Savaş uçağı. "Heinkel" He.111. haklı zorlama

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Yani, "Heinkel" No.111.

“Blitzkrieg sembolü” ve “Luftwaffe'nin güzelliği ve gururu” etiketlerine bağlı kalmayacağız, ancak uçak oldukça dikkat çekiciydi. En azından sadece ilk günden son güne kadar tüm savaşı sürdüğü gerçeğiyle ve bu zaten çok şey söylüyor.

Tam olarak değil. Olan oldu ve çok garip çıktı. Ama sırayla gidelim.

Sipariş, gerçekten orada olmadığında başlar. Daha doğrusu, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Almanya Versay Antlaşması ile bağlandığında ve hem Hava Kuvvetleri hem de Deniz Kuvvetleri gerçekten istedi. Ancak gemiler için çok uygun değilse, uçaklarla çalıştı.

Bu sevimli fikrin yazarını bile hatırlıyoruz. Reichswehr'den Teğmen Albay Wimmer, görünüşe göre yardımcı kruvazörlere, daha doğrusu denizdeki akıncılara benzeterek "yardımcı bombardıman uçakları" tasarlamayı ve inşa etmeyi önerdi.

Fikir ortaya çıktı: bir yolcu uçağı için gözlemcilere verilebilecek bir bombardıman uçağı tasarlamak - neden olmasın? Bombardıman uçağı ve yüksek hızlı yolcu veya posta makinesi olarak kullanılabilecek çift motorlu çift amaçlı bir uçak için teknik bir görev verildi. Elbette öncelik askeri işlevlere verildi.

Junkers ve Heinkel proje üzerinde çalışmaya başladı.

Şimdi söyleyecekleri gibi, bu tür ilk çift amaçlı araç, Junkers Ju.86 idi. Prototipi 4 Kasım 1934'te Dessau'daki havaalanından havalandı.

Uçağın askeri ve sivil versiyonları, gövdenin burnunda (navigatör-bombardımanın kokpiti olan ve olmayan), silahların varlığı veya yokluğu ve kokpit ekipmanı bakımından farklılık gösteriyordu. Binek otomobilin gövdesinde on kişilik bir kabin bulunurken, ordunun dahili misket bombaları vardı.

Bir yolcu uçağı için, "Teyze Yu" açıkçası sıkışıktı, ancak bir bombardıman uçağı olarak … Ancak, bunun hakkında zaten yazdık.

"Heinkel" rakiplerinin gerisinde kaldı, ancak Gunther kardeşlerle olan şey "Junkers" ın çalışmalarını aştı.

Genel olarak, ikiz kardeşler Siegfried ve Walter Gunther (Ernst Heinkel ile resimde) iyi bir iş çıkardılar. Bunlardan ilki hesaplamalarla, ikincisi ise uçağın genel düzeniyle meşguldü.

Pürüzsüz bir cilde, kapalı kokpitlere ve geri çekilebilir iniş takımlarına sahip tamamen modern, tamamen metal bir konsol tek kanatlı uçak yarattılar. Hem bombardıman hem de yolcu uçakları için kullanışlı olan çok hacimli bir gövdeye sahip.

Gunther'ler, çok tanınabilir kanat, kendi tasarımları olan yüksek hızlı yolcu uçağı He.70'den ödünç aldılar.

O yıllarda Almanya'yı üzen şey motorlardı. Yaklaşık olarak o zamanların SSCB'sinde olduğu gibi ve muhtemelen daha da kötüsü. 750 hp'den daha güçlü kendi motorları yoktu. Gunthers, 690 hp kapasiteli BMW VI.60Z motorlarını seçti. Bu, bombardıman uçağının bir şekilde uçması için minimumdu.

Uçağın askeri versiyonunda, dar ve uzun bir burun, denizci-bombardıman için camlı bir kokpit ile sona erdi. Kokpit camında 7,9 mm makineli tüfek için bir yuva vardı. Aynı makineli tüfeğin üstü açık bir kurulumda kurulması planlandı. Üçüncü makineli tüfek, aşağı doğru uzanan bir kabin kulesine monte edildi.

Bombalar kasetler halinde gövdenin içine dikey olarak yerleştirildi. Maksimum yük, her biri 100 kg'lık sekiz bombadan oluşuyordu. Göreve göre, uçağın askeri versiyonu dört kişilik bir ekip için tasarlandı: pilot, denizci-bombardımancı, topçu-telsiz operatörü ve topçu.

Sivil versiyonda, uçak iki kabinde on yolcu taşıyabiliyordu: dördü eski bomba bölmesinde ve altısı kanat arkasındaki kokpitte. Bagaj ve posta, navigatörün kabini yerine düzenlenen bagaja yerleştirildi. Yolcu modifikasyonunda, gövdenin burnu camlı değildi.

He.111 adını alan bu uçaktı.

Heinkel hem askeri hem de sivil uçaklar için sipariş aldı. Yeni uçağın ana versiyonu askeri olarak kabul edildi.

En önemli fark hakkında birkaç söz. Silahlar hakkında.

Savunma silahları, yukarıda bahsedildiği gibi, camlı bir burun içinde duran üç adet 7, 9 mm MG.15 makineli tüfek, bir üst taret ve aşağı doğru uzanan bir taretten oluşuyordu.

MG.15, mağazadan kartuşlarla beslendi, harcanan kartuşlar makineli tüfeğe bağlı bir torbaya bırakıldı. Gezgin, yay makineli tüfeğinden ateş etti. Namlu, patlamaya karşı bir kalkanla kaplı dar bir boşlukta sola ve sağa hareket etti. Üst atış noktası açıktı, sadece okun önünde gelen akıştan rüzgar siperliği kapandı. Aşağı-geri bombardıman, arkada açık olan alt geri çekilebilir kule tarafından sağlandı. Savaş pozisyonunda, içinde oturan bir tetikçiyle yere düştü.

Doğal olarak, uçak seri hale gelir gelmez, Almanların büyük usta olduğu modernizasyonlar ve iyileştirmeler başladı.

Zaten V-2'nin ikinci modifikasyonundan, artan irtifa özelliklerine sahip uçakta artan süper şarjlı (maksimum güç - 950 hp) DB 600CG motorları ortaya çıktı. Radyatör, aerodinamiği iyileştirmek için bir çıkıntıya yerleştirildi ve kanadın ön kenarının altına ek radyatörler yerleştirildi.

Bütün bunlar, ordunun kesinlikle sevdiği maksimum hızı 370 km / s'ye getirmeyi mümkün kıldı ve B-2'nin ilk dört kopyası savaş koşullarında test edilmek üzere İspanya'ya gönderildi.

Bombardıman Grubu II / KG 152, He.111B'yi alan ilk kişi oldu. Dokuz He111B ve dokuz Do.17E, karşılaştırma için ona teslim edildi. Pilotlar Heinkel'i beğendi. Telaşsızdı ve çok manevra kabiliyeti yoktu, ancak iyi kontrol edilebilirlik, kalkış ve iniş kolaylığı ile ayırt edildi.

Bu arada He.111B'ye hakim oldukları ve alıştıkları bölümlerde firma bir sonraki versiyon olan D'yi hazırlıyordu.

1937'nin ortalarında, kardeşini kaybeden Walter Gunther, uçakta tek başına çalışmaya devam etti. Kokpit kanopisi ile aşağıda bulunan navigatör kabini arasındaki geleneksel çıkıntıyı terk ederek yayın şeklini değiştirmeyi önerdi.

Artık pilotun ve denizci-bombardımanın koltukları yakınlardaydı. Navigatörün pilotun sağında katlanır bir koltuğu vardı, ateş ederken arabanın tam burnunda bir yatakta hareket etti. Gövdenin zengin camlı burnu düzgün hatlara sahipti ve Ikaria top makineli tüfek yuvasının önünde sona erdi. Makineli tüfek üzerinde yatan navigatörün pilotun görüşünü engellememesi için kurulum sağa kaydırıldı.

[merkez]

Böylece "Heinkel" orijinalini elde etti, ancak biraz asimetrik (diyelim ki - orantısız) silueti.

Burada Alman mühendislerin ortaya çıktığı bir olay oldu, benim açımdan harika.

Böyle yeni bir düzen ile, cam pilotun gözünden çok uzaklaştı ve çok güçlü bir bükülme, eğim ve eğriliğe sahip olduğu için bu, özellikle kötü havalarda pilotun görüşünde anında sorunlar yarattı. Test sırasında yere birkaç uçak saplayan Almanlar, bir şeylerin ters gittiğini fark etti …

Bir çıkış yolu buldular ama bunun son derece orijinal olduğunu söylemek hiçbir şey söylememek olur!

Gerekirse pilot koltuğu, kontrollerle birlikte (!!!) hidrolik olarak yükseltildi ve pilotun başı camdaki sürgülü kapaktan dışarı doğru çıktı. Ve pilot taretini her yöne çevirebilirdi.

Küçük, menteşeli bir vizör, yaklaşan derenin başını kapladı. En ilginç şey, pilotun bu pozisyonda sonsuz bir süre boyunca veya her şey kendi kendine donana kadar kalabilmesidir. Ana gösterge paneli bile kokpit tavanına yerleştirildi ve pilot tarafından her iki konumdan da açıkça görülüyordu.

Bu arada, pilot uçağı aynı kapaktan terk edebilir.

Luftwaffe temsilcilerinin iddiaları sadece pilot koltuğuyla ilgili değildi. Daha doğrusu, gezgin atıcının yeri hakkında herhangi bir şikayet yoktu. Diğer işlerin aksine.

Üst ok, gelen akıştan yalnızca küçük bir vizörle kapatılmıştır. 250 km / s'nin üzerindeki hızlarda, aynı anda iki sorun ortaya çıktı: hava akışı gövdeye uçtu ve makineli tüfek namlusu yalnızca uçak ekseninden yana doğru büyük zorluklarla döndürülebildi.

Geri çekilebilir alt kurulum ile her şey daha da zorlaştı. Genişletilmiş savaş pozisyonunda, 40 km / s'ye kadar "yiyen" büyük bir aerodinamik sürüklenme yarattı. Ancak bu, savaşın sadece yarısı, genel olarak, kurulum veya aynı zamanda "Kule C" olarak da adlandırıldığı gibi, sadece alt konumda sıkıştı ve sonra sorunlar tam olarak başladı.

Atıcı, özellikle en düşük konumda sıkışırsa ve iniş sırasında temizlenmemiş kurulum yere değdiyse, her zaman bırakamazdı, bu da bir kazayı garanti etti.

Atıcının kurulumda olması da pek uygun değildi, atıcı, tüm rüzgarlara açık, sadece soğukta biraz rahatsızlık yaşamakla kalmadı, aynı zamanda tam rezervasyon eksikliği onu düşman savaşçılarının çok kolay bir kurbanı haline getirdi. İspanya'da He.111 kullanımının istatistikleri, düşük atıcıların kayıplarının neredeyse% 60'ına tanıklık etti.

Bu nedenle Walter Gunther, geri çekilebilir ünitenin yerini alan sabit bir karın boşluğu tasarladı ve kurdu. Çok daha az direnci vardı ve içindeki makineli tüfek kurulumu her zaman savaşa hazırdı. Atıcı, bir şilte üzerinde sırtüstü pozisyonda yerleştirildi. Mürettebatın uçağa girdiği gondolda bir kapak sağlandı.

Üst atış noktası da değiştirildi. Küçük bir ön cam yerine yarı kapalı sürgülü bir fener tanıtıldı. Ateş ederken, elle ileri doğru hareket ederek önemli bir ateş alanı sağladı.

He.111E uçağının bir sonraki serisinde, bomba yükünü 1700 kg'a yükseltmeyi mümkün kılan Jumo 211A-1 motorları kuruldu, bu kendi içinde çok iyi bir rakamdı. Aşırı yükte (2000 kg bomba) bile maksimum hız, o zaman için oldukça iyi olan 390 km / s idi.

Mart 1938'de 45 He.111E-1'in ilki de İspanya'ya gitti. Doğal olarak, uçaklar önceki modelin başarısını tekrarladı.

Ancak burada, Cumhuriyetçiler arasında değerli bir yıkıcı direnişin olmayışı belirli bir rol oynadı. Bu nedenle, üç makineli tüfekli bir bombacı, iyi silahlanmış gibi görünüyordu.

Luftwaffe'nin komutanlığı genellikle, avcı örtüsü olmadan zayıf silahlı, ancak nispeten hızlı bombardıman uçaklarının görevlerini yerine getirmeye devam edebileceklerine karar verdi.

Sadece iki yıl içinde, Britanya Savaşı sırasında, Luftwaffe bu hataları pilotlarının kanıyla tamamen ödeyecek.

Ardından çok ilginç bir an yaşandı. F modifikasyonu temelinde, ilk Alman tekerlekli torpido bombacısı He.111J oluşturuldu. Motorlar yine Daimler, DB 600CG'den tedarik edildi.

Torpido bombacısının ilginç olduğu ortaya çıktı. Orta bölümün altına, 500 kg'a kadar kalibreli bombalar, LT F5b torpidolar (her biri 765 kg) veya uçak manyetik dip mayınları (her biri iki) asabilir. Bombaların iç yerleşimi sağlanmadı.

J-1 modifikasyonunun birkaç uçağı daha sonra L10 Friedensengel kayma torpidosunun taşıyıcıları olarak donatıldı. Kayan torpido, uçağın ekseni boyunca gövdenin altına asıldı. Bu durumda, dümenlerden ve torpido vidalarından zemine olan boşluk çok küçük olduğundan, yalnızca düz bir beton şeritten kalkış yapmak mümkün oldu.

Düşüş, uçağı hedefe doğru yönlendirerek 2500 m yükseklikten gerçekleştirildi. Düşüşten 3 saniye sonra kanadın altındaki konteynırdan yükseklik sensörünün bir parçası olan 25 m uzunluğunda bir tel serbest bırakıldı. Kayan torpido sudan 10 m yükseklikteyken, piromekanizma torpido kanadını ve kuyruğunu fırlattı. Torpido su altına girdi, pervaneleri fırlattı ve sonunda hedefi vurdu (veya vurmadı). 1942 sonbaharındaki denemelerden sonra Friedensengel üretime alındı, birkaç yüz tanesi yapıldı.

1111J-1'in füze taşıyıcısına dönüştürüldüğü ve bir A-4 (V-2) balistik füze taşıdığı iddia edildi. Görsel onay bulamadım. V-2 fırlatıldığında yaklaşık 13 ton ağırlığındaydı, bu yüzden He 111'in onu kaldırabileceğinden şüpheliyim. Ayrıca uzunluk 10 metreden fazladır.

Ancak V-1 "Heinkel" kolayca sürüklendi. Ve çok başarılı olamadılar, ancak başlattılar. İngilizler, bir roketle birleştirilmiş yavaş He 111'in, fırlatılan "FA"nın peşinden koşmaktansa yolda yolunu kesmenin ve stoklamanın daha kolay olduğunu hemen anladı. Ama daha fazlası aşağıda.

Uçağı balon kablolarını kesmek için bir cihazla donatan bir dizi mayın tarama gemisi de yapıldı. Çerçeve hafif dışbükey kenarları olan bir üçgen oluşturdu. Kablo, çerçeve boyunca kanadın ucuna doğru kaydı ve onu kesen elektrikle çalışan bıçakların üzerine düştü.

Çerçeve ve ekleri, bıçaklarla birlikte, merkezlemeyi büyük ölçüde ileriye kaydıran yaklaşık 250 kg'lık ek bir ağırlık yarattı. Telafi etmek için bombacının kuyruğuna balast yerleştirildi. Toplamda yaklaşık 30 makine üretildi, ancak çerçevenin ve balastın ağırlığı bomba yükünde bir düşüşe neden oldu ve uçuş performansını kötüleştirdi. Bu nedenle, İngiltere üzerinde birkaç operasyondan sonra, hayatta kalan uçaklar planör çekme araçlarına dönüştürüldü.

Genel olarak, He.111, yeni silah türlerini test etmek için bir tür laboratuvar haline geldi. 1942'de, FX 1400 radyo kontrollü bombanın ("Fritz X") test edildiği He 111'deydi.

Foggia'da (Kuzey İtalya) FX 1400'ü test etmek için FuG 203 Kehl kontrol sistemi vericileriyle donatılmış birkaç He.111H-6 kullanıldı.

Bazı başarılara rağmen, "Heinkel" bu tür silahların taşıyıcısı olarak tamamen uygun değildi ve bu nedenle savaş durumunda kullanım bulamadı.

FuG 103 radyo altimetreleri ile donatılmış diğer He.111'ler, BV 246 Hagelkorn süzülme bombalarının deneme atışına hizmet etti. Daha önce bahsedilen planlama torpidoları L10 Friedenzengel'in testleri de yapıldı.

Ancak tüm bu egzotik silah türleri yalnızca He.111'de test edildi ve hiçbir durumda savaşta kullanılmadı. Daha önce de belirtildiği gibi, "V-1" hariç.

1943-44'te, He.111'in uçuşta bir mermi (veya titreşimli jet motorlu bir seyir füzesi) Fi.103 (aka FZG 76 ve VI, V-1 / ") taşıma ve fırlatma konusunda oldukça yetenekli olduğu deneysel olarak bulundu. V-1"). Cihazın dolu durumdaki toplam ağırlığı 2180 kg'a eşitti, bu nedenle aşırı yükte bile, ancak 111'inci "V" alabilirdi.

Başlangıçta, "V" yi gövdenin üzerindeki desteklere sabitlemek istediler. Roket motorunu çalıştırdıktan sonra (taşıyıcıdan bir elektrikli ateşleyici tarafından üretildi), çözülmesi gerekiyordu ve bombardıman uçağı bir çarpışma olmaması için hafif bir dalışla yere indi.

Ancak, seçenek işe yaramadı, "Fau" ayrıldıktan sonra hızlanmadı, düştü ve He.111 hiç de kolayca kaçabilecek bir uçak değildi.

Sonra farklı bir plan kullandılar. Bombardıman uçağı, roketi kanat kökünün altında, asimetrik olarak sağa veya sola taşıdı, böylece V-omurganın üzerine monte edilen motor, taşıyıcının gövdesine paralel oldu.

Genel olarak, merminin bu şekilde sabitlenmesi, ağırlık dağılımını önemli ölçüde kötüleştirdi ve pilotluğu daha zor hale getirdi. Doğal olarak, hız da düştü, bu zaten oldukça tatsızdı.

Ancak bir uçaktan fırlatmanın avantajları vardı. Evet, yerden fırlatıcılardan çok daha doğru bir şekilde vurdular, o zaman uzaydaki referans ve yönlendirme sistemleri çok basit ve iddiasızdı. Ancak kara tesislerinin maskesi düştü, sürekli düşman keşifleri tarafından avlandılar, müttefik uçaklar tarafından sürekli bombalandı ve ateş edildi.

Ve havadan fırlatma, hava savunma sisteminin ideal olmadığı yerlere saldırmayı mümkün kıldı.

He.111'in "V" den ilk muharebe sortisi, 8 Temmuz'da Southampton'a birkaç füze ateşleyerek yapıldı. 1944'ün sonuna kadar, Londra'daki taşıyıcı uçaklardan yaklaşık 300 Fi. 103, Southampton'da 90 ve Gloucester'da 20 tane daha ateşlendi.

Verimlilik oldukça düşüktü. Örneğin, 15 Eylül 1944'te 15 He.111N Londra'ya karşı uçtu. Sadece dokuz Faus başarıyla düşürüldü, ikisi hedefe ulaştı, geri kalanı başarısızlıklar nedeniyle denize düştü veya İngiliz savaşçıları tarafından vuruldu.

Ancak, bu operasyonlar çok tehlikeliydi ve lansmanlara katılan KG 53 ağır kayıplara uğradı. Örneğin, grup 11 / KG 53, kalkış sırasında mermi patlamaları sonucu iki sortide 12 uçağı kaybetti. Füzelerle savaş misyonları 14 Ocak 1945'te sona erdi. Tüm lansman süresi boyunca, Almanlar, füzeler taşıyıcılardan ayrıldığında yaklaşık 30 olmak üzere 77 uçağı kaybetti. Britanya Adaları'na toplam 1.200 top mermisi gönderildi.

İşte uygulamanın bir geçmişi. Bu, 111'incinin savaş boyunca ilk günden son güne kadar yaptığı olağan bombalama ve torpido fırlatmalarına ek olarak.

Uçak, çok sayıda dezavantaja rağmen pilotlar tarafından sevildi. Tüm uçuş modlarında kokpitten mükemmel görüş, güvenilirlik, iyi stabilite ve kontrol edilebilirlik. Ayrı olarak, rezervasyon hakkında birkaç şey söylemek istiyorum.

111'in zırhı çok ciddi görünüyordu. Pilot için, bir fincan (5 mm kalınlığında) ve koltuğun bir arkası (10 mm) zırh çeliğinden yapılmıştır. Navigatörün koltuğunun altında (hem otururken hem de yatar pozisyonda) 5 mm kalınlığında bir zırh şeridi vardı. Fenerin kanopisinde üst atıcının önüne 60 mm kalınlığında zırhlı cam yerleştirildi. Arkada, topçu kabini, gövde bölmesini oluşturan her biri 8 mm'lik üç plaka ile kaplandı. Motor bölmesinde, 6 mm kalınlığında zırh plakaları, giriş kapağı da dahil olmak üzere yanları ve tabanı kapladı. Uçağın arkasından uçan mermilerden, gondol 8 mm'lik bir levha ile korunuyordu. Yağ soğutucu tüneli üstten 6 mm çelik sac ile kapatılmış ve çıkışa 8 mm damper yerleştirilmiştir.

Buna, Alman tasarımcıların daha önce tanıttığı beka kabiliyetini artırmak için bu önlemleri ekleyin. Fiber tanklarının duvarları bir mermi ile kolayca delindi, ancak fiber duralumin gibi yapraklarla bükülmedi ve koruyucunun deliği sıkıştırmasını engelledi. Almanların sırtı mükemmel kalitedeydi, kasetler yerine bomba bölmesine monte edilenler de dahil olmak üzere tüm benzin ve petrol tankları korunuyordu.

Yangınla mücadele sistemi mükemmel çalıştı (Luftwaffe pilotlarının anılarında yazdığı gibi).

Kontrol sert çubuklar kullanılarak gerçekleştirildi. Evet, bu ek ağırlık verdi ve önemliydi, ancak çekişi kesmek kablodan çok daha zordu.

Temel olarak, Almanların sahip olmadığı tek yararlı şey, gaz tanklarını egzoz gazlarıyla doldurma sistemiydi. Ama genellikle bizim buluşumuzdu.

Almanya'daki He 111 sayısı 1944 sonbaharında tamamlandı. Çeşitli kaynaklar için toplam toplamın verileri birbiriyle örtüşmemektedir. 6500 ila 7300 ve hatta 7700 uçak arasında değişmektedir. Uçaklar sadece Almanya'da üretilmediğinden, gerçekte kaç tane He.111 üretildiğini söylemek çok zor.

"Heinkel" No.111, 70'den fazla varyant ve modifikasyonda üretildi, ancak ne yazık ki, uçağın verimliliği yavaş yavaş düşmeye başladı.

Ama o zaman neden Luftwaffe komutanlığı uçağı yeni modeller lehine üretimden çekmedi?

Bence mesele, kanıtlanmış uçakların köklü üretimini kaybetme isteksizliğidir. Motor gücündeki bir artışın zırh ve silahlanmadaki artışı ortadan kaldırması, özellikleri iyileştirmedi. Ancak hiç kimse savaş uçaklarının üretiminin düşmesine izin vermek istemedi.

Ayrıca bombalama ve torpido fırlatmanın yanı sıra, He 111 çok geniş bir yelpazede muharebe görevleri gerçekleştirdi. İniş operasyonları, nakliye operasyonları, planör çekme, süzülme bombaları ve uçak mermileri fırlatma.

Ve burada olduğu gibi yüksek hız gerekli değildi, çünkü He.111 savaşın sonuna kadar çok sakince savaştı. Elbette, savaşın sonuna yaklaştıkça, sürekli artan rezervasyon ve savunma silahlarına rağmen, onu kullanmak daha zordu.