Geçen yüzyılın ellili yaşlarının ortalarında, Moskova Fabrikası im Özel Tasarım Bürosu. Stalin (daha sonra Likhachev Fabrikası), orduda çeşitli rollerde kullanılmaya uygun ultra yüksek arazi araçları konusunu ele aldı. Birkaç yıl boyunca, ZIS-E134 genel adı altında dört prototip geliştirildi, üretildi ve test edildi. Bu pilot proje, yeni fikirleri ve çözümleri test etti ve sağlam bir deneyim kazandı. ZIL-134 projesinde artık en iyi ve en etkili gelişmeler kullanılmalıdır.
ZIS-E134 ailesinin projelerinin, ordu için umut verici bir çok amaçlı araç yaratması istenen SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi uyarınca geliştirildiği unutulmamalıdır. Müşterinin teknik görevinin yerine getirilmesi, bir dizi fikir ve konsepti test etmek için tasarlanmış birkaç deneyimli arazi aracının yaratılmasına yol açan belirli zorluklarla ilişkilendirildi. Dört prototip, kullanılan çözümlerin artılarını ve eksilerini gösterdi ve SKB ZIL, birliklerde çalışmaya uygun tam teşekküllü bir araç tasarlamaya başlayabildi.
İlk prototip ZIL-134
Yeni proje üzerindeki geliştirme çalışmaları, ZIS-E134 programının ilk sonuçlarının alınmasından kısa bir süre sonra, 1956 yılının ilk aylarında başladı. Tasarım birkaç ay devam etti ve yıl sonunda tamamlandı. Bu çalışmalarda öncü rol, V. A. başkanlığındaki tesisin Özel Tasarım Bürosu tarafından oynandı. Graçev. Aynı zamanda, bilindiği kadarıyla, V. I.'nin adını taşıyan Tesisin diğer yapılarından uzmanlar. Likhaçev.
Yeni bir arazi aracının geliştirilmesi, tesise yeni bir isim verildikten sonra 1956'nın ikinci yarısında tamamlandı. Bunun sonucu, ZIL-134 projesinin resmi tanımıydı. Bitkinin yeni adını yansıtıyordu, ancak aynı zamanda önceki deneysel projeyle belirli bir sürekliliği açıkça gösteriyordu. Ordu ataması ATK-6 - "Topçu traktörü, tekerlekli" varlığı hakkında da bilinmektedir.
Orijinal referans şartlarına göre, gelecek vaat eden arazi aracının, malları kendi sahasında taşıyabilen ve birkaç ton ağırlığındaki bir römorku çekebilen dört dingilli dört tekerlekten çekişli bir araç olması gerekiyordu. Aracın zorlu arazilerde kros kabiliyeti için özel gereksinimler vardı. Engebeli arazide güvenle hareket etmesi ve mühendislik engellerinin üstesinden gelmesi gerekiyordu.
İlk prototipin şeması. İkinci deneyimli ZIL-134'ün bazı dış farklılıkları vardı.
Deneysel prototiplerin geliştirilmesi aşamasında bile, verilen görevleri çözmek için tamamen yeni yaklaşımların ve fikirlerin kullanılması gerektiği ortaya çıktı. Ayrıca, daha önce otomotiv teknolojisinde kullanılmayan yeni bileşenlerin ve düzeneklerin geliştirilmesi gerekli olabilir. ZIL-134 projesi söz konusu olduğunda, bu, bir dizi ciddi farklılık elde ederken önceki deneysel makinelerle belirli bir benzerliğin korunması anlamına geliyordu.
Özel gereksinimler, arabanın karakteristik bir görünümünün oluşmasına yol açtı. Proje, hem yerli hem de küresel otomotiv endüstrisindeki en son gelişmeleri kullanacak şekilde planlandı. Aynı zamanda, yurtiçi uygulamada ilk kez bir takım teknik çözümler kullanıldı. Bütün bunlar belirli risklerle tehdit etti, ancak beklenen faydalar onları tamamen telafi etti. Önceki deneysel projenin sonuçları dikkate alınarak, eksenlerin taban boyunca düzgün bir şekilde dağıldığı dört akslı bir makine yapılması önerildi. Projede bazı özgün yerleşim çözümlerinin uygulanması planlandı.
Su engellerini geçme ihtiyacı dikkate alınarak, yük taşıyan bir deplasman gövdesi temelinde yeni bir arazi aracı ZIL-134 inşa edilmesine karar verildi. Şasi montajı için temel teşkil eden alt kısmı, ön ve kıç kısımlarında dikey kenarlar, kavisli levhalar içeren bir montaj şeklinde mi yapıldı? Ve ayrıca yatay bir taban ile. Böyle bir gövdenin önünde, kokpitin temelini oluşturan bir çıkıntı vardı. Kabinin altında ve arkasında, santral ve iletim ünitelerinin montajı için hacimler vardı. Motor bölmesinin gövdesinin arkasında büyük bir dikdörtgen kargo alanı bulunuyordu.
Özellikle ZIL-134 arazi aracı için yeni bir 12 silindirli benzinli motor ZIL-E134 oluşturuldu. Bu ürün, ortak bir bloğa monte edilmiş bir çift 6 silindirli deneysel ZIL-E130 motoruydu. Hesaplamalara göre, böyle bir motordan 240-250 hp'ye kadar gücü çıkarmak mümkün oldu. Yerli uygulamada ilk kez motor, ince yağ arıtma, hidrolik iticiler ve diğer cihazlar için bir santrifüj filtre ile donatıldı. Motorun, volan ileri gelecek şekilde gövdenin merkezine yakın monte edilmesi önerildi. Motor bölmesi, atmosferik havaya erişim için panjurlu birkaç penceresi olan hafif bir kasa ile kaplandı.
Motorun hemen önüne, debriyaj olarak çalışma moduna sahip bir tork konvertörü kuruldu. Böyle bir cihazın gerçek faydaları daha önce prototip testleri sırasında doğrulandı. Şanzıman ve motor arasında sağlam bir bağlantı olmaması, ikincisini şok yüklerinden korumayı mümkün kıldı. Ayrıca sürüş hızına ve motorun gaz kelebeğinin konumuna göre sorunsuz otomatik vites geçişi sağlanmıştır.
Ön pervane şaftı, tork konvertöründen uzatılmıştır. "Gitar" tipi bir ara dişli aracılığıyla, tork, kabinin altında bulunan dişli kutusunun ön giriş miline iletildi. ZIL-134 projesi, güç akışını kesmeden vites değiştirmeyi sağlayan otomatik kontrollü hidromekanik üç kademeli bir planet dişli kutusunun kullanılmasını öngördü. Kutunun çıkış mili arkadan çıkarıldı.
ZIL-134, sancak tarafında görünüm
Köprüler arasındaki birinci ve üçüncü aralıklarda, bir dişli kutusu ile birbirine bağlanan iki transfer kutusu kuruldu. İki aşamalı kutular, kendilerine bağlı iki köprünün her birine paralel bir elektrik prizine sahipti. Başlangıçta, transfer kutularının kilitlenebilir merkez diferansiyelleriyle donatılması önerildi, ancak daha sonra terk edildi. Kutuların ayrı veya ortak olarak çalıştırılması olasılığı öngörülmüştü, ancak pratikte, tüm çalışma modlarında arazi aracının benzer özellikler gösterdiği ortaya çıktı.
ZIL-134 projesi, aksa güç sağlayan dört ana dişlinin kullanılmasını sağladı. Tek kademeli bir tasarımda inşa edilmişlerdi ve spiral konik dişlilerle donatılmışlardı. Başlangıçta, manuel kilitlemeli diferansiyellerin kullanılması önerildi, ancak daha sonra projeye kendinden kilitlemeli cihazlar dahil edildi.
Şasinin yan milleri, yerden yüksekliği artırmayı mümkün kılan iki vitese dayalı merkez dışı dişli kutuları ile donatıldı. Ön direksiyon tekerlekleri sözde kullanılarak tahrik edildi. menteşeler Rceppa. Bu tür cihazların kırklı yılların başlarında bazı yerli projelerde kullanılması ilginçtir, ancak daha sonra pratik olarak unutulmuştur. ZIL-134, uzun bir aradan sonra bu tür menteşelere sahip ilk otomobil oldu. Daha sonra, tekrar tekrar yeni projelerde kullanıldılar.
Eğitim sahasında arazi aracı
Sekiz tekerlekli alt takım, 220 mm'lik uzun bir strok ile karakterize edilen teleskopik amortisörlere sahip bağımsız bir burulma çubuğu süspansiyonu temelinde inşa edilmiştir. Minimum lastik basıncı ile kullanılması planlanan süspansiyonlu kilitleme tertibatları sağlanmıştır. Alt takım, tüm tekerleklerde pnömohidrolik pabuçlu frenler aldı. Akslar 1450 mm'lik eşit aralıklarla monte edilmiştir. Aynı zamanda, arabanın paleti 2150 mm'ye çıkarıldı.
ZIL-134'ün 16.00-20 ebadında yeni ince duvarlı lastiklere sahip tekerleklerle donatılması önerildi. Tekerlekler, merkezi bir lastik basıncı düzenleme sistemine bağlandı. Gerekirse, basınç 0,5 kg / cm2'ye düşürülebilir, bu da temas yamasında bir artışa ve buna karşılık gelen geçirgenlikte bir artışa yol açtı. Önceki prototiplerden farklı olarak, yeni tip arazi aracı, lastiklere dahili bir hava beslemesine sahipti: tüm tüpler ve diğer cihazlar, aks ve tekerlek göbeğinin içine yerleştirildi.
Bir sonraki test aşamasının sonuçlarına göre yapılan değişikliklerden biri sırasında, ZIL-134 projesine bir vinç tanıtıldı. Kasanın arkasına yerleştirildi ve aktarma kasalarına bağlı olan kardan milinden güç aldı. Vinç ünitelerinin bir kısmı AT-S topçu traktöründen ödünç alındı. Kablo, gövdenin arkasındaki bir pencereden dışarı çıktı. Vinç tamburu bir kablo tabakası ile donatıldı. Mevcut mekanizmalar, 10 tona kadar çekme kuvveti elde etmeyi mümkün kıldı.
Kar testi
Gövdenin önünde, vites kutusunun üstünde, her yönden görüş sağlayan gelişmiş camlı üç kişilik bir kokpit vardı. Kokpite bir çift yan kapı ve bir sunroof ile erişildi. Üç mürettebat koltuğu, gerekirse, iki yatak halinde katlanabiliyordu. Soğuk mevsimde insanların rahat çalışması için motor soğutma araçlarına bağlı bir sıvı ısıtma sistemi sağlandı.
Sürücünün işyerinde tam bir kontrol seti vardı. Direksiyon simidi, hidrolik güçlendirici yardımıyla ön döner tekerlekleri kontrol etti. Şanzıman dört konumlu bir kol tarafından kontrol edildi. Ayrıca vites küçültmek ve bojileri devreye sokmak için beş konumlu bir kontrol kolu vardı.
Motor kapağının arkasında bir kargo alanı vardı. Deneyimli arazi araçları ZIL-134, standart bir test yükü almayı mümkün kılan en basit yan gövde ile donatıldı. Tenteyi germek için yayların montajı için sağlanmıştır. Araç, mevcut çekme tertibatını kullanarak bir römork çekebilir. Hesaplamalara göre, ultra yüksek bir arazi aracı 4-5 tona kadar yük alabilir ve 15 tona kadar bir römork çekebilir. Rotanın ve arazinin özelliklerine bağlı olarak, izin verilen değerler taşıma kapasitesi azaltılabilir.
ZIL-134'ün uzunluğu 7, 16 m, genişlik - 2, 7 m, yükseklik - 2, 65 m idi, Şanzıman ve şasinin işlenmesi sayesinde yerden yükseklik 470 mm'ye yükseldi. Arazi aracının boş ağırlığı 10.6 ton, tam - 15 ton Aracın karada 60 km / s hıza ve suda 1-2 km / s hıza ulaşması gerekiyordu. Çeşitli mühendislik engellerinin üstesinden gelmesi bekleniyordu.
ZIL-134 topçu traktörü rolünde
İlk deneysel arazi aracı ZIL-134'ün yapımı 22 Ocak 1957'de tamamlandı. Mart ayı başlarında, Bitki. Likhachev ikinci prototipin montajını tamamladı. Ayrıca üçüncü bir prototip yapılması planlandı, ancak montajı durduruldu. Daha sonra, bitmemiş arazi aracı, diğer iki araç için bir yedek parça kaynağı haline geldi.
İlk otomobilin testleri, montajın bitmesinin ertesi günü başladı. 13 Şubat'a kadar, araba Moskova bölgesinin karayolları boyunca sürdü ve yeteneklerini gösterdi. Arazi aracı yaklaşık 1500 km yol kat etti ve bir dizi tipik sorun gösterdi. Bu nedenle, "ham" ZIL-E134 motoru, makinenin genel özelliklerini olumsuz yönde etkileyen 200 hp'den fazla üretmedi. Motoru, tezgah testlerinin sonuçlarına göre değiştirme girişimi, birkaç arıza ile sonuçlandı.
Mart ve Nisan aylarında, prototip Molotov (şimdi Perm) civarında bakir kar üzerinde yaklaşık 1 m kalınlığında bir kar örtüsü ile test edildi. Aynı zamanda, aynı arazide bir GAZ-47 paletli traktör ve bir ZIL-157 kamyonu test edildi. İki "rakipten" farklı olarak, yeni arazi aracı 1-1, 2 m kalınlığında bir kar örtüsü üzerinde güvenle hareket edebildi ve kabul edilebilir özellikler gösterdi. Bununla birlikte, aynı zamanda, bu koşullarda traktör olarak çalışmak da hariç tutulmuştur. Bununla birlikte, diğer koşullarda, ZIL-134, GAZ-47 paletli araca kaybedebilir. Aynı zamanda, ZIL-157 kargosuna göre bariz bir üstünlük vardı.
Dik bir yokuşu tırmanmak
Yaz ve sonbaharda, iki prototip geliştirildi ve daha az zorlu koşullarda çalıştırıldı. Moskova bölgesinin karayollarında dinamik ve ekonomik özellikleri test edildi. Motor eksik güçte çalışırken, ZIL-134'ün karayolu üzerinde 58 km / s hıza ulaşabildiği bulundu. 7, 2 ton ağırlığında bir römork çeken araba, 50, 6 km / s hıza ulaştı. Santralin ve şanzımanın çalışma moduna bağlı olarak yakıt tüketimi, 100 kilometrede 90 ila 160 litre arasında değişiyordu. Bu, bireysel iletim ünitelerinin verimsizliğine ve gözle görülür güç kayıplarına işaret ediyordu.
1957'nin son aylarında, arazi araçları yeniden kar alanları ile yüzleşmek zorunda kaldı ve sulak alanlarda da yeteneklerini gösterdi. 9 tondan daha ağır bir römorka sahip deneyimli bir ZIL-134, paletli araçları test etmek için tasarlanmış karla kaplı bir pistte güvenle hareket etti. Uzun tırmanışlar boyunca ilerledi ve ayrıca geçitleri ve dağ geçitlerini aştı. Aynı dönemde bataklıkta testler yapıldı. Böyle bir "yol" yumuşak bir girişe sahipti, ardından üzerinde turba kütlesi olan sığ bir tınlı taban başladı. Turbanın üzerinde, bir kişinin ağırlığını taşıyabilecek birkaç santimetre kalınlığında bir buz kabuğu vardı. Suyun donmasına ve turba kütlesinin kalınlaşmasına rağmen, ZIL-134 bataklıktan geçti ve bir römork çekti. Aynı zamanda, treyler ön aks ile tümseklere dayanabileceğinden, kıyıya tırmanırken sorunlar ortaya çıktı. Yolun çoğunda arazi aracı kaymadı. Paralel olarak, AT-S traktörü ve ZIL-157 kamyonu bataklıkta test edildi. Testler, paletli bir traktörün ve sekiz tekerlekli bir arazi aracının kros kabiliyetinde yaklaşık olarak eşit olduğunu göstermiştir.
1958'in başında, deneyimli bir ZIL-134, traktör rolündeki testler için Vnukovo havaalanına gitti. Bu zamana kadar, yaklaşık 70 ton kalkış ağırlığına sahip Tu-104 yolcu uçağının çalışması başladı, mevcut havaalanı traktörleri bu tür ekipmanların çekilmesiyle pek başa çıkamadı ve kışın hareket ettirmek tamamen imkansızdı.
Bataklık alanlarda test
ZIL-134, tekerleklerin yüzeye yapışmasını önemli ölçüde iyileştirmenin mümkün olduğu yaklaşık 6,5 tonluk bir balast ağırlığı aldı. Bundan sonra, arazi aracı, buzla kaplı beton yollar da dahil olmak üzere uçağı güvenle arkasına çekti. Standart traktörler YaAZ-210G ve YaAZ-214 bu görevle baş edemedi. Ayrıca, yeni araba, kuyruğu ileri gelecek şekilde uçağı hangara ya da otoparka yuvarlayabilir. Testler, yeni ZIL-134'ün yalnızca Tu-104 ile değil, aynı kalkış ağırlığına sahip diğer uçak türleriyle de kullanılabileceğini göstermiştir.
Mart 1958'de karla kaplı ormanlık bir alanda test edildiler. Bu tür kontroller sırasında deneyimli ZIL-134, 600 mm derinliğe kadar karda hareket etti. Yol, sürekli bir orman boyunca döşendi ve makine, çapı 250 mm'ye kadar olan ağaçları devirdi. Ayrıca parkurda 1 m yüksekliğinde karla kaplı bir tıkanıklık aşıldı, dördüncü tampon çarpmasından 350 mm çapında bir ladin devrildi. İki ağaç daha vinçle devrildi.
Deneyimli araçlar mühendislik engellerini aşabilir. Böylece arazi aracı, 1 ve 1,5 m genişliğinde bir hendeği kolayca geçti.2,5. açmayı geçerken, araba ön tamponunu uzak duvara dayadı ve kendi başına böyle bir tuzaktan çıkamadı. Sağlam zeminde bir römork olmadan, araba 40 ° 'lik bir eğime tırmanabilir. S-60 silahı yedekteyken 30 derecelik bir eğimi tırmanmayı başardık. Her iki prototip de çatlakların üstesinden gelmek için test edildi. İkinci prototip 1, 1 m yüksekliğindeki duvara tırmanmayı başardı, ancak üst kenarı tampon seviyesindeydi ve onun tarafından yırtıldı. İlki sadece bir metrelik uçurumu aştı.
Bu testler sırasında iki arıza meydana geldi. Duvara tırmanan 2 numaralı prototip, belirli bir anda havada asılı kaldı ve sadece üçüncü aksın tekerlekleriyle yere dayandı. Artan yük nedeniyle, arka transfer kutusu karteri çöktü. Prototip # 1'deki benzer koşullar altında, nihai tahrik ve üçüncü aksın diferansiyeli çöktü.
Arazi aracı ağaçları kesebilir
Aynı yılın ilkbaharının sonlarında, iki ZIL-134 arazi aracı su üzerinde test edildi. Ek dikiş ve derz sızdırmazlığına sahip makineler suya indirildi ve tekerlekler döndürülerek hareket ettirildi. Bir tekne motorunu takma olasılığı da düşünüldü, ancak bu fikir pratikte test edilmedi. Araba 1-2 km'den fazla olmayan bir hıza ulaşabiliyor ve 70-80 m genişliğe kadar bir su kütlesini geçebiliyordu. Aynı zamanda, akıma karşı mücadeleyi engelleyen kontrol edilebilirlik sorunları vardı. Ayrıca böyle bir yolculuk sırasında, teknenin içindeki sızdıran derzlerden 3 metreküp su toplandı.
Testler, hareketlilik ve kros kabiliyeti açısından, gelecek vaat eden ZIL-134 arazi aracının en azından mevcut paletli araçlardan, tekerlekli araçlardan daha düşük olmadığını açıkça göstermiştir. Ultra yüksek arazi aracı, topçu veya havaalanı traktörü vb. olarak kullanılabilir. Ancak, ordu ve ulusal ekonomi tarafından teknolojinin daha sonra gelişmesiyle seri üretimin başlatılması imkansız hale geldi.
1958'in ortalarında bile, Bitkinin uzmanları adını aldı. Likhachev, yeni ZIL-E134 motorunun ince ayarını tamamlayamadı. Deneyimli arazi araçlarının motorlarında, 12 silindirden sadece 10'unun gerçekten çalıştığı, pistonların ve valflerin sürekli yandığı ve çeşitli arızaların meydana gelmesi nedeniyle sürekli ateşleme sorunları vardı. Sonuç olarak, bir sonraki arızaya kadar verimliliğini koruyan motor, 200 hp'den fazla üretmedi. gerekli 240-250. Bu, istenen dinamik ve çalışma özelliklerinin elde edilmesine izin vermedi. Arabaların şanzımanının da bazen bozulduğunu kabul etmeye değer, ancak bu durumda onarım büyük problemlerle ilişkili değildi.
Bir arazi aracının hava alanı traktörü olarak test edilmesi
"Ham" bir motora sahip iyi bir arazi aracı, potansiyel müşterilerin ilgisini çekmedi. Mevcut teklifleri inceleyen ordu, tedarik için ZIL-135 çok amaçlı şasiyi kabul etmeyi tercih etti. Yakın gelecekte, buna dayalı birkaç yeni savaş ve yardımcı araç modeli hizmete girdi. Ayrıca Minsk Otomobil Fabrikası'ndan yeni özel araçların muayeneleri de tamamlanıyordu. Sırasıyla ZIL-134 terk edildi.
Artık ihtiyaç duyulmayan deneysel arazi araçlarından biri, daha önce test edildiği Bronnitsy'deki Araştırma ve Test Autotractor Range müzesinde kaldı. İkincisi, kendi gücüyle, Moskova Devlet Teknik Üniversitesi'ne damıtıldı. Bauman ve "Tekerlekli araçlar" bölümünün laboratuvarına teslim edildi. Bilinen verilere göre, 1967'de, bu zamana kadar 21. Araştırma Enstitüsü'nün bir parçası haline gelen otomobil traktörü test alanındaki müze tasfiye edildi. Aynı zamanda, deneyimli ZIL-134 de dahil olmak üzere birkaç benzersiz ekipman parçası imha edildi. İkinci prototipin kesin kaderi kesin olarak bilinmiyor. Varlığı hakkında bilgi yoktur. Görünüşe göre, bir noktada ilk arabanın kaderini tekrarladı.
Özel ultra yüksek arazi aracı ZIL-134, ZIS-E134 deneysel projesi çerçevesinde başlayan çalışmanın doğal bir sonucu haline geldi. V. A. başkanlığındaki ZIL SKB ekibi, sağlam deneyim ve toplanan verileri kullanarak. Grachev, çeşitli alanlarda çok çeşitli görevleri çözebilen ilginç bir makine geliştirmeyi başardı. Ancak arazi aracı, kusurlu bir motor şeklinde ciddi bir sorunla karşı karşıya kaldı. Motorda ilerleme olmaması, sonuçta tüm arabanın kaderini olumsuz etkiledi. Gerekli santrali almayan ZIL-134, tasarım özelliklerini gösteremedi ve bu nedenle seriye geçemedi. Ancak şasi tedariği için benimsenen ZIL ve MAZ markaları daha da kötü değildi ve tüm beklentileri karşılayabiliyordu.
