Yaz başında yerli pistonlu uçak motorları ile ilgili bir yazı yazmış olan okuyucuların tepkisi beni biraz şaşırttı. En derin üzüntüm için, daha fazla sayıda okuyucu, uçak motorlarının tarihini değil, AvtoVAZ'ı değerlendirmekle daha fazla ilgileniyor.
Savaş uçağı. Uçak motorları hakkında, kendilerine ait ve çok fazla değil.
Ancak konudan sapmayan ve çok ilginç sorular ortaya atanlar için ikinci kısmı ayırıyorum. Çalışmam uzun zaman aldı.
Bu nedenle, başlangıçta, okuyucuların büyük kısmının ilk makalenin mesajını hiç anlamadığı için biraz üzgün olduğumu söyleyeceğim.
Motorlarımızın yabancı yapımı motorlara dayanmasında yanlış bir şey yok. Bu yüzden Fiat-124 ve VAZ-2101 örneğini verdim. Bütün sorun bunun nasıl yorumlanacağıdır.
Basitçe yorumluyorum. 1917'ye kadar hiç uçak motoru üretmeyen bir ülkede (birkaç düzine lisanslı "Gnome-Ron" hiç sayılmaz), bağımsız olarak akış motorlarını icat etmek ve takmak sorunlu olmaktan daha fazlasıydı.
Dolayısıyla, SSCB temsilcilerinin dünya çapında alabildikleri her şeyi satın almalarında kesinlikle yanlış bir şey yok, hayır. Ve çok satın aldık. Belirttiğim Hispano-Suiza 12YB de dahil olmak üzere, lisans altında serbest bırakma hakkı ile bize satıldı.
Motor sadece kendi başına kötü olmakla kalmıyordu (aksi takdirde Dewoatin D520, Messerschmitt Bf.109'a rakip olmazdı), aynı zamanda modernizasyon potansiyeline de sahipti. Tasarımcılarımızın kullandığı şey budur.
Böylece, aslında, Klimov'un motorlarının evrimi başladı.
Aslında, 30'ların başında, SSCB'de bir tasarım okulu zaten gelişmişti. Bu nasıl görülebilir? Basit. Okul yoksa, herhangi bir fırfır olmadan sadece lisanslı üretim mevcuttur. Ama yapıcılar varsa …
Sonra cetvel şöyle görünecek:
İlk aşama: lisanslı üretim ve bazın incelenmesi.
İkinci aşama: ana motorun modernizasyonu. Bizim durumumuzda, bu M-100.
Üçüncü aşama: temel modelden farklı olan kendi motorunuzun oluşturulması.
Genel olarak, bu M-103'tür.
Ve M-100 aslında "Hispano-Suiza" ise, işte M-103 … Başka bir piston çapı. Ayrıca, orijinalinden daha az (150 mm yerine 148), farklı bir strok ve valf boyutu, genel olarak gaz dağıtım mekanizmasını çok değiştirdi. Herkesin bildiği gibi, sahip olduğumuz yerli benzinin altında, çok fazla değil.
Buna göre devirler ve güç değişti. Dahası, hemen hemen öyle, çünkü M-100 orijinali ile aynı 860 hp verdiyse, M-103 zaten neredeyse 1000 hp verdi.
Genel olarak, eğer modernleşme, o zaman iyi, çok derin. Tamam, motor yöneticisi değilim ama akıllılarımız var, diyelim ki bu aslında bir modernizasyon ya da aslında başka bir motor.
Devam et. Sonra daha iyi olmayacak olan M-104 vardı. Bu nedenle, doğrudan M-105'e gideceğim.
M-105'in M-103'ten farkı neydi?
İki hızlı supercharger, bir yerine iki egzoz valfi ve hatta çaplarını %15 artırdı. Negatif G-uçuşuna ve baş aşağı manevralara izin veren yeni yüzer olmayan karbüratör. Bu M-105A.
Güç açısından. M-105, 1050 hp'ye kadar üretti. Takviyeyi artırabildiklerinde, M-105PF 1150 hp'ye sahipti, bir sonraki değişiklik M-105 PF2 - 1310 hp.
Sonra M-107 vardı.
Başka bir silindir bloğu. Tamamen farklı. Silindir başına 4 valf, M-105 gibi 3 değil, orijinali gibi 2 değil. Yani, tamamen farklı bir gaz dağıtım sistemi. Valf kesinlikle delinmediği için delik delin, farklı bir yaklaşım.
Aslında, başka bir blok diğer krank millerine, bağlantı çubuklarına, pistonlara yol açtı. Karışımı oluşturma ilkesi bile biraz farklıydı (ve bence sapkındı): havanın bir kısmı karbüratörden geçti ve çıktı oldukça zenginleştirildi ve bir kısmı doğrudan süper şarj cihazından geldi ve zenginleştirilmiş karışımı seyreltti. Genel olarak, dürüst olmak gerekirse, bir şekilde iki aşamalıdır ve tamamen net değildir.
Ancak çıkış zaten 1650 hp idi. "Hispano-Suiza" da 860'a karşı. Evet ve ağırlık arttı. Orijinal 500 kg ve M-107 - 870 kg ağırlığındaydı.
M-107'nin çalışmaya uygunluğunun koşulluluğuna (sürekli aşırı ısınma ve yetersiz motor ömrü) dikkat etmiyorsanız, orijinal ile benzerliğin minimum olduğunu söyleyebiliriz.
Daha uzak. Sırada Mikulin'in işi var.
Her şey Klimov'dakiyle hemen hemen aynı. Önce iş vardı ve iş, BMW VI olan M-17 motoruydu.
1920'lerde Bavyeralı bir şirketten zevkle motor aldık, neyse ki Almanlar sorunsuz sattı. Ve 1925'ten beri BMW VI ana motorumuz oldu. Sonra M-17 ortaya çıktı, her şey kanonik. Ama sonra …
M-17, aynı anda iki motorun üssü oldu. AM-35 ve AM-38 (bilenleri bağışlayın. “Yeni” işaretine atlayacağım). AM-35, MiG-3'ü, AM-38'i - Il-2'yi uçurdu. Puan. O çok şişman.
Bu arada, mantığın aksine, Klimov'un motorlarından farklı olarak, Il-2'nin kimin motorlarıyla uçtuğuna dair tartışma bugün bile azalmıyor. Bir yandan, saldırı uçaklarının bir Alman motorunda uçtuğu gerçeğiyle bu "vatanseverleri" dürtmemek açık mı?
Diğer taraftan gidiyoruz ve tüm gövdelerden dövüyoruz. "Sovyet Havacılık Tarihinde Alman Ayak İzi" kitabının yaratıcıları Dmitry Alekseevich Sobolev ve Dmitry Borisovich Khazanov'a çok teşekkürler. Çok bilgilendirici ve faydalı, tavsiye ederim.
Evet, BMW VI motoru gerçekten bir lisansla satın alındı ve üretimi SSCB'de M-17 adı altında başlatıldı. BMW'nin 6 ve 8 silindirli önceki versiyonlarının birebir aynısı daha önce satın alındı. Ve aynı şekilde üretilmişler, geliştirilmeye çalışılmış, yani tasarımcılar için deneyim kazanmışlardır.
Ve sonra her şey ikinci adımdır. Yani M-17 değil, M-17F. Tam olarak nasıl zorlandığı hiçbir yerde söylenmiyor ama rakamlarla 800 beygir gibi görünüyor. M-17 / BMW VI için 600 yerine. Evet, motor ağırlaştı, ancak böyle bir yorum var: Almanların aksine, metalden tasarruf etmeyi göze alamadık ve hemen "zayıf" noktaları güçlendirdik.
Bu arada, motor tamamen "gitti" ve savaşın sonuna kadar sadece uçakları (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) değil, aynı zamanda tankları da (BT-7) düzenli olarak sürdürdü., T-28, T -35 ve hatta üretimin başlangıcında, yeterli dizel motor olmadığında, V-2, KV ve T-34).
Neden devam etmiyorsun?
Ve gidelim. Ve işte mucizeler burada başlar. Özellikle M-17 ve M-34'e varsayımsal olarak yan yana yerleştirerek bakarsanız.
Bunlar tamamen farklı motorlardır. M-17 / BMW VI'da her silindir ayrı ayrı yapılır, her birinin kendi soğutma ceketi vardır, her silindire yağlayıcı ve soğutucu beslemesi de ayrı yapılır.
M-34'te, tüm yakıt ve yağ hatlarına sahip, tüm nüansları buradan gelen ve çıkan tek bir döküm silindir bloğu vardır. Ve sonra, birkaçı olan modifikasyonlar vardı ve her biri ile motora bir şeyler eklendi.
Evet, M-34R (yine şanzımanlı ve şanzımansız farklı modifikasyonlarda) Chkalov ve Gromov ekiplerini Kuzey Amerika'ya getiren motordur.
Ve AM-34FRNV versiyonu (diğer krank mili, dişli kutusu, yağlama sistemi, gaz dağıtım mekanizması, 1 yerine 4 karbüratör) aslında AM-35 adı altında seriye giren şeydir …
Aslında, AM-38, düşük irtifa versiyonu olması bakımından AM-35'ten farklıydı. Rakımı azaltarak, nominal gücü 1500 hp'ye ve kalkış - 1600 hp'ye yükseltmek mümkün oldu. Yani, santrifüj üfleyicinin değiştirilmesi.
Aslında tüm Mikulin motorları Mikulin motorlarıdır. AM-34, 35, 37, 38 ve savaşın sonunda ortaya çıkan AM-39 ve 42, kişisel olarak 1925'te satın alınan BMW VI'nın modernizasyonunu pek söyleyemem. BMW VI - M-17 - AM-34'ün tam döngüsü mevcuttur.
Ama devam edelim. "Havacılara" bir göz atalım. Doğal olarak, Shvetsov'a göre, çünkü oradaki tartışmalar da son 20 yıldır azalmadı. Ve iyi bir sebepten dolayı.
Her zamanki gibi ilk olarak M-25 adı altında satın alınıp üretilmeye başlanan Wright R-1820 olduğunu yazmıştım.
Ardından modernizasyon başladı ve M-25A ortaya çıktı. Sonra M-62 ve M-63 vardı, hattın tacı M-71 idi.
M-62 ile her şey basittir: "Cyclone", diğer adıyla M-25 artı bir santrifüj süper şarj cihazı. Sıkıştırma oranı artırıldı - işte size M-63. Her ikisi de (62. ve 63.) düzenli olarak tüm Polikarpov savaşçılarını gökyüzünde taşıdı, 63. hatta tercih edildi, pilotların onun hakkında söylediği gibi “gaz için gitti”. ASh-62 hala mısır işçilerinin kaldığı An-2'de uçuyor. Uzun ömür için böyle bir rekor, evet.
M-71, ASh-62'ye göre ikidir.
Yani, motor zaten daha gelişmiş bir "çift yıldız" düzenidir ve "Siklon" dan çıkarılabilecek maksimum değerdir. Bu bir paradoks, ancak motor öyle çıktı ki, aslında iki katına Amerikan olmasına rağmen.
Ash-82 sahneye çıktığında Shvetsov'un motorlarıyla ilgili anlaşmazlıklarda saçmalık ve deliryum başlar. Ben de ilk makalede, diyelim ki, tam olarak anlamadım. Olur. Yani Mikulin Tasarım Bürosu mühendisleri tarafından yapılan işleme derecesini doğru bir şekilde değerlendiremedim.
İyileşiyorum.
Yani, şimdi kelimeler ilk makaledekiyle aynı olacak, ancak arkalarındaki anlam biraz farklı olacak.
Yani, ASh-82 ve ASh-62.
"Çift yıldız", ancak 82'de 4 silindir daha az. Sırasıyla 14 ve 18 (2x9). Bu rakamlar, aslında ASh-82'nin tamamen farklı bir motor olduğunu gösteriyor. Sadece 4 silindiri alıp atın - hayır, sadece bu değil.
ASh-82 gerçekten “ASh-62'nin unsurları kullanılarak yaratıldı”, ancak burada kesinlikle “tabanlı” olmadığı kesin. Farklı sayıda silindir, farklı bir gaz dağıtım şemasına yol açtı, yağlama, piston stroku azaldı, bu da motorun çapını azalttı, bu da gelişmiş aerodinamik anlamına geliyor.
Eh, ASh-82FN (bu arada ilk) doğrudan yakıt enjeksiyonu aldığında … Ve evet, enjeksiyon FV-190'da bulunan Alman BMW-801 motorundan kopyalandı. Fikrin kendisinin kopyalandığını kabul edin ve Shvetsov Tasarım Bürosu'nun Alman enjeksiyonunu Amerikan motorunun görünüşte bir kopyasına uyarlaması, zaten çok güçlü mühendislik çalışmalarına tanıklık ediyor.
Ve şimdi çok garip şeyler ortaya çıkıyor: M-25'e göre iki olan M-71, ki Wright "Cyclone" gitmez, en azından yeniden eritir, ancak (bazı) ASh- elementlerinden olan ASh-82. 62, ancak tanınmayan bir konfigürasyonla değiştirilmiş - çok motorlu. Savaştan sonra ne kadar sürdüğünü düşünürsek - en iyi pistonlu motorlarımızdan biri.
Ve burada kesinlikle kaynak kodunda değil. Ve kendi akıllarında ve ellerinde.
İlk yazıda kendimden alıntı yapayım:
"Ama ne yazık ki, TÜM Sovyet uçak motorlarının aslında ithal tasarımların kopyaları olduğunu inkar etmek zor."
Katılıyorum, tamamen doğru değil. Şimdi bu cümle kulağa şöyle gelmelidir:
"Ama ne yazık ki, TÜM Sovyet uçak motorlarının aslında ithal motorlara dayandığını inkar etmek zor."
Anahtar kelime "özde".
Ve aslında, bunda böyle bir şey yok. Normal uygulama. Komşunuzun en iyisini alın ve kendi iyiliğiniz için kullanın. Ve her şeyi kopyaladılar: BMW, Rolls-Royce ve Hispano-Suiza. Gen havuzunda olduğu gibi çıkıyor. Başlangıçta bazı motor Adem ve Havva vardı, diğer her şey …
Bu yüzden kendime bir alıntı daha yapacağım. Aynı yerden.
“Bu makalenin amacı, endüstrimizi veya Sovyet tasarımcılarının çalışmalarını bir tür aşağılamak değil, tam tersine. Bu, ihtiyaç duyulanın hiçbir şeyden nasıl ortaya çıktığının rakamlar ve gerçeklerle bir göstergesidir."
Evet, gerçekten de 1920'lerin başında uçak motorlarını alacak hiçbir yerimiz yoktu. Hiçbiri yoktu ve bu iyi bilinen bir gerçek. Yabancıları aldılar, evet. Yapabilecekleri yerde, orada mayınlıyorlardı.
Bununla birlikte, zamanla, yani 30'ların ortalarında, gerçek bir tasarım okulumuz vardı ve Sovyet tasarımcıları, basit kopyalamadan yalnızca temeli önemli ölçüde aşan modernizasyonlara değil, aynı zamanda tamamen yeni motorların yaratılmasına geçmeyi göze alabilirdi. ASh-82FN bunun en iyi örneğidir.
İlk yazıda tam olarak bunu söyledim. Hiçbir şeyden gerekli olan geldi.
1920'lerin başında uçak motorları açısından hiçbir şeyimiz yoktu. 20 yıl sonra, müttefiklerin ve düşmanların motorlarından daha düşük olsa da çok zayıf olan kendi motorlarımıza zaten sahiptik.
Bugün birçok kişi, tasarımcılarımızın art yakıcıda yapamadıklarını söylüyor. İyi. Böyle bir şey var. Ülkemizde analoglarda ne MW-50 ne de GM-1 oluşturulamadı. Gerekli miydi? Aynı ASh-82F, gerektiği sürece sözde "kalkış" modunda oldukça normal şekilde çalışabilir. Afterburner'ın yerini ne alamaz?
Ve sonunda? Sonuç olarak, köke getirilen Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri değil, Luftwaffe idi.
Bununla birlikte, bu konuda o kadar çok şey yazılmıştır ki, sadece özetlemek için kalır: 1940'tan sonra Sovyetler Birliği'nde Sovyet tasarımcılar okulu tarafından geliştirilen, yabancı motorlara dayanan, ancak temelden o kadar farklı olan uçak motorları vardı. bunların kendi tasarımımız olan motorlar olduğu sonucuna güvenle varabiliriz.
