Savaş uçağı. Çok güzel ve tam tersi

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Hata ve doğaçlama ilerlemenin motorlarıdır. Çünkü bazen uzun ve uzun süre yaşayan bir şey hataların çılgınlığındadır. Peki, 10 bin yıl önce ekşi üzüm suyu içmek kimin aklına geldi? Ve işte böyle ortaya çıktı …

Asimetrik bir uçak inşa eden ilk kişinin kim olduğunu biliyoruz. Gotha'dan Hans Burkhard. Ve bu uçucu saçmalık zaman zaman diğer tasarımcıların zihinlerini heyecanlandırdı. Görünüşe göre, içinde çekici bir şey vardı. Şarapta olduğu gibi.

Ancak Burkhard'ın 1918'deki deneyleri savaşla sona erdi ve bir durgunluk oldu.

Ve 1930'larda, o zamanki Hamburger Flyugzeugbau şirketinin bir çalışanı olan Dr. Richard Vogt yasak sürahiyi öptü.

Firma, 1935'te Luftwaffe için bir taktik keşif uçağı yarışmasına girdi. Dr. Vogt'un böyle bir fikri nasıl bulduğunun öyküsü, belirli düşünceleri çağrıştırıyor. Ancak burada sözü Vogt'a vermek daha iyidir:

“Keşif uçağının yaratılması için yeni düzen, daha sonra ortaya çıktığı gibi büyük başarı getiren çok sıradışı ve cüretkar bir tasarım geliştirmem için itici güç oldu.

Hem ileri hem de geri en iyi görüşe sahip tek motorlu bir uçağın yaratılması için sağlanan rekabet. Motorun üzerinde ileri ve geri istenen 25 derecelik (aşağı) görüş açısını sağlayacak bir uçak düzeni, çok yüksek bir gövde gerektirecektir.

Daha sonra fark ettiğim gibi, Luftwaffe'nin aslında pilot ve gözlemcinin önde olacağı çift motorlu (!!!) bir uçağa ihtiyacı vardı. Öyleyse neden çift motorlu bir uçak yaratıp sonra bir motoru ondan çıkarmıyorsunuz? Böylece aklıma asimetrik bir sistem fikri geldi."

İlginç, değil mi? Pek çok şey… Luftwaffe tek motorlu bir uçak sipariş etti, ancak Vogt, görevi yapan liderlerin "anlamadığını" anladı. Ve başladı…

Vogt bir amatör ya da daha da kötüsü bir maceracı olsaydı, hikaye orada ve büyük olasılıkla Gestapo'da biterdi. Bu tür insanları orada topladılar, çünkü her şey bizim bildiğimiz "sabotaj" makalesinin altına girecekti.

Ama Vogt bir profesyoneldi. Bu nedenle, asimetrik bir tasarım gibi bir şemanın getirebileceği sorunların farkındaydı. Sonuçta, simetrik bir tasarımın bile aerodinamik açısından sorunları var - platformlu bir vagon.

Her şey kelimenin tam anlamıyla vidadan başlar. Pervane hava akışını döndürür ve omurgaya geri gönderir. Anlıyor musun, evet? Pervane saat yönünde döner, hava akımı omurgaya baskı yapar ve yavaş yavaş uçağı sola döndürür. Bu normal, bu aerodinamik. Bu nedenle, bu fenomeni - pervaneden gelen hava akışının sürüklenmesini - hariç tutmak için omurga genellikle hesaplanmış bir önyargı ile yerleştirilir. Veya motor uçağın ekseninden eğik.

Asimetrik bir tasarımla her şey daha ilginç. Orada, tasarımın kendisi, doğru hesaplama ile, pervaneden gelen hava akışının etkisini herhangi bir yenilik ve sapma olmadan söndürebilir.

Genel olarak, Dr. Vogt her şeyi doğru hesapladı ve eskizlerle Berlin'e gitti. Ve kimseye değil, Udet'in kendisine (Ernst Udet). General Udet daha sonra Luftwaffe'yi denetlediği Havacılık Bakanlığı'ndaki (Havacılık Bakanlığı, Reichsluftfahrtministerium, RLM) teknik departmanının başına geçti.

Aynı zamanda profesyonel olan Udet, eskizleri inceledi ve ona göre davrandı. Yani, bir yandan, Vogt'a, çalışma süresi açısından bir yıl ayarlayarak, alışılmadık bir tasarıma sahip bir uçak geliştirme izni verdi. Ancak bakanlığın hazinesinden tek bir pfennig vermedi.

Tırtıllı olanın yanında. Havacılık Bakanlığı 8-141 numaralı projeyi atadı, ancak bir sözleşme imzalamadı, yani uçağın geliştirilmesi için tüm maliyetler 1937'de Hamburger Flyugzeugbau'yu içeren Blom und Foss şirketine düştü.

Böylece aynı uçaklar önce "Na" markası altında üretildi ve daha sonra BV olarak tanındı.

Genel olarak, "Blom und Foss" havacılıkta uçan tekne üreticisi olarak daha iyi biliniyordu. Aslında, Dr. Vogt aynı zamanda uçan tekneler konusunda da uzmandı. İlk başta, uzun bir süre Kawasaki şirketinin yararına çalıştı, Japonya için uçan tekneler tasarladı ve daha sonra Almanya'ya geri dönerek BV.138 olarak seriye giren ve hizmet veren Na.138'i inşa etti. Luftwaffe savaş boyunca.

Vogt'un mükemmel bir ekibi vardı ve bu nedenle, Udet'in izin vermesinden üç ay sonra, Haziran 1937'de uçak çerçevesi hazırdı. Ve Şubat 1938'in sonunda, BV.141 uçağının prototipi ilk uçuşunu yaptı.

İlk kopyalar hava soğutmalı BMW 323A 1000 hp motorlarla birleştirildi. ile birlikte. Motorun ihtiyaç duyulan şey olduğu ortaya çıktı ve zaten ilk uçuşlar, küçük kusurlar ortadan kaldırılırsa uçağın açıkçası iyi olduğunu gösterdi.

Udet Hamburg'a uçtu ve uçağı uçuşta bizzat test etti. Uçağı beğendi ve Udet, Milch ve Göring'e uçaktan çok iyi bahsetti.

Burada Vogt ve ekibine haraç ödemeliyiz. Doğru yapılmış hesaplamalar - ve arabanın çok dengeli ve kullanımı kolay olduğu ortaya çıktı.

Aerodinamik olarak, her şey basit ve haklı ve motorun neden kokpitin solunda olduğu ve bunun tersi olmadığı bile anlaşılabilir.

Pervane, uçağın ağırlık merkezinin solunda bulunur. Pervane, uçağı CG'nin etrafında döndürerek uçağı ileri ve sağa çeker. Ve pervaneden gelen hava akımı omurgaya baskı yapar ve uçağı sola döndürür. Ve solda, pervaneden gelen reaktif an hareket eder.

Vogt ve şirket, her şeyi, bu anlar birbirini tamamen dengeleyecek şekilde hesapladı ve uçak, rotadan sapmadan mükemmel bir düz çizgide uçtu. Ayrıca, motorun çalışma moduna bağlı değildi.

Mucize hemen gerçekleşmedi, Udet proje için vaat edilen desteği sağladı ve RLM, projenin daha da geliştirilmesi ve bir dizi üç prototipin üretimi için resmi bir sipariş verdi.

Zengin "Blom ve Foss", zamanı kısaltmak için kendi pahasına uçaklar inşa etmeye ve etraflarında uçmaya karar verdi. Böylece Na.141-0 adı altında geçen prototip, BV.141 V2 olarak yeniden adlandırıldı.

Ve son rötuşlar başladı. Ana Sayfa - Bakanlık, izcileri sadece geriye doğru ateş etmek için makineli tüfeklerle değil, aynı zamanda ileri ateş etmek için atış noktaları donatmak istedi. "Focke-Wulf" un ana rakibinin makineli tüfekleri vardı ve Bakanlık bu nüansı Vogt'a dikkat çekmeden işaret etti.

Vogt ve şirket, durumdan şaşırtıcı bir şekilde kurtuldu: Bir yerde, zaten burnunda ateşleme noktaları olan Ju.86 bombacısının ön kısmını aldılar ve (kelime kendini farklı şekilde gösterir) gövdelerine tutturdular.

Tüm bunların uçuş sırasında düşmesini önlemek için yapı, kokpit zemini için bir güç desteği rolü oynamaya başlayan iki çelik boru ile güçlendirildi. Sonra birisi harika bir fikir buldu: Bu borulara makineli tüfekler yerleştirilmelidir. Pekala, hiç kaybolmamak için kontrol pedalları da borulara sabitlendi.

Silahlara karar verdik. Borulara iki adet MG.17 makineli tüfek yerleştirildi ve uçak yönünde ateş edildi. Dönerek açılan kokpitin arkasına sektörlü bir kaporta yerleştirildi. Kaportanın bir kısmını çevirerek, MG.15 makineli tüfek ile kıç noktası açıldı.

Aynı tipte başka bir makineli tüfek, kokpitin çatısında, kaportalı bir taret üzerindeydi.

Savunma silahlarına ek olarak, uçak kanatların altındaki düğümlere dört adet 50 kg bomba alabilir.

Üçüncü prototip olan BV.141V3'te tasarım değişmeye başladı. Gövde uzatıldı, kanat açıklığı arttırıldı, motor değiştirildi. BMW Bramo N132 sadece 835 hp üretti, ancak bir bakış açısıyla daha umut verici bir motor olarak kabul edildi.

Ve bu modelde, Henschel-129'da olduğu gibi, bu numara uygulandı: kokpitteki gösterge panelinin alanını azaltmak ve görünürlüğü artırmak için motorun çalışmasını izlemekle ilgili cihazlar sola taşındı davlumbazın yan tarafı pleksiglas kapakla kapatılmıştır. Fikri kimden çaldığını söylemek zor, ama öyle çıktı.

Ve genişletilmiş kanat ve gövdeye sahip bu üçüncü prototip en iyi sonuçları gösterdi ve seri üretim için bir model olarak kabul edildi. Kuyruk birimi şimdiye kadar simetrik kaldı, ancak o zaman bile Vogt onunla bir şeyler yapılması gerektiğini fark etti.

Kokpit hakkında birkaç söz. Genel olarak, burada tasarımcıların hayal gücü tam olarak oynandı. Kokpit çok büyük değildi ama işlevsel hale getirildi.

Sol tarafta pilot oturdu ve uçağı kontrol etti. Her şey. Ama sonra mucizeler başladı.

Gözlemci, tüm kabin boyunca raylar üzerinde yuvarlanan, dönen ve açılan özel tasarım bir sandalyeye oturdu!

Normal bir durumda, gözlemci oturdu ve izledi. Üst makineli tüfekten ateş açması gerekiyorsa, sandalyeyi geri döndürdü ve 180 derece döndürdü. Yarıya kadar yuvarlanan ve saat yönünde 90 derece dönen gözlemci, kendisini radyo istasyonlarında buldu ve bir radyo operatörüne dönüştü. Saat yönünün tersine çevirmek kamera operatörü gibi görünmesini sağladı. Ve eğer sandalyeyi sonuna kadar hareket ettirir ve sandalyeyi açarsanız, o zaman sırtüstü pozisyonda gözlemci, bomba görüş alanında yatarken nişan alan bir bombardıman uçağı haline gelir.

Ancak bombalar, sadece yerdeki şiltenin üzerine atılarak atılabilirdi.

Genel olarak, gözlemci mürettebatın en yoğun üyesiydi.

Yan atıcının da üstü açılır bir sandalyesi vardı ama kafası o kadar karışık değildi. Atıcı, kameraları yerinden de kontrol edebilir ve bir makineli tüfekten aşağı ve arkadan ateş açmak gerekirse, sandalye açılır ve atıcı üzerinde yatarak çalışmaya başlar.

Genel olarak, her şey çok ilginç çıktı.

Bakanlık arabayı beğendi. RLM beş makine için sipariş verdi.

3 Temmuz 1939'da Rechlin üssünde uçaklar Hitler'e gösterildi. Hitler ile birlikte "Atlantik'in fatihi" Amerikalı pilot ve büyük bir Nazizm hayranı Charles Lindbergh gösteriye geldi ve bir gösteri uçuşu gerçekleştirdi. Lindbergh 9 dakika boyunca BV.141'de akrobasi oynadı ve çok memnun oldu.

Yerde, gösteri de özel efektlerle düzenlendi. Blom & Foss ekibi, bir uçakta bir motorun 12 dakikada nasıl değiştirilebileceğini gösterdi. Hitler etkilendi.

Gösterinin organizatörlerinden Fritz Ali'nin anılarından:

“Hangarda“Ost”(“Vostok”) on iki heyecan verici dakika bizi bekliyordu. Oraya en hızlı motor değiştirme rekorunu kırması beklenen bir BV.141 kuruldu. Mekanik, zaman kaybetmeden tüm hareketleri kolaylıkla gerçekleştirebilecek gibi görünüyordu. Bilgiçliksiz bir sakinlikle, iki montajcı dört cıvatayı söktü ve düzinelerce bağlantıyı söktü. Vinç motoru kaldırdı, yana sürdü ve geri dönerken doğru yere kurduğu yeni bir motor koydu. Tüm uzmanlar, her şeyin doğru yapıldığını umdu ve izleyicilerin çenesi şaşkınlıkla düştü. On iki dakika geçti, uçak havalandı, Batı hangarına yöneldi, döndü ve havalandı, kısa süre sonra gözden kayboldu.

Orada, Rechlin'de, E serisi Messerschmitt Bf.109 ile bir gösteri savaşı düzenlendi. Savaş, manevra kabiliyeti ve hızı nedeniyle BV.141'in bir avcı uçağıyla savaşma konusunda oldukça yetenekli olduğunu gösterdi.

Başarının ardından, müzakereler geniş bir dizi izci oluşturmaya başladı. Rakamlar, genel olarak Blohm und Voss kolektifini ve özellikle Dr. Vogt'u memnun eden 500 otomobildi.

1940 baharında, BV.141 uçağı Grossenhain'deki AS1 keşif havacılık okuluna gitti ve burada amaçlandığı gibi testler yaptılar.

Ve sonra bir ayılma oldu.

Havacılık Bakanlığı yarışmanın sonuçlarını özetledi ve… Focke-Wulf Fw.189 kazanan ilan edildi. 500 BV.141 uçağının üretimi için ön sipariş iptal edildi.

BV.141'in Fw.189'dan daha hızlı ve daha uzun menzile sahip olmasına rağmen, bakanlık, çift motorlu bir keşif uçağının, savaş koşullarında mürettebat için tek motorlu bir araca göre daha fazla güvenlik sağlayacağı sonucuna vardı..

Ancak, Vogt pes etmedi ve hemen Focke-Wulf'a bir yanıt geliştirmeye başladı. BV.141b'ye işin devamı diyebilirsiniz ama aslında o farklı bir uçak.

Motor (BMW'den yeni havalandırma, 801, 1560 hp) her şeyde iyi kazançlar vaat etti. Gövde uzatıldı, tüm planör güçlendirildi, kanat yeniden tasarlandı, açıklık 17, 46 metrekareye çıkarıldı. m Sırasıyla solu artırarak dengeleyicinin sağ düzlemini kesin.

Bu, aynı anda iki nedenden dolayı yapıldı: ilk olarak, atıcının ateşleme sektörünü önemli ölçüde genişletti ve ikincisi, uçuştaki stabilite arttı, çünkü böyle bir kuyruk (doğru dengeleyici olmadan) pervaneden gelen akışla daha iyi etkileşime girdi.

Genel olarak, her şey yolunda gitti, uçak iyi özellikler gösterdi. Ön testlerin sonuçlarına dayanarak, Blohm und Voss, RLM'den beş adet daha BV.141 B-0 seçeneği ile beş deneysel araç üretimi için bir sözleşme aldı. Ardından 10 adet daha seri BV.141 B-1 üretilmesi planlandı.

B versiyonunun toplam 18 uçağı üretildi.

Blohm und Voss'un yapmadığı asıl şey, iniş takımlarının geri çekilmesiyle ilgili sorunu çözmemeleriydi. Temizleme mekanizması, uçağın simetrik olmayan tasarımından kaynaklanan iniş takımları üzerindeki farklı yükler nedeniyle sürekli olarak hurdaya döndü.

BV.141B'nin dört farklı varyantta üretilmesi planlandı: yakın keşif, gece keşif, hafif bombardıman ve sis perdesi.

Sis Perdesi Uçağı bir yeniliktir. Fikir basitti: Nebelgerät S125 veya 250 tipi 2-4 duman jeneratörü uçağa monte edildi. Gerekirse, uçak düşman arasında düşük seviyeli uçuştan geçerek bir sis perdesinin operasyonel ayarını gerçekleştirdi.

Başlatan Kriegsmarine'di, çünkü dumanın operasyonel ayarı, gemiler çekilirken veya (bizim versiyonumuz) düşman uçakları baskın düzenlediğinde en etkili gizlenme araçlarından biriydi. Buradaki fikir, düşman kuvvetleri yaklaştığında gemileri hızla dumanla kaplamak ve böylece bombalamayı zorlaştırmaya çalışmaktı.

Savaşın sonunda, Hitler neredeyse tüm yüzey filosunu beklemeye aldığında işe yarayabilirdi. Fakat bu plan uygulanmadı.

Genel olarak, çeşitli yeni ürünlerin test cihazı olarak BV.141B, savaş boyunca çalıştı. Uçaklardan biri, Birinci Dünya Savaşı'nda daha uygun olan, oldukça tartışmalı Ente ("Ördek") cihazını test etti. Cihaz, bir vinçten asılı bıçaklara sahip bir diskti. Disk bir hava akımı tarafından döndürüldü ve bıçakların yazara göre (hepsi aynı Udet) düşman uçaklarının kuyruk birimini yok etmesi gerekiyordu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında "Ördek" in mutlak deliryum gibi göründüğü açıktır. Hiçbir bombardıman ekibinin kablo üzerindeki bir mekanizma ile uçaklarına bu kadar kolay yaklaşmalarına izin vermeyeceğini hesaba katmasak bile. Ve genel olarak, toplar ve makineli tüfekler kesinlikle daha etkili silahlardı. Bu nedenle, 1940'tan 1941'e kadar Ente ile acı çeken RLM, fikri terk etti.

BV.141B-07'nin yer aldığı bir diğer program, uçak torpidoları için bir su yüzeyi sensörünü test etme programıydı.

Yeni L11 "Schneewittchen" (Pamuk Prenses) torpido yeni bir silahtı. Bu torpido basit değildi, süzülüyordu (yani küçük kanatları ve stabilizatörleri vardı). "Pamuk Prenses", geleneksel torpidolardan kasıtlı olarak daha yüksek bir yükseklikten düşürülebilir. Bu, torpido bombardıman uçaklarının mürettebatının hayatta kalma şansını gerçekten önemli ölçüde artırdı.

Torpido suyun yüzeyine çarptığı anda, kanatlar ve dümenler geri ateşlendi ve torpido hedefe doğru ilerliyordu. Torpidonun suya doğru açıyla girmesi gerektiğinden, suyla temas uçuşta kritik bir andı.

Squib'i kontrol eden, kanatları ve stabilizatörleri ateşleyen sonda çok önemli bir parçaydı, çünkü tüm sürecin başarısı ona bağlıydı.

BV.141, mükemmel görüş ve torpido ve sondanın uçuşta ve su ile temasta son ana kadar davranışını kontrol etme yeteneği sağlayan tasarımı nedeniyle tam olarak seçildi.

Testler başarılı oldu, torpido hizmete girdi, savaşın sonuna kadar yaklaşık 1000 torpido serbest bırakmayı başardılar, kullanım hakkında bilgi yok.

Ancak BV.141'in kendisi, orijinal görünümü dışında çok ilginç bir uçaktı. İçinde çok ilginç gelişmeler uygulandı.

Örneğin, özel bir kompartımanında, içinde vinç bulunan bir motor değiştirme kiti olan bir uçak hakkında ne söylersiniz? Ve BV.141'de vardı. Normal bir mürettebatın, gemide vinç varken bir savaş uçuşuna gitmeyeceği açıktır, ancak kit mevcuttu.

Garip bir şekilde, Alman motorları, bir vince ihtiyaç duyulacak kadar açık bir hammadde gibi görünmüyordu.

Bir sonraki yenilik, mürettebatın uçaktan ayrılmasını kolaylaştırmak için atış kapakları için sivri uçlardı. Her üç kapak da geri ateş etti.

Ve acil iniş durumunda - uçağın tasfiye ücreti vardı. Uçağın düşmanlar tarafından ele geçirilmesini önlemek için içine özel bir şarj takıldı. İnişten sonra, özel bir sigortayı takmak, arka kapaktaki bir anahtarla açmak ve iniş alanını hızla terk etmek gerekiyordu, çünkü 3 dakika sonra 5 kg patlayıcı, acil bir durumdan sonra uçaktan kalan her şeyi çevirdi. metal doldurma içine iniş.

1940 baharında, ilk BV.141A-0 uçağı Grossenhain'deki (Grossenhain, Großenhain) Havacılık İstihbarat Okulu tarafından alındı. Orada uçak son operasyonel testlerden geçti. BV.141, kullanımda iddiasız olduğunu, uçmasının kolay olduğunu ve okul personeli arasında haklı olarak iyi bir üne sahip olduğunu kanıtladı.

Seri BV.141B uçağının üretimi için bir siparişin verilmesinden sonra, "Özel Squadron 141" olarak adlandırılan ve Doğu Cephesinde çalışmaya odaklanan operasyonel bir birimin oluşturulması başladı.

Ancak bu planlar nihayet 1942 baharında Genelkurmay Başkanlığı'nın girişimiyle terk edildi. Bu zamana kadar, güvenilir iki motorlu Focke-Wulf Fw.189 tarafından keşif görevlerinin oldukça başarılı bir şekilde yürütüldüğü anlaşılmıştı.

Tabii ki, projeyi "örten" Udet'in intiharı ve BV.141'in sayısız küçük kusuru rol oynadı.

Buna ek olarak, Müttefikler Focke-Wulf fabrikalarını başarılı bir şekilde bombalayarak katkıda bulundular ve fabrikalara verilen hasardan sonra Fw.200 Kondop'un üretim emirlerinin bir kısmını Blohm und Voss verdi.

Sonuç olarak, BV.141'in tüm üretimi durduruldu ve halihazırda piyasaya sürülen uçaklar eğitim ve test uçakları olarak kaldı ve düşmanlıklarda yer almadı.

Uçak çok tuhaftı. Evet, uçuşta fena değildi, daha sonraki kariyerinde başarılı olabilirdi, ama … Aşırı savurganlık onu hayal kırıklığına uğrattı. Genel olarak, Dr. Vogt'un harika ve ilginç bir çalışmasıydı.