alacaktı. Normal kalkış ağırlığı yaklaşık 15 ton olan, maksimum 2M uçuş hızı geliştiren, manevra kabiliyetine sahip savaşta sınıfının mevcut makinelerinin çoğunu aşabilen nispeten basit ve ucuz bir savaşçı olacağı varsayıldı. Uygulamayı hızlandırmak ve projenin maliyetini azaltmak için Tornado uçağının bir dizi bileşeninin ve montajının kullanılması planlandı. TRDDF RB'yi kullanma. 199-34 Mk. 8000 kgf'lik bir art yakıcı itme gücüne sahip 104'ün, birden fazla itme-ağırlık oranı sağlaması gerekiyordu.
Ancak kısa süre sonra tarafların ne tür bir savaş uçağına ihtiyaç duydukları konusunda çok farklı fikirleri olduğu ortaya çıktı. Araştırma katılımcıları hiçbir zaman genel gereksinimleri çözemediler. Kraliyet Hava Kuvvetleri, denizde hava muharebesi, müdahale ve saldırı operasyonları yapabilen orta ağırlıkta çok rollü bir avcı uçağı istedi. Fransa, hava muharebesinde manevra kabiliyetine sahip, 10 tona kadar kalkış ağırlığına sahip hafif bir süpersonik avcı-bombardıman uçağına ihtiyaç duyuyordu. Luftwaffe, hava üstünlüğü kazanmak için bir savaşçı istedi; FRG'de yeterince saldırı aracı vardı. Anlaşmazlıklar nedeniyle belirli bir karar alınmadı ve istişareler devam etti.
Ancak Panavia Tornado projesiyle karşılaştırıldığında, pratik çalışmanın başlangıcına ilişkin hükümetler arası bir anlaşmanın sonuçlandırılmasına ilişkin müzakereler çok yavaştı.1983 yılı sonunda Almanya, İngiltere, Fransa, İtalya ve İspanya Hava Kuvvetleri Kurmay Başkanları düzeyindeki taraflar, EFA (Avrupa Savaş Uçağı - Avrupa) adlı yeni bir uçak için temel gereksinimler üzerinde anlaşmaya varmayı başardılar. savaş uçağı).
80'lerin başında, Avrupa NATO ülkelerinin hava kuvvetleri oldukça karmaşık saldırı araçlarına sahipti: Jaguar, Alpha Jet ve Tornado, ancak hava savaşında Amerikan F-15 ve F-16 ile rekabet edebilecek kendi hafif avcı uçağı yoktu… Yüksek itme-ağırlık oranına ve seyir modunda uçarken büyük bir itme rezervinin varlığına ek olarak, yeni uçağın ses altı ve ses üstü hızlarda yüksek açısal dönüş hızına sahip olması gerekiyordu. Gelecek vaat eden bir savaşçının, yer hedeflerine vurma yeteneğini korurken orta mesafelerde füze savaşı yapma yeteneğine sahip olması gerekiyordu. 60'lı ve 80'li yıllarda Orta Doğu ve Güneydoğu Asya'daki çatışma deneyimlerine dayanarak, gemideki hava muharebe füzelerinin sayısının önemli ölçüde artırılmasına karar verildi.
EFA uçağının görünümünün oluşumu 1986'nın ikinci yarısında tamamlandı. Avrupalılar tarafından önceki projelerde elde edilen sayısız gelişme, gelecek vaat eden bir savaşçıda uygulandı. Ancak nihai teknik görünüm, British British Aerospace uzmanları tarafından belirlendi. Bir EDSU ile donatılmış, tamamen döner bir PGO'ya sahip, tek kişilik çift motorlu, statik olarak kararsız ördek tipi bir uçaktı. Bir yenilik, dikdörtgen hava girişine kıyasla daha düşük bir RCS'ye sahip olan "gülümseyen" düzensiz ventral hava girişidir. Hesaplamalara göre, statik olarak kararsız bir düzen ve EDSU ile birlikte bu uçak düzeni, sürüklenmede bir azalma ve kaldırmada %30-35'lik bir artış sağlamalıydı. Tasarım sırasında radar izini azaltacak önlemler alınmış, DASS karıştırma sistemi (Defense Aids Sub System) ile füzelerin çarpma olasılığının azaltılması sağlanmıştır.
Yeni savaşçının yaşam döngüsünün maliyetinin azaltılmasına ve ayrıca savaş koşullarında özerkliğe, güvenlik açığının azaltılmasına, güvenilirliğin ve sürdürülebilirliğin artırılmasına özellikle dikkat edildi. EFA'nın teknik görünümünü ve özelliklerini şekillendirirken, erken Avrupa savaş uçağı projelerine kıyasla çok daha yüksek gereksinimler ve standartlar uygulandı.
Ancak tasarım aşamasında bile taraflar arasında ciddi çelişkiler ortaya çıktı. Fransızlar bir kez daha baş belası oldular. Bu ülkenin temsilcileri Fransız yapımı motorlar kullanmakta ısrar ettiler, ayrıca güverte versiyonunun oluşturulmasını da öngördükleri için daha düşük kalkış ağırlığına sahip bir savaşçı almak istediler. Bu konudaki müzakereler çıkmaza girdi, Ağustos 1985'te Fransa daha fazla ortak çalışmayı reddetti ve Dassault, Rafale avcı uçağının bağımsız bir geliştirilmesine başladı.
O zamana kadar, EFA programı kapsamındaki çalışmalara zaten 180 milyon sterlin harcanmıştı, ana mali yük İngiltere tarafından karşılandı. EFA programıyla ilgili anlaşmanın sonunda, maliyetlerin katılımcı ülkelerin hükümetleri ile kalkınma şirketleri arasında eşit olarak bölüştürülmesi öngörülmüştü, ancak Batı Almanya ve İtalyan hükümetleri fon tahsis etmek için acele etmediler ve 100 milyon sterlinlik ana gider sanayicinin üzerine düştü.
Eurofighter konsorsiyum logosu
1986 yılında, Eurofighter Jagdflugzeug GmbH konsorsiyumu Münih'te resmen tescil edildi. Prototiplerin araştırma ve yapım maliyetleri, öngörülen satın alma oranlarına göre ülkeler arasında paylaştırıldı: Almanya ve Büyük Britanya'nın her biri %33, İtalya - %21, İspanya - %13. Konsorsiyumda şu şirketler yer alıyor: Deutsche Aerospace AG (Almanya), BAe (Büyük Britanya), Aeritalia (İtalya) ve СASA (İspanya).
Eurojet Turbo GmbH konsorsiyumu, Münih yakınlarındaki Hallbergmoos'ta İngiliz şirketi Rolls-Royce ve Batı Alman MTU Aero Engines AG tarafından EJ200 uçak motorlarının geliştirilmesi ve üretimi için tescil edildi. Daha sonra İtalyan Avio SpA ve İspanyol ITP katıldı.
EJ200 uçak motoru
Eurofighter motorunun tasarımında, ana "lokomotif", uçak motorlarının tasarımı ve üretiminde geniş deneyime sahip İngiliz Rolls-Royce şirketiydi. Dizel ve gaz türbinleri geliştiricisi ve üreticisi olarak bilinen MTU Friedrichshafen GmbH'nin bir yan kuruluşu olan Batı Alman firması MTU Aero Engines AG, sanayi devi Daimler-Benz'in Deutsche Aerospace AG'yi satın almasının ardından uçak motorları geliştirmeye başladı. Daimler-Benz endişesinin bu bölümü, etkileyici bir yüksek sınıf makine parkına ve metalleri ve alaşımları işlemek için modern teknolojilere sahipti, bunlar olmadan elbette modern bir uçak motoru yaratmak imkansızdı. İtalyan firması Avio SpA ve İspanyol ITP, ataşmanların ve yardımcı ekipmanların ve motor yönetim sistemlerinin tasarımı ve üretiminden sorumluydu.
Daha önce de belirtildiği gibi, projenin ilk aşamasında ana mali yük ve teknik araştırmaların çoğu İngilizler tarafından üstlenildi. 1986'da British Aerospace, EAP'yi (Deneysel Uçak Programı) test etmeye başladı.
Bu prototip, yeni teknik çözümleri test etmek ve bir teknoloji göstericisi olarak oluşturuldu. Öngörülen Eurofighter gibi EAP uçağının bir "ördek" planı vardı ve tasarımında yüksek oranda montaj ve kompozit malzemelerden ve titanyum alaşımlarından yapılmış parçalar vardı. İngiltere'de bu makinenin yaratılması için 25 milyon sterlin harcadı. İkinci prototipin Almanya'da yapılması gerekiyordu, ancak Alman liderliği bunun için fon ayırmadı. Ancak, başarılı testlerden sonra, "ortaklar" maliyetleri kısmen telafi etti. Büyük Britanya'nın payı %75, İtalya - %17 ve Almanya - %8 idi. Genel olarak, Batı Almanya, bir "Avrupalı savaşçı" yaratma programındaki en zayıf halka oldu - teknik ayrıntılar ve fon miktarı konusundaki anlaşmazlıklar nedeniyle projeyi defalarca tehlikeye attı veya uygulamayı geciktirdi.
British Aerospace EAP deneysel uçak
İngiliz deneysel EAP uçağı olmadan Eurofighter'ın asla gerçekleşmeyeceğini söylemek güvenlidir. Uçak ilk kez 8 Ağustos 1986'da Wharton fabrika havaalanından havalandı. Prototip, İngiliz önleyici Tornado ADV'dekiyle aynı olan RB.199-104D motorlarıyla donatıldı. Zaten ilk test uçuşunda, EAP ses hızını aştı. Eylül ayında ise 2M hıza ulaştı. EDSU uçakta test edildi ve tam performansını kanıtladı. Ayrıca, normal kadranlı göstergeler ve gösterge ışıkları yerine kullanılan çok işlevli ekranları içeren yeni bir kokpit ekipmanı test edildi.
Farnborough Airshow'da bir EAP uçağının gösteri uçuşu
EAP deney uçağının ilk halka açık gösterimi Eylül 1986'da Farnborough Air Show'da gerçekleşti. 1 Mayıs 1991'e kadar süren test uçuşları sırasında, uçak 259 kez havalandı ve yüksek güvenilirlik ve mükemmel manevra kabiliyeti gösterdi. EAP uçağındaki yerleşik ve askıya alınmış silahlar başlangıçta sağlanmasa da, halka açık gösterilerde Sky Flash ve Sidewinder hava muharebe füzelerinin maketleriyle havaya uçtu.
Çok cesaret verici sonuçlar gösteren EAP'nin başarılı testlerinden sonra, 1988'de üretim öncesi Eurofighter'ların yapımı için bir sözleşme imzalandı. Tasarım çalışmaları, EAP denemelerinden elde edilen verileri kullanarak önümüzdeki beş yıl boyunca devam etti. 765 avcı uçağının yapımı için sağlanan testlerin bitiminden sonraki ilk sipariş. Ülkelere göre şu şekilde dağıtıldı: Büyük Britanya 250 uçak, Almanya - 250, İtalya - 165 ve İspanya -100.
Deneysel araca kıyasla, EFA avcı uçağı bir dizi değişikliğe uğradı. Dışarıdan, en belirgin fark, 53 ° süpürme açısına sahip delta kanadıydı (EAP'nin değişken süpürme özelliğine sahip bir delta kanadı vardı). Hava üslerinin yakınında test edilen EAP uçağının uzun bir uçuş menziline ihtiyacı yoktu. Üretim öncesi prototiplerde, gemideki yakıt tedariği önemli ölçüde artırıldı. Yakıt depoları gövde ve kanat konsollarında bulunur. Harici düğümlere birkaç düşürme tankı yerleştirilebilir. Havada yakıt ikmali sistemi var. Yapım aşamasında olan EFA uçaklarında karbon fiber takviyeli plastiklerin payı arttı, kanopinin tasarımında ve kokpit düzeninde önemli değişiklikler yapıldı ve bu da görünürlüğü önemli ölçüde iyileştirdi. Uçağın gövde ve kanatlarının %70'i kompozit malzemelerden, geri kalanı ise alüminyum ve titanyum alaşımlarından oluşuyor. Uçak gövdesindeki yüksek oranda kompozit malzeme, düşük bir ESR sağlar. Uçak tamamen görünmez olarak adlandırılamaz, ancak radar spektrumundaki görünürlüğü önemli ölçüde azalır.
EAP ve EFA projeksiyonları
1990'da, Büyük Britanya ve Almanya arasındaki avcı radarıyla ilgili şiddetli anlaşmazlıklar nedeniyle proje durdu. Almanlar, Amerikan şirketi Hughes Aircraft Company ve Alman şirketi Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG'nin ortak bir gelişimi olan Eurofighter'a MSD 2000 istasyonunun kurulması konusunda kategorik olarak ısrar ettiler. MSD 2000 radarının tasarımı, F / A-18 Hornet'e kurulu AN / APG-65 radarı ile çok ortak noktaya sahipti.
Radar ECR-90 sergi örneği
İngilizler, Ferranti Defence Systems'dan savaşçılar için AFAR ECR-90 ile çok daha umut verici bir radara sahip olmak istedi. Taraflar, İngiliz Savunma Bakanı Tom King'in Batı Alman mevkidaşı Gerhard Stoltenberg'e İngiliz hükümetinin Alman şirketlerinin radar üretimine katılmasına izin vereceğine dair güvence vermesinin ardından anlaşmaya vardı.
Ancak, "Sovyet askeri tehdidinin" ortadan kaldırılması ve NATO ülkelerinin savunma bütçelerinin azaltılması, projenin ilerlemesini ciddi şekilde yavaşlattı. Almanya'nın birleşmesinden ve Luftwaffe'nin GDR Hava Kuvvetleri'nden MiG-29 avcı uçaklarıyla ikmal edilmesinden sonra, Federal Meclis'teki birçok kişi genellikle Eurofighter programının sürdürülmesinin tavsiye edilebilirliğinden şüphe etti. Bazı Alman politikacılar konsorsiyumdan ayrılmanın, dış borcunu ödemek için Rusya'dan ek bir MiG partisi almanın ve bir hizmet anlaşması imzalamanın daha akıllıca olacağı görüşünü dile getirdi. Evet ve projenin ana finansal ve teknik "traktörü" olan Büyük Britanya'da, askeri harcamaların azaltılması ve hava kuvvetlerinin kesilmesi arka planına karşı, hizmet için yeni bir savaşçı inşa etme ve benimseme ihtiyacı birçok kişiye şüpheli görünüyordu. Buna karşılık, potansiyel bir pazarı kaçırmamaya çalışan Amerika Birleşik Devletleri, F-15, F-16 ve F / A-18 savaşçıları için sıkı bir şekilde lobi yaptı ve bunları kredili ve tercihli fiyatlarla sundu. Sonuç olarak, proje uygulama süreci yaklaşık iki yıl boyunca neredeyse durdu ve geleceği “havada kaldı”.
