LPL'nin uçuş ve taktik özellikleri
Mürettebat: 3 kişi. // Kalkış ağırlığı: 15.000 kg // Uçuş hızı: 100 (~ 200) deniz mili (km / s) // Uçuş menzili: 800 km // Tavan: 2500 m // Uçak motor sayısı ve tipi: 3 x AM-34 // Kalkış gücü: 3 x 1200 hp // Maks. Ekle. kalkış / iniş ve dalış sırasında heyecan: 4-5 puan // Sualtı hızı: 4-5 knot // Daldırma derinliği: 45 m // Su altında seyir aralığı: 45 mil // Sualtı özerkliği: 48 saat // Pervane motor gücü: 10 beygir gücü // Dalış süresi: 1,5 dakika // Yükseliş süresi: 1,8 dakika // Silahlanma: • 18 inç. torpido: 2 adet. • koaksiyel makineli tüfek: 2 adet.
Uçak, düşmanı havadan algılar ve yönünü şaşırtır bir vuruş yapar. Ardından, görüş hattından uzaklaşan araba suyun üzerine oturur ve bir buçuk dakika içinde birkaç metre derinliğe dalar. Hedef, sürpriz bir torpido saldırısıyla yok edildi. Bir ıskalama durumunda, cihaz iki dakika içinde yüzeye çıkar ve hava saldırısını tekrarlamak için havalanır. Bu tür üç araçtan oluşan bir grup, herhangi bir düşman gemisi için aşılmaz bir bariyer oluşturur. Tasarımcı Boris Petrovich Ushakov uçan denizaltısını böyle gördü
Tabii ki, böyle bir proje ortaya çıkamadı ama ortaya çıktı. Amfibi bir aracınız varsa, neden uçağa dalmayı öğretmiyorsunuz? Her şey 30'larda başladı. V. I.'nin adını taşıyan Yüksek Deniz Mühendisliği Okulu'nda ikinci sınıf öğrencisi. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov, kağıt üzerinde uçan bir denizaltı (LPL) veya daha doğrusu bir su altı uçağı fikrini somutlaştırdı.
1934'te, üniversitesinin bölümüne bir raporla birlikte hacimli bir çizim dosyası verdi. Proje uzun süre okulun koridorlarında, bölümlerinde ve ofislerinde “yürüdü” ve “gizli” olarak sınıflandırıldı; Ushakov, alınan yorumlara göre denizaltının planını bir kereden fazla geliştirdi. 1935'te tasarımının çeşitli birimleri için üç telif hakkı sertifikası aldı ve Nisan 1936'da proje Bilimsel Araştırma Askeri Komitesine (NIVK, daha sonra - TsNIIVK) ve aynı zamanda Deniz Harp Okulu'na gönderildi. Kaptan I Rank A. P. tarafından hazırlanan Ushakov'un çalışmaları hakkında ayrıntılı ve genel olarak olumlu bir rapor önemli bir rol oynadı. Surin.
Sadece 1937'de proje, savaş silahları taktikleri bölümü başkanı NIVK profesörü Leonid Yegorovich Goncharov tarafından onaylandı: "Uygulamanın gerçekliğini ortaya çıkarmak için projenin geliştirilmesine devam edilmesi tavsiye edilir, "Profesör yazdı. Belge ayrıca, 1. rütbe Karl Leopoldovich Grigaitis'in askeri mühendisi olan NIVK başkanı tarafından da incelendi ve onaylandı. 1937-1938'de proje yine de koridorlar boyunca "yürümeye" devam etti. Kimse onun gerçekliğine inanmadı. İlk başta, NIVK'nın "B" bölümünün çalışma planına dahil edildi, burada okuldan mezun olduktan sonra Ushakov 1. rütbenin askeri teknisyenine girdi, sonra tekrar kovuldu ve genç mucit devam etti. kendi başına çalış.
Kanatlı denizaltı Donald Reid Commander-2
1964 yılında ABD Donanması'nın katılımıyla geliştirilen bu denizaltı, şema ve resimde gösterildiği şekliyle gerçekte hiç var olmamıştı.
akvaryum uçağı
Denizaltı uçağı yavaş yavaş nihai görünümünü ve "doldurulmasını" aldı. Dışarıdan, cihaz bir denizaltıdan çok bir uçağa benziyordu. Üç kişilik mürettebata sahip 15 ton ağırlığındaki tamamen metal bir aracın teorik olarak 200 km / s hıza ulaşması ve 800 km uçuş menziline sahip olması gerekiyordu. Sualtı hızı - 3-4 deniz mili, dalış derinliği - 45 m, yüzme mesafesi - 5-6 km. Uçak, Alexander Mikulin tarafından tasarlanan üç adet 1000 beygir gücünde AM-34 motorla hareket edecekti. Süper şarjörler, motorların 1200 hp'ye kadar güç artışıyla kısa süreli güçlendirme gerçekleştirmesine izin verdi.
O zamanlar AM-34'ün SSCB'de üretilen en umut verici uçak motorları olduğu belirtilmelidir. 12 silindirli pistonlu güç ünitesinin tasarımı, büyük ölçüde ünlü Rolls-Royce, Daimler-Benz ve Packard şirketlerinin uçak motorlarının geliştirilmesini öngördü - yalnızca SSCB'nin teknik “yakınlığı” Mikulin'in dünya çapında ün kazanmasını engelledi.
Uçağın içinde altı basınçlı bölme vardı: üçü motorlar için, bir oturma odası, biri akü için ve biri 10 hp pervane motoru için. Yaşam kompartımanı bir kokpit değildi, sadece tüplü dalış için kullanılıyordu. Dalış sırasında kokpitin yanı sıra bir dizi sızdıran bölme sular altında kaldı. Bu, gövdenin bir kısmını yüksek basınç için tasarlanmamış hafif malzemelerden yapmayı mümkün kıldı. Kanatlar, iç ve dış basıncı eşitlemek için kanatlardaki frengiler aracılığıyla yerçekimi ile tamamen suyla dolduruldu.
Yakıt ve yağ besleme sistemleri, tam daldırmadan kısa bir süre önce kapatıldı. Bu durumda, boru hatları mühürlendi. Uçak, korozyon önleyici kaplamalarla (vernik ve boya) kaplandı. Dalış dört aşamada gerçekleşti: önce motor bölmeleri, ardından radyatör ve pil bölmeleri kapatıldı, ardından kontrol sualtına alındı ve son olarak mürettebat mühürlü bölmeye taşındı. Uçak, iki adet 18 inçlik torpido ve iki adet makineli tüfekle donatılmıştı.
10 Ocak 1938'de proje, NIVK'nın ikinci departmanı tarafından yeniden incelendi. Bununla birlikte, herkes projenin "ham" olduğunu ve uygulanması için büyük fonların harcanacağını ve sonucun sıfır olabileceğini anladı. Yıllar çok tehlikeliydi, büyük baskılar vardı ve yanlışlıkla atılan bir kelime veya "yanlış" soyadı için bile sıcak elin altına düşmek mümkündü. Komite, Ushakov'un uçağının gökyüzüne uçma, ayrılan gemiyi su altında yakalama vb. Bir oyalama olarak, bir model yapılması ve bir havuzda test edilmesi önerildi. Sovyet denizaltı uçağından başka bir söz yok. Ushakov uzun yıllar boyunca ekranoplanlarda gemi yapımında ve hava kanatlarında gemi yapımında çalıştı. Ve uçan tekneden sadece diyagramlar ve çizimler kaldı.
Conveir denizaltı uçağı, 1964: Bu proje, beklenmedik bir şekilde fonları kapatan ABD Senatörü Allen Elender'in direnişi olmasa bile, kanatlı denizaltıların geliştirilmesinde en başarılı olanlardan biri olabilirdi.
Kaputun altındaki motor
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Ushakov'a benzer bir proje yıllar sonra ortaya çıktı. SSCB'de olduğu gibi, yazarı, çalışmaları çılgın ve gerçekleştirilemez olarak kabul edilen bir meraklıydı. Fanatik tasarımcı ve mucit, elektronik mühendisi Donald Reid, 1954'ten beri denizaltılar geliştiriyor ve modellerini yaratıyor. Bir noktada, dünyanın ilk uçan denizaltısını inşa etme fikrini ortaya attı.
Raid, bir dizi uçan denizaltı modeli topladı ve performanslarından ikna olduğunda, tam teşekküllü bir aparat kurmaya başladı. Bunun için esas olarak hizmet dışı bırakılmış uçaklardan parçalar kullandı. Reid RFS-1 denizaltı uçağının ilk kopyası, 1961'de Reid tarafından toplandı. Uçak numarası N1740 olarak tescil edildi ve 65 beygir gücünde 4 silindirli Lycoming uçak motoruyla güçlendirildi. 1962'de, Donald'ın oğlu Bruce tarafından yönetilen RFS-1, New Jersey'deki Shrewsbury Nehri yüzeyinin 23 metre üzerinde uçtu. Daldırma deneyleri yapmak mümkün değildi: ciddi tasarım kusurları etkilendi.
Uçağı bir denizaltıya dönüştürmek için pilot, pervaneyi çıkarmalı ve motoru bir dalış zili prensibi üzerinde çalışan lastik bir kapakla kapatmalıydı. Kuyruk 1 hp elektrik motoru barındırıyordu. (su altında hareket etmek için). Kokpite basınç uygulanmadı - pilot tüplü teçhizat kullanmak zorunda kaldı.
Bir dizi popüler bilim dergisi Reid'in projesi hakkında yazdı ve 1964'te ABD Donanması onunla ilgilenmeye başladı. Aynı yıl, teknenin ikinci kopyası yapıldı - Komutan-2 (ilk "askeri" Komutan-1 adını aldı). 9 Temmuz 1964'te uçak 100 km/s hıza ulaşarak ilk dalışını yaptı. Uçağın ilk modelinde, suya daldırıldığında, tanklardan kalan yakıt rezervuara pompalanır ve yapıyı daha ağır hale getirmek için tanklara su pompalanırdı. Böylece, RFS-1 artık tekrar havalanamadı. İkinci değişiklik bu dezavantajı kaybetmiş olmalıydı, ancak tüm yapının yeniden işlenmesi gerekeceğinden buna gelmedi. Sonuçta, yakıt tankları da dalış tankları olarak kullanıldı.
Ancak tasarımın askeri amaçlar için kullanılamayacak kadar zayıf ve hafif olduğu ortaya çıktı. Yakında, Deniz Kuvvetleri liderliği projeye olan ilgisini kaybetti ve finansmanı azalttı. 1991'deki ölümüne kadar, Reid projesini "tanıtmaya" çalıştı, ancak başarılı olamadı.
2004 yılında oğlu Bruce, The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention adlı kitabı yazdı ve yayınladı. RFS-1'in kendisi Pennsylvania Havacılık Müzesi'nde tutulmaktadır.
Ancak bazı kaynaklar Reid'in projesinin geliştiğini iddia ediyor. ABD Donanması, su altında kalabilen iki gövdeli bir uçak olan Aeroship'i inşa etmeye karar verdi. İddiaya göre 1968'de Dünya Endüstri Fuarı'nda bu uçak suya muhteşem bir iniş yaptı ve ardından daldı ve yükseldi. Ancak, o yılki serginin (San Antonio'da düzenlenen) resmi programında bir denizaltı uçağının gösterimi yoktu. Bu tasarımın diğer izleri "sır" başlığı altında kaybolur.
İnsansız denizaltı uçağı The Cormorant, Skunk Works (ABD) tarafından geliştirildi ve 2006 yılında tam boyutlu bir model olarak test edildi. Bu projeyle ilgili tüm detaylar "çok gizli" başlığı altında gizlidir.
1960'ların sualtı kayası
Nisan 1945'te, Houston Harrington adında bir adam aniden ufukta belirdi ve "Uçak ve Denizaltı Birleştirme" için patent başvurusunda bulundu. Patent 25 Aralık'ta alındı, ancak konu daha ileri gitmedi. Harrington denizaltısı çok güzel görünüyordu, ancak uçuş verileri veya su altı nitelikleri hakkında hiçbir şey bilinmiyor. Daha sonra, Harrington Amerika Birleşik Devletleri'nde Atomic-H plak şirketinin sahibi olarak ünlendi.
Benzer bir tasarım için başka bir patent ABD'de 1956'da alındı. Amerikan Donald Doolittle (Reid ile birlikte) tarafından yaratıldı. Bu tasarım uçaktan değil, denizaltıdan itildi. Geleneksel olarak, su altında hareket bir elektrik motoru tarafından sağlanıyordu, ancak uçuş iki jet motoru kullanılarak gerçekleştirildi.
1964'te Conveir, ABD Hava Kuvvetlerine küçük bir denizaltı uçağının geliştirilmesini teklif etti. Belgeler sunuldu - çizimler, diyagramlar ve hatta birkaç harika "fotoğraf". Conveir, Deniz Silahlanma Bürosu'ndan 280-420 km / s hız, 460 m dalış derinliği, 555-955 km uçuş menzili vb. içeren teknik bir görev aldı. Açıkça abartılmış gereksinimlere rağmen, sözleşme imzalandı.
Proje, Reid'in yakıt tanklarını daldırma tankları olarak kullanma fikrini hayata geçirdi, ancak yükün su altında daha iyi dağıtılması için yakıt boşaltılmadı, diğer özel tanklara beslendi. Yaşam bölmesi ve motor bölmesi mühürlendi, denizaltının geri kalanı suyla dolduruldu. Denizaltının imalatında titanyum da dahil olmak üzere ultra hafif ve ultra güçlü malzemelerin kullanılması planlandı. Ekip iki kişiden oluşuyordu. Birkaç model üretildi ve başarıyla test edildi.
Sonuç beklenmedik bir şekilde geldi: 1966'da Senato Silah Komitesi başkanı ünlü Senatör Allen Elender projeyle açıkça alay etti ve geliştirmenin durdurulmasını emretti. Tam boyutlu bir numune asla üretilmedi.
Kilit ve anahtar altında sınır
Mucitler, iki ortam için araçlar oluşturmak için acele etmiyorlar. Ana sorun, hava ve su arasındaki yüksek yoğunluk farkıdır. Uçağın mümkün olduğu kadar hafif olması gerekirken, denizaltı ise maksimum verimlilik için daha ağır olma eğilimindedir. Su ve hava için tamamen farklı aerodinamik ve hidrodinamik konseptler yaratmak gerekiyor. Örneğin, havada bir uçağı destekleyen kanatlar sadece su altında yol alır. Yapının gücü de önemli bir rol oynar ve böyle bir ünitenin çok yüksek su basıncına dayanması gerektiğinden daha ağır bir uçak teknesine yol açar.
Skunk Works tarafından geliştirilen Cormorant projesi, iki jet motoruyla çalışan insansız bir yüzer araç. Karabatak, özel su altı taşıyıcılarından - Ohio sınıfı denizaltılardan fırlatılabilir. Karabatak'ın sualtı rezervi çok küçüktür - sadece yüzeye çıkmak ve sonra bir yüzey görevini tamamladıktan sonra taşıyıcıya geri dönmek için. Drone'nun kanatları su altında katlanır ve harekete engel olmaz.
Uçağın gövdesi titanyumdan yapılmıştır, içinde boşluk yoktur (köpüğe benzer bir malzeme ile doldurulmuşlardır) ve gövdenin geometrisi bir martı ile bir Gizli arasındaki haçı andırır.
"Baklan" ın bireysel sistemlerinin testleri yapıldı, indirgenmiş modeli ve bazı yapısal unsurlardan yoksun tam ölçekli bir model test edildi. Ancak 2007'den beri, "Baklan" ın gelişimi hakkında bilgi pratikte yok, muhtemelen klasik "çok gizli" damgası altına giriyor.
Denizaltı uçak gemileri
Elbette prensipte denizaltı uçaklarına benzer birçok proje vardı. En karakteristik - ve tam olarak gerçekleştirilmiş - sözde "denizaltı uçak gemileri" - uçak taşıyan denizaltılardı.
1942'de, bu tür cihazların yapımı Japonya'da başladı ve 1944'te iki uçak gemisi denizaltısı I-400 ve I-401 piyasaya sürüldü. Üç Seyran M6A özel avcı uçağı taşıdılar. Hafif uçaklar bir mancınık kullanılarak teknenin yüzeyine fırlatıldı, fırlatma 30 dakika içinde gerçekleştirildi. Uçak, operasyondan sonra bağımsız olarak yer üssüne dönebilir. Ancak, kamikaze için şasisiz "Seyranlar" ın bir modifikasyonu vardı. Fırlatmaları daha kolaydı, her şey için 14 dakika. Ama savaşın sonu yaklaşıyordu. Geri kalan teknelerin (402, 403 ve 404 numaralı) inşaatı, projenin yüksek maliyeti nedeniyle askıya alındı. "Seyranlar" sadece 20 adet yapılmıştır. Savaşçıların kokpitleri, doğrudan su altından fırlatmak zorunda kalmaları durumunda basınçlandırıldı. Ayrıca, bir avcı uçağı taşımak üzere iki hafif denizaltı I-13 ve I-14 üretildi. Denizaltıların ilk savaş "yüzmesi" 17 Ağustos 1945'te planlandı, ancak hedefe ulaşamadılar, daha sonra 25 Ağustos'a ertelendi ve 2 Eylül'de Japonya teslim oldu ve iddialı projenin gerçekleşmesine asla izin vermedi. Bununla birlikte, Japonlar, küçük denizaltı uçak gemisi I-25'in savaş testlerini yapmayı başardılar. Eylül 1942'de, benzer bir teknenin prototipinden bir deniz uçağı havalandı ve Ohio ormanlarına iki yangın bombası attı. Etkisi neredeyse sıfırdı: orman yangını başlamadı. Ancak bu tür tasarımların hala savaş amaçlı kullanıldığını söyleyebiliriz.
Denizaltı uçak gemileri sadece Japonya tarafından inşa edilmedi. 1928'de İngiltere, HMS M2 teknesini hafif deniz uçaklarının kalkışı ve inişi için dönüştürdü. Denizaltı 1932'de battı ve benzer bir deneyim İngiltere'de asla tekrarlanmadı. Tek benzer Fransız girişimi, 1930'da inşa edilen ve 1942'de batan denizaltı Pirate idi. SSCB'de, 1930'larda, bu amaçlar için özel denizaltıların geliştirilmesi gerçekleştirildi (14-bis serisi). Onlar için uçaklar I. V. Chetverikov (SPL-1 projesi). Küçük bir uçak sadece beş dakikada kalkışa hazırlanabiliyordu ve bunun için kap 2,5 m çapında ve 7,5 m uzunluğunda bir tüptü. Uçak test edildi ve küçük deniz uçağı sınıfında birkaç uluslararası hız rekoru kırdı ve ayrıca 1936'da Milano'daki uluslararası hava fuarında başarıyla gösterildi. Ancak Chetverikov'un uçağının taşıyıcıları üzerindeki çalışmalar durdurulduktan sonra (1938), proje alaka düzeyini kaybetti.
Almanya'da, 1939-1940'ta benzer bir proje geliştirildi. Hafif uçak Ar.231 V1 ve Ar.231 V2 tasarlandı. Doğru, uzun montaj süresi (10 dakika) ve ortaya çıkan uçağın inanılmaz derecede zor kontrolü projeyi boşa çıkardı. Bir başka Alman girişimi, sınırlı bir alandan kalkış için Fa-330 keşif gyroplane tasarımıydı, ancak bu birim testlerde de kötü performans gösterdi.
