Uzun yıllar Fabrikanın Özel Tasarım Bürosu. I. A. Likhachev, ultra yüksek arazi araçları için projeler geliştirdi. Bu tür makinelerin ana müşterisi Savunma Bakanlığı'ydı, ancak belirli bir zamandan itibaren diğer departmanlar böyle bir rol oynamaya başladı. Böylece, altmışlı yılların başında SKB ZIL, uzay endüstrisindeki işletmelerle işbirliğine başladı. En ilginç sonuçlarından biri deneyimli ZIL-135Sh arazi aracıydı.
Altmışlı yılların ortalarında, Sovyet uzay programı bazı lojistik zorluklarla karşı karşıya kaldı. Uzay roketleri Kuibyshev'deki (şimdi Samara) Progress tesisinde inşa edildi, ardından demonte olarak demiryolu ile Baykonur kozmodromuna teslim edildi ve burada son montajları ve fırlatma hazırlıkları yapıldı. R-7 platformuna dayalı fırlatma araçlarından bahsettiğimiz sürece, bu tür yöntemler kabul edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, artan boyutlarıyla ayırt edilen "ay" roketi N-1'in geliştirilmesi zaten devam ediyordu. Birimlerinin kozmodroma teslimi ciddi problemlerle ilişkilendirildi.
Test sahasında bir prototip ZIL-135Sh. Fotoğraf Rus-sila.rf
Demiryolu taşımacılığına alternatifleri değerlendiren OKB-1 uzmanları, S. P. Korolev'lere füze tertibatlarının Baykonur'a teslimi için orijinal bir seçenek teklif edildi. Adımların Kuibyshev'de inşa edilmesi önerildi, ardından Volga ve Hazar Denizi boyunca özel bir mavna ile Guryev şehrine (şimdi Atyrau, Kazakistan) taşınmaları önerildi. Orada roketlerin özel bir nakliye aracına yüklenmesi ve kara yoluyla kozmodroma teslim edilmesi planlandı. Böyle bir öneriyi uygulamak için, kabul edilebilir özelliklere sahip bir nehir mavnası ve bir kara aracı oluşturmak gerekiyordu. Kara taşımacılığı durumunda, tasarımcıların görevi, gelecekteki N-1'in bireysel birimlerinin en az 20-25 ton ağırlığında olabileceği gerçeğiyle karmaşıktı.
V. P. başkanlığındaki bir grup OKB-1 mühendisi. Petrov, gelecekteki nakliyecinin yaklaşık bir görünümünü oluşturdular ve birkaç önemli öneride bulundular. Bu nedenle, kabul edilebilir hareketlilik ve manevra kabiliyeti sağlamak için, makinenin, uçağın burun iniş takımlarında kullanılan tipte yönlendirilebilir tekerleklere ihtiyacı vardı. Aynı zamanda, Kazak SSR'nin bozkırlarında istenen kros kabiliyeti ve hareketlilik özellikleri, yalnızca en az 1,5 m çapında tekerleklerin kullanılmasıyla elde edilebilirdi Böyle bir şasi ile, gelecekteki taşıyıcı kabul edilebilir boyutlarda ve istenilen taşıma kapasitesini gösterir.
Yüklü geleceğin tam boyutlu konveyör modeli. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Gelecekteki roket taşıyıcısının yaklaşık bir görünümünü oluşturan OKB-1, tam teşekküllü bir projenin geliştiricisini aramaya başladı. Birkaç yerli otomobil fabrikası aynı anda gerekli deneyime sahipti, ancak hepsi "uzay" tasarımcılarının önerisine coşkuyla tepki vermedi. Bu nedenle, NAMI Enstitüsü ve Minsk Otomobil Fabrikası, geliştirilmesi çok fazla zaman almayan böylesine karmaşık bir projeye katılmaya cesaret edemedi.
Durum, V. A başkanlığındaki SKB ZIL tarafından kurtarıldı. Graçev. Yeni bir aracın geliştirilmesine adanmış bir toplantıda, 100 tona kadar yükleri engebeli arazide - gerekli yükün dört katı - taşıyabilen özel bir makine yaratmaya hazır olduğunu ifade etti. Basit hesaplamalar, gelecek vaat eden bir arazi aracının N-1 roketinin tüm ikinci veya üçüncü aşamasını taşıyabileceğini gösterdi. Daha büyük ve daha ağır olan ilk aşama, sadece üç bölüme demonte edilebilir.
Böylece, roketin tüm unsurlarını Baykonur'a taşımak için, konveyörün sadece beş veya altı uçuşuna ihtiyaç duyuldu, bundan sonra roketin montajına başlamak mümkün oldu. Demiryolu taşımacılığı durumunda, bütün bir kademe gerekliydi ve montaj çok daha fazla zaman alacaktı.
Deneysel ZIL-135Sh'nin şematik diyagramı. Şekil Russian-sila.rf
Yakında resmi olarak yeni projeye başlamayı sağlayan bir dizi belge ortaya çıktı. SKB ZIL, uzay endüstrisi için taşıyıcının baş geliştiricisi olarak atandı. Özel elektrik sistemlerinin tasarımı, 467 numaralı Moskova fabrikasının SKB'sine emanet edildi. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1, teknik şartnamelerin hazırlanmasını, işlerin koordinasyonunu ve idari yardımı üstlendi.
1967'nin başında, birkaç işletme ortaklaşa gelecekteki nakliyecinin görünümünü şekillendirdi. 10, 8x21, 1 m boyutlarında kargo alanına sahip bir makine yapılması önerildi, şasinin 32x32 tekerlek düzenine sahip sekiz dingilli bir yapıya sahip olması gerekiyordu. Tekerleklerin, döner stantlara çiftler halinde monte edilmesi önerildi. Gövdenin her köşesine bu tür dört raf yerleştirildi. Şasinin bu tasarımı sayesinde en yüksek manevra kabiliyetini sağlamak mümkün olmuştur. Toplam kütle, vaat edilen 100 tonluk bir yük ile 80-100 tona ulaşacaktı.
DT-15M motorlu bir motor tekerleğinin şeması. Şekil Os1.ru
Açıkçası, deneysel bir konveyörün tam konfigürasyonda inşa edilmesi henüz mantıklı değildi. Tam teşekküllü bir proje geliştirmeden önce, basitleştirilmiş bir konfigürasyonda bir prototip oluşturulması, inşa edilmesi ve test edilmesi önerildi. Şasi açısından bakıldığında, bu makinenin tam boyutlu bir konveyörün sekizde birini temsil etmesi gerekiyordu. Ekipmanın azaltılmış bileşimi sayesinde, ana fikirleri ve çözümleri kontrol etmek, belirli sonuçlar çıkarmak ve mevcut projede değişiklikler yapmak mümkün oldu.
Hazır bileşenler ve montajlar kullanılarak bir prototip oluşturulması önerildi. Ana bileşen kaynakları, ZIL-135 ailesinin arazi araçları olacaktı. Örneğin, elektrik iletimi, ZIL-135E arazi aracının birimlerine dayanıyordu. Bu bağlamda, deney aracı ZIL-135SH ("Şasi") olarak belirlenmiştir. ZIL-135MSh tanımı da bulunur. Il-18 uçağından bazı birimlerin ödünç alındığına dikkat edilmelidir, ancak bu gerçek proje adına yansıtılmamıştır.
Makinenin hidropnömatik sisteminin şeması. Şekil Os1.ru
ZIL-135SH projesi, diğer ultra yüksek arazi araçlarından en ciddi farklılıkları olan sıra dışı bir tasarıma sahip kendinden tahrikli bir laboratuvarın inşasını önerdi. Hem santralde hem de şanzımanda ve şasi tasarımında özel özellikler mevcuttu. Özellikle, ikincisinin geleneksel birimleri ve gelecekteki "uzay" taşıyıcısının unsurlarını birleştirmesi gerekiyordu.
Prototip, karmaşık şekilli bir çerçeveye dayanıyordu. Önü ve arkası dikdörtgen şeklindeydi. Aralarında, kokpitin hemen arkasında, L-şekilli profilin uzunlamasına direkleri vardı. Özel şasi elemanlarının montajı için tasarlandılar. Kabini monte etmek için çerçevenin ön çıkıntısının kullanılması önerildi ve aynı anda iki elektrik santralinin elemanları arkasına yerleştirildi. Çeşitli mal veya mülklerin taşınması için bir ceset de orada bulunuyordu.
ZIL-135Sh santrali, her biri 375 hp kapasiteli iki ZIL-375Ya motorundan oluşuyordu. İlk motor, önündeki arka çerçeve tertibatına yerleştirildi. Platformun arkasına, doğrudan tekerlek aksının üzerine ikinci bir motor yerleştirildi. Ön motor, elektrik iletiminin temeli olan 120 kW'lık bir elektrik jeneratörü GET-120'ye bağlandı. İkinci motor, arka tahrik aksına bağlı bir hidromekanik şanzıman ile donatıldı. Tasarımcılar tarafından tasarlandığı gibi, ana motor, benzin-elektrik ünitesinin bir parçası olan ön motordu. İkinci motorun bazı durumlarda aracın genel gücünü artırmak için kullanılması planlandı.
Sağ tekerlek rafı. Fotoğraf Os1.ru
Ekipman, tüm deneysel projenin ana unsuru olan L şeklindeki çerçeve direklerine asıldı. Özel dikey desteklere, Il-18 uçak birimleri temelinde inşa edilmiş iki raf yerleştirildi. 450 mm stroklu hidropnömatik süspansiyon amortisörü görevi gören dikey bir payanda vardı. Yan elemanlara, rafın dikey bir eksen etrafında dönebildiği ve manevra sağlayan elektrikli tahrikler monte edildi. Desteklerin altında bir çift motorlu tekerlek vardı.
476 numaralı fabrika, rafların hareketlerini kontrol etmek için orijinal bir senkron izleme sistemi geliştirmiştir. Kontrol sistemi, direksiyon yamuk veya paralelkenar yasasına göre iki mod kullanarak rafı 90 ° 'ye kadar sağa ve sola döndürmeyi mümkün kıldı. Ayrıca 20 ° genişliğinde bir sektör içinde yönlendirme imkanı sağladı. Kontrollerin çalışma modu sürücü tarafından seçildi. Direksiyon simidi dönüşünün tahrikler için komutlara dönüştürülmesi, bir dizi sensörden veri alan ve aktüatörler için sinyaller veren özel bir analog cihaz tarafından gerçekleştirildi. Bu tür algoritmalar ilk kez yerel uygulamada uygulandı.
Rafın altındaki ortak bir desteğe bir çift motor tekerleği monte edildi. Her birinin göbeği, tek kademeli bir planet dişli kutusuna bağlı 15 kW DT-15M DC elektrik motorunu barındırıyordu. Tekerlekler, gelişmiş bir sırt ile 1200x500x580 mm lastiklerle donatıldı. Ön desteklerin dört tekerleğinin hepsinde merkezi bir basınç kontrol sistemi vardı. Lastik basıncı 1-3 kg / cm2 arasında değişiyordu.
Raf dönüş kontrol sistemi. Fotoğraf Os1.ru
Çerçeveyi doğru konumda desteklemek için iki adet iki tekerlekli pivot destek bir arka aks ile tamamlanmıştır. Çift tekerlekli aks, uzunlamasına yaylardan askıya alındı. Hidromekanik bir şanzıman yardımıyla "arka" motorun gücü arka aksın tekerleklerine iletildi.
Şasinin özel tasarımı nedeniyle ZIL-135Sh prototipinin tekerlek formülü 6x6 / 4 veya 4x4 + 2x2 olarak tanımlanabilir. Arabanın altı tekerleğinin tamamı önde gidiyordu, ancak iki arka tekerleğin tahriki kapatılabiliyordu. 6 tekerlekten 4'ü yönlendirilebilir hale getirildi ve rafları ile birlikte döndüler.
Bazı testler için ZIL-135Sh prototipi hidrolik krikolarla donatıldı. Çerçevenin ön tarafının yanlarına, doğrudan kabinin arkasına bu tür birkaç cihaz yerleştirildi. Krikoların yardımıyla, döner payandaların tekerleklerindeki yükü değiştirerek makinenin önüne asmak mümkün oldu.
Priz. Merkezde GET-120 jeneratör, sağda arka aksa bağlı ZIL-375 motoru var. Fotoğraf Os1.ru
Çerçevenin ön çıkıntısı, ZIL-135K otomobilinden ödünç alınan kabin için temel oluşturdu. Dört koltuklu ve geniş alanlı camlı çok yönlü görüşlü bir fiberglas üniteydi. Farklı şanzıman seçeneklerine sahip iki otonom santralin kullanılması nedeniyle, kabin özel bir kontrol seti aldı. Kabinin sağ çalışma yerinin önüne, büyüklüğü ile ayırt edilen, elektrik sistemleri için kontrollere sahip ek bir panel monte edilmesi gerekiyordu. Son derece karmaşık olan bu çift dümen istasyonu, tüm sistemler üzerinde tam kontrol sağlıyordu.
Çerçevenin arka kısmı tarafından oluşturulan motor bölmesinin üzerine geniş bir yan gövde yerleştirildi. Orta yükseklikte kenarları olan ahşap bir yükleme platformu, bir tente kurmak için yaylar aldı. Kokpitin arkasına başka bir yay yerleştirildi ve yan elemanların bir branda ile pivot desteklerle kapatılmasını mümkün kıldı. Vücudun yanlarında iniş için ayaklıklı kapılar vardı. Raporlara göre, testler sırasında gövde, ekipmanı kontrol etmek için gerekli olan balast ve çeşitli malzeme parçalarını taşımak için kullanıldı.
ZIL-135Sh prototipi 9, 5 m'den daha kısa bir uzunluğa sahipti. Genişlik 3, 66 m, yükseklik - 3, 1 m'ye ulaştı. Boş ağırlık 12,9 ton idi. -tekerlek dikmeleri. Prototipin dingil mesafesi 4.46 m'dir, payandaların merkezlerindeki ön "aksın" izi, dış tekerleklerin merkezlerinde 2 m idi - yaklaşık bir buçuk kat daha fazla. Arka aks izi - 1,79 m.
Elektrikli ekipman kontrol paneli. Fotoğraf Gruzovikpress.ru
Gelecekteki "uzay" taşıyıcısının ana teknolojisinin bir göstergesi olan yeni tipte deneysel bir araç, 1967 yazının başlarında, hazır bileşenlerin maksimum kullanımı ile inşa edildi. Haziran ayının sonunda, araba Bronnitsy'deki Savunma Bakanlığı 21. Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün eğitim alanına teslim edildi. Önümüzdeki birkaç ay boyunca, prototip test sahasında çalıştı ve yeteneklerini Kazak SSR bozkırlarına yakın koşullarda gösterdi. Yüksek sonuçlar elde edildi ve tüm yeni makine birimleri kendilerini iyi gösterdi.
Karayolu boyunca hareket eden ZIL-135Sh, 60 km / s hıza ulaştı. İyi bir yolda ortalama hız bunun yarısıydı. Toprak yolda ve çayırda, 20 km / s'ye kadar, çiftçilik sırasında - 10 km / s'ye kadar bir hız geliştirmek mümkün oldu. Testler sırasında araç, farklı zemin ve zeminlerde yaklaşık 1000 km yol kat etti. Düşük yük taşıma kapasitesine sahip olanlar da dahil olmak üzere tüm yüzeylerde, arazi aracı kendinden emindi. Böyle bir taşıyıcının, amaçlanan operasyon alanlarında işlevlerini normal olarak yerine getirebileceği bulundu.
Testlerin hedeflerinden biri, ön payandaların orijinal otomatik direksiyon sistemini test etmekti. Tüm karmaşıklığı ve beklenen riskleri için, bu tür ekipman kendisine verilen görevlerle başa çıktı. Otomasyon, direksiyondan gelen komutları doğru bir şekilde yerine getirdi ve her koşulda gerekli manevrayı sağladı. Yönlendirilen tekerlekleri 90 ° döndürürken, minimum dönüş yarıçapını (dış tekerlek boyunca) 5,1 m seviyesinde elde etmek mümkün oldu Makine aslında arka aksının etrafında döndü.
ZIL-135SH, tekerlekleri 90 ° döndürme yeteneğini gösterir. Fotoğraf Denisovets.ru
ZIL-135Sh prototipinin testleri başarıyla sonuçlandı. Bu projenin tüm ana teknolojileri, roket teknolojisi için tam boyutlu bir konveyör oluşturmak için kullanılabilir. Deneyimli arazi aracının testleri tamamlanmadan önce, tam teşekküllü bir nakliye aracı konusunda geliştirme çalışmaları başlatıldı. Öngörülebilir gelecekte, SKB ZIL'in gerekli tüm belgeleri hazırlaması ve bir prototip yapımı için hazırlanmaya başlaması gerekiyordu.
Yeni bir taşıyıcının yaratılmasına paralel olarak, "ay" roketi N-1'in tasarımı gerçekleştirildi. Uzay programının yeni başkanı V. P. Belli bir zamandan beri Mishin, füzelerin Baykonur'a teslimi için yeni bir lojistik sistem kurma ihtiyacından şüphe etmeye başladı. Tüm avantajlarıyla birlikte, füze tertibatlarının yarı çöller ve bozkırlar arasında taşınması ciddi zorluklar ve risklerle ilişkilendirildi. Ek olarak, konveyör projesinin üretim ve müteakip operasyon açısından çok pahalı ve karmaşık olduğu ortaya çıktı.
1967'nin sonunda, ZIL-135Sh prototipinin testlerinin tamamlanmasından kısa bir süre sonra, alışılmadık tipte yeni araçları terk etmek için temel bir karar verildi. OKB-1, özel bir sekiz akslı konveyör oluşturma siparişini iptal etti. Füze unsurlarının hala demiryolu ile taşınması önerildi. Sonunda N-1 füze tertibatlarının teslimini bu şekilde sağladılar.
Breadboard kendi ekseni etrafında döner. Fotoğraf Rus-sila.rf
Testlerin tamamlanmasından ve projenin kapatılmasından sonra, muhtemelen ZIL-135Sh'nin tek prototipi depolamaya gönderildi. Diğer kaderi bilinmiyor. Şu anda varlığı hakkında bir bilgi yok. Belki bir noktada gereksiz olduğu için sökülmüştür. Yerli müzelerde, V. I.'nin adını taşıyan Tesisin SKB'si tarafından geliştirilen birkaç benzersiz deneysel arazi aracı vardır. Likhachev, ancak ZIL-135Sh arabası aralarında değil.
İşin durdurulduğu sırada, tam boyutlu taşıyıcının projesi tamamlanmamıştı. Daha sonra, yetmişli yılların ortalarında, roket ve uzay teknolojisi için süper ağır bir taşıyıcı yaratma sorunu yeniden ortaya çıktı, ancak daha sonra büyük yüklerin taşınması görevinin özel donanımlı uçaklara emanet edilmesine karar verildi. Özel kara iniş takımlarındaki gelişmeler yine pratik kullanıma yaklaşamadı.
Orijinal prototip beklentileri karşıladı, ancak müşteri süper ağır konveyörün ana projesini terk etmeye karar verdi. Sonuç olarak, ZIL-135Sh teması geliştirilmedi ve üzerindeki gelişmeler aslında sahipsiz kaldı. Ancak, bu araba birkaç ilginç başlığı geride bıraktı. ZIL-135SH prototipi, yerli otomotiv endüstrisi tarihindeki en ilginç prototiplerden biri olarak tarihte kaldı. Ayrıca, ZIL markası altındaki son sekiz tekerlekli arazi aracıydı. SKB ZIL'in aşağıdaki tüm arazi araçları üç akslı bir şasi ile donatıldı.
