MiG-21'in geliştirilmesi sırasında oldukça başarılı MiG-19 avcı uçağı üretime alındı. Dünyanın ilk seri süpersonik dövüşçüsü oldu. MiG-19, süpersonik uçuşlarla ilgili birçok sorunu çözen ilk kişiydi. Uçağın tek tasarım kusuru, ses altı hava girişiydi. Bildiğiniz gibi hava giriş cihazı uçağın uçuş özelliklerini önemli ölçüde etkiler. Motora giren havanın toplam basınç kaybı ne kadar az olursa, itişi o kadar yüksek olur ve dolayısıyla uçağın özellikleri o kadar yüksek olur. Mach 1, 5'e karşılık gelen bir uçuş hızında, ses altı hava girişi olan bir motorun itme kaybı %15'e ulaşır. Ses altı hızlarda bir emme kuvveti oluşturan MiG-15, MiG-17 ve MiG-19'da kullanılan yuvarlak kabuklu hava girişleri, süpersonik hızlarda sürtünmeyi önemli ölçüde artırdı. Ancak, MiG-19'un yaratıldığı sırada, dünya biliminin hala süpersonik aerodinamiğin temel yasalarını araştırdığı ve bu nedenle ilk yaratılan MiG-19'un doğumunun biraz ilerisinde olduğu belirtilmelidir. süpersonik giriş cihazlarının tam teorisi. O dönemde havacılığın hızlı gelişimi göz önüne alındığında, MiG-19S uçağının uçuş teknik verilerinin iyileştirilmesine yönelik çalışmaların Havacılık Sanayi Bakanlığı'nın emriyle 12 Aralık 1956'da OKB-155 tarafından yapılmasını talep etmek oldukça doğaldı. 60 7. Ve 1957 baharında, savaşçı SM-12 uçuş testlerine girdi, MiG-19S'nin bir başka modifikasyonu. İlk araç, SM-12/1, yüksek irtifa MiG-19SV'den (No. 61210404) 155 numaralı fabrikada dönüştürüldü. Üzerinde, her şeyden önce, hava girişi keskin bir kabuk ve merkezi bir gövde (koni) ile yenisiyle değiştirildi. Ayrıca, RD-9BF-2'nin su enjeksiyonlu daha fazla kurulumu olasılığı ile daha güçlü deneysel RD-9BF-2 motorlarının tedarik edilmesi planlandı. Hava girişinin orta gövdesine bir ASP-4N optik görüş ile birleştirilmiş bir SRD-1M radyo telemetre yerleştirildi. Ancak, zorunlu motorların ince ayarındaki gecikmeler nedeniyle, seri RD-9BF ile yetinmek gerekiyordu.
Bu formda, SM-12 Nisan ayında fabrika uçuş testlerine başladı. Görünüşe göre, ilk uçuş ve bu testlerin büyük kısmı pilot K. K. Kokkinaki. 15 uçuştan sonra, SM-12/1'in testlerine RD-9BF-2 motorları ile devam edildi, ancak sonbaharda araba revizyon için geri çekildi. Bu sefer, göründüğü gibi, daha umut verici motorlar P3-26 ile donatıldı. OKB-26'da geliştirilen yüksek uçuş irtifalarında artan art brülör itme gücüne (3800 kg) sahip RZ-26 motoru, RD-9B motorunun bir modifikasyonuydu. Üzerinde, brülörün yüksek irtifalarda açılmasının güvenilirliğini artırmak ve değişken modlarda çalışma kararlılığını artırmak için yapıcı iyileştirmeler yapıldı.
Daha önce RD-9BF ve RD-9BF-2 motorlarıyla test programını gerçekleştiren SM - 12/1 olarak adlandırılan ilk kopya, yeni motorlarla donatıldı ve 21 Ekim 1957'de fabrika uçuş testlerine gönderildi. Neredeyse paralel bu makine ile ikinci MiG, su enjeksiyon sistemli RD-9BF-2 motorları için -19С olarak sonuçlandırıldı. Genel olarak, SM-12/2 adını alan bu makine sadece bu motora ince ayar yapmak için tasarlandı, ancak 1958 yazında deneysel OKB tesisine girmedi ve bunun yerine P3-26 motorları kuruldu..
Bir sonraki CM - 12/3 numunesi zaten seri üretim için bir standarttı ve bu nedenle tüm tasarım değişikliklerinin tam kapsamı üzerinde gerçekleştirildi. Uçağın aerodinamiği, gövdenin burnunun 670 mm uzatıldığı bağlantılı olarak, hava giriş kanalının girişinde otomatik olarak kontrol edilen bir açma-kapama konisi olan bir süpersonik difüzör kullanılarak geliştirildi. Ayrıca BU-14MS ve BU-13M yerine BU-14MSK ve BU-13MK yarı bağlı makaralara sahip hidrolik güçlendiriciler kuruldu ve güvenilirliği artırmak için hidrolik güçlendirici kontrol sistemi geliştirildi - hidroforlar için hidrolik sistemlerin çoğaltılmamış bölümlerini hariç tuttular ve tüm kauçuk hortumlar çelik hortumsuz bağlantılarla değiştirildi. Ek olarak, SM - 12/3, SRD-1M yerine SRD-5 "Baza-6" radyo telemetre ile donatıldı. Uçak ekipmanının geri kalanı ve bileşenleri, seri MiG-19S ile aynı kaldı. Yukarıdaki değişikliklerin tümü doğal olarak uçağın ağırlığında bir artışa yol açtı, çünkü tasarımcılar uçakta 73 mermi mühimmatı ile sadece iki HP-30 kanat topu bırakmak zorunda kaldılar ve gövdenin burnunun uzamasına neden oldular. yerelleştiricileri onlardan kaldırmayı da mümkün kıldı. SM-12/3 uçağının hizasını korumak için, ağırlık merkezini kaydırmak için kanadın önüne yerleştirilen ORO-57K bloklarının süspansiyonu için kirişlerin montajı değiştirildi. uçak ileri. SM-12/3 uçağının kalkış ağırlığı, gövde topu çıkarılsa bile yapısal değişiklikler sonucunda, seri MiG-19S'nin kalkış ağırlığına göre 84 kg arttı.
19 Aralık 1957'de SM - 12/3 ve SM - 12/1, temel uçuş teknik verilerini toplamak ve SM'yi benimseme olasılığını belirlemek amacıyla devlet uçuş testleri için Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsüne sunuldu - Hava Kuvvetleri ile hizmet için 12 uçak. Hava Kuvvetleri Baş Komutanı'nın emrine göre, 15 Nisan 1958'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, SM-12 uçağının seri üretime geçme olasılığı hakkında bir ön sonuç sundu. Durum testleri sırasında SM-12/3 uçağında 112, SM'de 12/1 -40 uçuşu gerçekleştirildi. SM-12/3 avcı uçağı üzerindeki testler sırasında, roketleri ateşlerken motorların kapanmasını önlemek için yakıt boşaltma valfli RZ-26 motorları kuruldu ve gövdenin kuyruk kısmı da çalışmasının sıcaklık koşullarını iyileştirmek için değiştirildi.. Testler sırasında SM - 12 mükemmel hız, ivme ve irtifa özellikleri gösterdi. 12.500 m yükseklikte art brülör üzerinde çalışan motorlarla maksimum yatay uçuş hızı, 1926 km / s idi; bu, aynı yükseklikte (10.000 m yükseklikte) seri MiG-19S'nin maksimum hızından 526 km / s daha fazladır., hız avantajı 480 km/s oldu.
M = 0.90 sayısına karşılık gelen bir hızdan maksimumdan 0.95 hıza 14000 m yükseklikte hızlanma süresi 6,0 dk (yakıt tüketimi 1165 kg) ve aynı yükseklikte maksimum hızlanma süresi 0,95'e kadar hızlanma süresi yatay hız MiG-19S uçağının uçuşu iki kat daha azdı ve MiG-19S için 3.0 dakika yerine 1.5 dakika olarak gerçekleşti. Bu durumda SM - 12 uçağındaki yakıt tüketimi 680 kg ve MiG-19S - 690 kg'dır.
760 litre kapasiteli dıştan takmalı yakıt tankları ile 12.000 m yükseklikte yatay uçuşta hızlanma sırasında, pratik olarak MiG-19S uçağının maksimum hızına karşılık gelen M = 1, 31-1, 32 sayısına ulaşıldı. tanklar olmadan. SM-12 uçağının davranışı normaldi. Doğru, motorlar afterburner üzerinde çalışırken 10.000 m'nin altındaki irtifalarda uçağın hızlanması sırasında, tanklardan yakıt üretim sırası bozuldu, bu da yakıt varlığında ilk tanktan yakıtın tamamen tükenmesine neden olabilir. sonraki tüm sonuçlarla uçağın hizalanmasını ihlal eden üçüncü ve dördüncü tanklar …
Ses altı hızda (M = 0.98) tırmanma modu ile art yakıcıdaki SM - 12'nin pratik tavanı, aynı tırmanma modunda üretim MiG-19S uçağının pratik tavanından 300 m daha yüksek olan 17.500 m idi. Aynı zamanda, SM-12'nin ayarlanan süresi ve yakıt tüketimi, MiG-19S'deki ile neredeyse aynı kaldı. Bununla birlikte, SM-12 uçağındaki ses altı uçuş modundaki pratik tavanda, MiG-19S'de olduğu gibi, sadece yatay uçuş mümkün oldu. Küçük manevralar bile hız veya irtifa kaybına neden oluyordu.
SM-12 uçağının süpersonik uçuş hızında (M = 1, 2) pratik tavanı da yakıt tüketimi 200 litre artmasına rağmen 17.500 m'ye ulaştı. Ancak süpersonik modda tavanda uçuşta, SM - 12 zaten 15-25 ° 'den fazla olmayan bir rulo ile yatay ve dikey düzlemlerde sınırlı manevra yapma yeteneğine sahipti.
Ayrıca, SM-12 uçağı, seri MiG-19S ile karşılaştırıldığında, yüksek uçuş hızlarına ulaşabilmesi nedeniyle daha yüksek dinamik niteliklere sahipti. Bu nedenle, M = 1.5'e 15.000 m yüksekliğe tırmanma sürecinde bir tırmanış ve hızlanma ile uçuşta, hızı düşen bir uçak, süpersonik hızda (M = 1.05) kısaca 20.000 m'ye kadar bir yüksekliğe ulaşabilir.. 20.000 m yüksekliğe ulaşıldığında kalan yakıt 680 litre idi.
Doğal olarak, brülörde çalışırken RZ-26 motorlarının "oburluğu" ve artan yakıt tüketimi, yakıt beslemesi (2130 litre) değişmeden kaldığı için SM-12'nin uçuş aralığında MiG-19S'ye kaybetmesine neden oldu.. Sonuç olarak, 12000 m yükseklikte asılı tanklar olmadan maksimum pratik uçuş menzili, 1110 km'den 920 km'ye, yani. %17 oranında. Her biri 600 litre ile doldurulmuş iki adet 760 litrelik dıştan takma tank, 1530 km'ye çıkarmayı mümkün kılmalarına rağmen, ancak bu, MiG-19S uçağının üretiminden 260 km daha azdı.
Ek olarak, 12000-13000 m yükseklikte 1900-1930 km / s maksimum hıza kadar düz uçuşta hızlanmadan sonra, yakıt rezervi 600-700 litreden fazla kalmadı, bu da maksimuma yakın hız kullanma olasılığını azalttı..
% 7 yakıt (150 litre) kalan kendi havaalanına iniş koşuluyla hava alanından afterburner üzerinde uçarken, dıştan takma tankı olmayan SM-12 uçağı 14000 m yükseklikte 1840 km / s hıza ulaşabilir. (60 km / s'de bu irtifada maksimum hızdan daha az), ancak bu hızda daha fazla uçuşa devam edemedi. Aynı zamanda, uçak kalkış havaalanından yaklaşık 200 km mesafeden ayrıldı.
Kalkış ve iniş özellikleri (dıştan takmalı tanklar olmadan ve geri çekilmiş kanatlarla) daha iyisi için değişmedi. Kalkış sırasında art yakıcı açıkken SM-12 uçağının kalkış koşusunun uzunluğu ve kalkış mesafesi (25 m'lik bir tırmanışa kadar), MiG-19S için sırasıyla 515 m ve 1130 m'ye karşılık 720 mi 1185 m idi., ve kalkış koşusunda maksimumun dahil edilmesiyle - SM - 12 ve 650 m için 965 m ve 1645 m ve MiG-19S için 1525 m.
Gövdenin kuyruk kısmındaki yüksek sıcaklık rejimi nedeniyle, uçağa hizmet veren teknik personel, gövdenin kuyruk bölümünü yanma, çarpılma ve motor uzatma borusu ile gövde arasında tek tip boşlukların varlığını izlemek için daha ayrıntılı bir şekilde incelemek zorunda kaldı. ekran.
Bununla birlikte, RZ-26 motorları, tüm test süresi boyunca en iyi yanlarını gösterdi. Tırmanış sırasında, düz uçuşta ve planlama sırasında, SM-12 uçağının irtifa ve uçuş hızlarındaki değişikliklerin tüm çalışma aralığında ve ayrıca kısa süreli negatif ve yakın eylem dahil olmak üzere akrobasi yaparken sürekli çalıştılar. sıfır dikey aşırı yüklenme (petrol açlığı işaretleri olmadan).
Testler sırasında art yakıcı ve maksimum modlarda dalgalanma stabilite marjı en az 12, 8-13, %6 idi ve bu en iyi dünya seviyesine karşılık geldi. Bununla birlikte, RZ-26 motorlarında 2-5 kompresör kademelerinin alüminyum alaşımlı bıçaklarının kullanılmasıyla bağlantılı olarak, ordu, OKB-26'nın Baş Tasarımcısından RZ-26 motorlarının artan özelliklerinin stabilitesini sağlamak için yapıcı önlemler almasını talep etti. çünkü kaynak tükendi.
RZ-26 motorları ayrıca, rölanti modundan nominal, maksimum veya art brülör modlarına gaz kelebeği tepki testleri sırasında ve bu modlardan rölanti moduna geçerken ve 17000 m'ye kadar irtifalarda düzgün ve keskin (1 için, 5 -2, 0 sn) kumanda kollarının hareketleri.
Motor art yakıcı, cihazda 400 km / s hızlarda 15500 m irtifalara ve daha fazlasına güvenilir bir şekilde açıldı, bu da SM-12 uçağının MiG-19S uçağına kıyasla yüksek irtifalarda savaş yeteneklerini genişletti. Böylece, her durumda motorların ana çalışma parametreleri teknik özellikler dahilindeydi. Ordunun, motorların çalışması hakkında, onları çalıştırma sistemi hakkında söylenemeyen özel bir şikayeti yoktu. Böylece, RZ-26 motorlarının yere fırlatılmasının, MiG-19S uçağındaki RD-9B'den çok daha kötü olduğu ortaya çıktı. -10 C'nin altındaki sıcaklıklarda, yalnızca APA-2 havaalanı ünitesinden fırlatma mümkün oldu. Sıfırın altındaki sıcaklıklarda otonom motor çalıştırma neredeyse imkansızdır ve motor çalıştırma, özellikle ilk motor çalışırken ikinci motorun 12SAM-28 yerleşik bataryasından ve ayrıca ST-2M fırlatma bojisinden çalıştırılması bile güvenilmezdi. pozitif ortam sıcaklıklarında. Bu bağlamda ordu, OKB-26 ve OKB-155'in güvenilirliği artırmak, özerkliği sağlamak ve RZ-26 motorlarını yere fırlatma süresini azaltmak için önlemler almasını istedi. Motorlar, 400 km / s'den fazla bir alet hızında 8000 m yükseklikte ve 500 km / s'den fazla bir alet hızında 9000 m yükseklikte uçuşta güvenilir bir şekilde başlatıldı.
SM-12 uçağında, 18.000 m'ye kadar irtifalarda yerelleştirici olmadan NR-30 toplarından ateşlenirken ve 16.700 m'ye kadar olan irtifalarda yakıt boşaltma valfleri kullanılmadan C-5M roketlerini ateşlerken RZ-26 motorlarının kararlı çalışması sağlandı. RZ-26 motorlarının dengesini kontrol etmek için, ORO-57K bloklarından S-5M mermileri ateşlerken, olası tüm uçuş koşullarında ateşleme gerçekleştirildi. S-5M mermileri ile seri salvo ateşlemeli ve lokalizörsüz NR-30 toplarından ateşlemeli tüm uçuşlarda, yakıt tahliye valfleri devre dışı bırakılmış RZ-26 motorları sürekli çalışır. Motorların türbinlerinin arkasındaki gazların devir sayısı ve sıcaklığı, ateşleme sırasında pratik olarak değişmedi. Bu, SM uçağında 4 ORO-57K bloğundan 12 S-5M roketi kullanırken RZ-26 motorlarına yakıt boşaltma valfleri takmanın uygun olmadığını kanıtladı. Atış poligonunda atış yaparken teknik dağılım özellikleri ve silah silahlarının sıfırlanmasının dengesi, Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerine karşılık geldi ve menzilin binde ikisini geçmedi. Bununla birlikte, toplardan M = 1, 7 sayılarına ateş ederken, SM - 12 uçağı önemli yuvarlanma salınımlarına ve biraz daha küçük yunuslama açılarına sahipti; bu, uçak daha da fazla sallanmaya başladığından, kontrollerin sapması ile karşılanamadı.. Doğal olarak, bu çekimin doğruluğunu olumsuz yönde etkiledi.
Jet silahları da test sırasında güvenilir bir şekilde çalıştı. 32 S-5M roketiyle (her salvoda 4 mermi) seri salvo ateşlemesi sırasındaki geri tepme kuvveti, NR-30 toplarından ateşlemeye göre çok daha az hissedildi. Bununla birlikte, uçağa monte edilen ASP-5N-V4 görüşü, S-5M mermileriyle gerekli ateşleme doğruluğunu sağlayamadı ve bu da jet silahlarının savaş kullanımının etkinliğini azalttı.
SRD-5A radyo telemetre menzili, görüş tarafından çalışılan tüm menzil aralığının (2000 m'ye kadar) kullanılmasını sağlamadı. 0/4 açıdan saldırılar sırasında MiG-19 uçağındaki radyo telemetre menzili 1700-2200 m ise, o zaman 1/4 veya daha fazla açıdan saldırılar sırasında, sadece 1400-1600 m. aynı zamanda, aralık boyunca izleme istikrarlı bir şekilde gerçekleştirildi. Toplardan ateşleme anında radyo telemetre tarafından yanlış bir yakalama kaydedilmedi. Radyo telemetre aynı zamanda 1000 m yükseklikten yerde sabit bir şekilde çalıştı. Sirena-2 kuyruk koruma istasyonunun menzili, bir RP-6 radar görüşüne sahip bir Yak-25M uçağı tarafından saldırıya uğradığında, arka yarımküreden bir açıyla 0/4, Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılayan 18 km idi.
Önde gelen test pilotlarına ve uçuş pilotlarına göre, SM-12 avcı uçağı, tüm çalışma hızları ve uçuş irtifaları aralığında ve ayrıca kalkış ve iniş sırasında pilot tekniğinde MiG-19S uçağından pratik olarak farklı değildi.
SM-12 uçağının operasyonel hızlar ve uçuş irtifaları aralığındaki stabilitesi ve kontrol edilebilirliği, MiG-19S'ye kıyasla daha belirgin olan aşırı yük dengesizliği dışında, temel olarak MiG-19S'nin stabilitesi ve kontrol edilebilirliğine benzer. yüksek hücum açılarında transonik uçuş hızları. Aşırı yükteki dengesizlik, büyük ölçüde harici süspansiyonların varlığında veya hava frenlerinin serbest bırakılmasıyla kendini gösterdi. Aynı zamanda, SM-12 uçağında dikey ve yatay akrobasi uygulaması, MiG-19S uçağındaki performanslarına benzer. Koordineli kayma, tüm hız ve M sayıları aralığında gerçekleştirilebilirken, belirtilen yüksek hızlarda ve M sayılarında rulo 5-7 ° 'yi geçmedi.
Stabilizatörün acil elektrik kontrolünü kontrol etmek için yapılan uçuşlar, 2000-10000 m irtifalarda 1100 km / s'ye kadar ve 11000-12000 m irtifalarda M = 1, 6'ya kadar alet hızlarında gerçekleştirildi. aynı zamanda pilottan daha doğru hareketler gerektiriyordu, özellikle М = 1, 05-1, 08 sayıları aralığında kontrol çubuğu. Test pilotlarının görüşüne göre, SM-12 uçağının MiG-19S'ye kıyasla yukarıdaki tüm avantaj ve dezavantajları göz önüne alındığında, MiG-19S uçağı yerine Hava Kuvvetleri birimleri tarafından benimsenmesi tavsiye edildi., tespit edilen kusurların giderilmesine tabidir.
Bu bağlamda, GK NII VVS, SSCB Bakanlar Kurulu Devlet Komitesi Başkanı'ndan uçak mühendisliği için OKB-155'i seri üretim için SM-12 uçağının bir örneğini bulmaya ve kontrole sunmaya zorlamasını istedi. üzerinde yapılacak gerekli değişiklikler ile bir seriye başlamadan önce testler.
Ama yapılması gerekmiyordu. MAP liderliği, makul olmayan bir şekilde, aracın rezervlerinin zaten tükendiğini ve onu iyileştirmenin bir anlamı olmadığını düşündü.
Ek olarak, şu anda, "SM" ailesinin uçaklarından daha yüksek özelliklere sahip olan MiG-21 avcı uçağının prototipi zaten başarıyla test edildi. Genel olarak, her şey, gelecekteki MiG-21'de bir arıza olması durumunda, SM-12 ve modifikasyonları üzerindeki çalışmaların güvenlik nedenleriyle yapıldığını gösteriyor.
Bununla birlikte, SM - 12 savaşçılarının tarihi burada bitmedi. Daha sonra, SM - 12/3 ve SM - 12/4 uçakları, daha sonra savaş uçaklarıyla uzun süre hizmet veren K-13 güdümlü füzelerin geliştirilmesine önemli katkılarda bulundu.
Gördüğünüz gibi, SM-12 uçağının tek dezavantajı, özellikle art yakıcı modunda kısa uçuş menziliydi. Bu dezavantaj, üzerinde kullanılan RZ-26 motorlarının oburluğunun bir sonucuydu. Bununla birlikte, daha sonra Çin'de, MiG-19'a sabit bir merkezi gövdeye sahip süpersonik bir hava girişinin de kurulduğuna dikkat edilmelidir. Uçak J-6HI adını aldı ve RD-9 motorlarıyla 1700 km / s hıza ulaştı.
Çin J-6HI
Çinli muadili ile karşılaştırıldığında, SM-12 daha ilerici bir giriş cihazına ve gelişmiş aerodinamiğe sahipti. Bu nedenle standart RD-9, SM-12 motorları ile 1300 km menzili korurken yaklaşık 1800 km/s hıza ulaşabileceği iddia edilebilir. Böylece, MiG-19 temelinde, OKB-155, "yüzüncü" serinin herhangi bir Amerikan makinesine dayanabilecek oldukça başarılı bir savaşçı yaratmayı başardı, yani. MiG-21 için temel gereksinimleri karşılayın.
SM-12/3'ün performans özellikleri
Kanat açıklığı, m 9.00
Uzunluk, m 13.21
Yükseklik, m 3.89
Kanat alanı, m2 25.00
- boş bir uçak
- maksimum kalkış 7654
- yakıt 1780
Motor tipi 2 TRD R3M-26
İtme, kgf 2 x 3800
Maksimum hız, km / s 1926
Pratik menzil, km
- normal 920
- PTB 1530 ile
Tırmanma hızı, m / dak 2500
Pratik tavan, m 17500
Maks. operasyonel aşırı yük 8
Mürettebat, insanlar 1
Referanslar:
Havacılık ve Uzay Bilimleri 1999 07
Efim Gordon. "İlk Sovyet süpersonik"
Rusya'nın Kanatları. "OKB" MiG "tarihi ve uçağı
Vatanın Kanatları. Nikolay Yakubovich "Savaşçı MiG-19"
Havacılık ve Zaman 1995 05
Nikolay Yakubovich "İlk süpersonik savaşçılar MiG-17 ve MiG-19"
