Önceki nesil makinelere, özellikle MiG-19'a kıyasla maksimum hızda keskin bir artış, hem müşteri hem de MAP yönetimi için bir tür coşku yarattı. Destek en üst düzeydeydi, çünkü hem MAP'ın çıkarları çakıştı (sonuçta raporlama için yüksek performans gerekiyordu) hem de müşteri, Hava Kuvvetleri (oldukça makul bir şekilde hizmete girecek yeni bir makineye sahip olmayı diledi). 100. serinin savaşçılarının şahsında "Amerikan mücadelesine" layık bir yanıt). Standart R-11 motoruyla AI 5 başkanlığındaki OKB-155 şahsında rakiplerin olduğu belirtilmelidir. 1956 baharında, arabalar fabrika test programının aşamaları boyunca kelimenin tam anlamıyla baştan aşağı yürüdüler ve konuşulmayan bir rekabette yavaş yavaş hızlandılar.
Sonuç olarak, oyun bir süre devam etti, dürüstçe söylenebilir ve ilk kazanana (daha önce de belirtildiği gibi, Sukhoi Tasarım Bürosu oldu) makineyi seri üretime sokma hakkı verildi. Yakında, Su-7 adı altındaki S-1'in Komsomolsk-on-Amur'daki 126 numaralı tesiste küçük bir seri halinde başlatıldığı bir hükümet kararnamesi yayınlandı. 50'li yılların ortalarında, bu fabrika, diğerleri gibi, Mikoyan'ın "miras"ıydı: burada MiG-17'yi ürettiler ve MiG-19'un üretimi için hazırlandılar. Ancak, 21 (Gorki) ve 153 (Novosibirsk) Havacılık Sanayi Bakanlığı'nın "baş" fabrikalarının aksine, "yerli" değildi: çok uzaktaydı ve hacmi üretim daha küçüktü ve ekipman daha düzdü … Ve bu nedenle, Mikoyanlıların onu "alacakları" tutumu oldukça sakindi. Eh, Sukhovites seçmek zorunda değildi ve çalışma belgeleri seti zamanında seri tesise teslim edildi. 1957'de, testler bitmeden bile orada üretim hazırlıkları başladı.
Cephe savaşçısı Su-7'nin devlet ortak testleri 28 Aralık 1958'de sona erdi. Su-7, yaklaşık birlik bir itme-ağırlık oranına ve 290 kg / m2 kanat yüküne sahipti. Uçak, maksimum 2170 km / s hız geliştirdi ve 19100 metrelik bir tavana sahipti, bu da o zamanlar yerli uçaklar için en iyi göstergeydi. Aynı zamanda, askeri testler sırasında, kafa serisi için doğal ve kaçınılmaz olan birçok eksiklik ortaya çıktı. Hem üretimde hem de saflarda derhal ortadan kaldırılmasını talep ettiler. Bu amaçla, fabrika uzmanlarından oluşan bir ekip, ekipmanın tamamen sökülmesi, elektrik kablo demetlerinin gevşetilmesi ve konektörlerde termal koruma ve lehimleme ile yeni rotalar boyunca yeniden döşenmesiyle yerleşik sistemleri ve gövdeyi parçalar halinde değiştirdi. Aynı zamanda, geliştirilmiş bir otomatik kontrol sistemi ESUV-1V tanıtıldı ve AL-7F motorunun yeni bir otomasyon sistemi ile AL-7F-1 ile değiştirilmesi nedeniyle NCHF, genişletilmiş bir sistemle değiştirildi. Daha önce de belirtildiği gibi, MiG-15 ve MiG-17 serisinin geliştirilmesi, önde gelen ilgili kuruluşların teknolojik gelişmeleri kullanılarak takip edilerek 126 No'lu fabrika tarafından gerçekleştirildi. Ancak Su-7'nin üretiminde, tesis, uçağın tasarımını ve teknolojik gelişimini tamamen sağlayan bağımsız bir seri işletme olarak hareket etti. Nihayetinde, seride hala çok ham bir arabayı piyasaya sürme telaşı "yedi" için yana doğru gitti - ilk sürüm planı, çok sayıda iyileştirme ihtiyacı nedeniyle defalarca engellendi. Aslında 1959'da 96 Su-7 uçağı üretildi.
Üretim araçları, kanat konsollarının kök kısımlarına yerleştirilmiş iki adet 30-mm NR-30 toptan oluşan ve namlu başına 65 mermi için mühimmat (izin verilen kartuş kovanı kapasitesi 80 mermi ile) taşıyordu. BDZ-56F'nin ventral ışın tutucularında, her biri 640 litrelik iki PTB askıya alınabilir veya aşırı yükte 250 kg'a kadar kalibreli havacılık bombaları olabilir. "Obur" motor nedeniyle, uçuşların çoğu PTB'lerle yapıldığından, 250 kg'a kadar kalibreli bombalar veya güdümsüz roketli ORO-57K blokları için kanat altına iki BDZ-56K daha yerleştirildi. Başlangıçta, ORO-57K, OKB-155'te A. I. MiG-19 avcı uçağı için Mikoyan, ancak daha sonra Su-7'de sınırlı kullanım buldu. Her birim, yüksek patlayıcı bir savaş başlığına sahip sekiz adet 57 mm NARS S-5M ile donatıldı. Mermi, bir V-5M mekanik şok sigortası ile patlatıldı. Hedefleme, bir ASP-5NM havacılık tüfeği görüşü kullanılarak gerçekleştirildi ve hava hedeflerine olan menzili belirlemek için, uçak, geri çekilebilir bir hava giriş konisi kabına yerleştirilmiş bir SRD-5M radyo telemetre ile donatıldı. Su-7 ekipmanı, RSIU-4 radyo istasyonunu, ARK-54I "Ilim" radyo pusulasını, MRP-56P "Marker" işaretleyici radyosunu, SOD-57 ve SRO-2 "Chrome" transponderlerini ve ayrıca SPO-2 radyasyon uyarı istasyonu "Siren-2".
Bu arada, OKB-155 A. I. tarafından temsil edilen rakipler. Mikoyan giderek daha fazla "topuklara bastı". Daha önce de belirtildiği gibi, en iyi savaşçı yarışına ilk başlayanlar onlardı - 14 Şubat 1955'te OKB G. K.'nin test pilotu. Mosolov, daha önce MiG-19'a monte edilmiş, süpürülmüş kanatlı deneyimli bir E-2 ve brülör itiş gücü 3250 kgf olan bir RD-9B motoru havaya kaldırdı. Bu geçici bir çözümdü, çünkü öngörülen E-1 avcı uçağının yeni AA turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Mikulin AM-11, brülör itme 5110 kgf ve delta kanatlı - o yılların havacılık modasının son "gıcırtısı". İtki eksikliği nedeniyle E-2, belirlenen maksimum hız olan 1920 km/s ve 19000 m tavana ulaşamadı. Hızı sadece 1290 km/s ve tavan 16400 m idi. Bu arka plana karşı, Sukhovsky S-1 tarafından gösterilen sonuçlar daha tercih edilebilir görünüyordu. Modifiye kanatlı E-5 eğimli şapka ve AM-11 turbojet motoru (P11-300 serisinde) de durumu düzeltmedi. Uçak hala yetersiz motor gücü nedeniyle Hava Kuvvetleri'nin TTT'sine ulaşamadı ve daha sonra müşteri tarafından başarısız ve tavizsiz olarak görüldü. Zaten başlamış olan E-5'in seri üretimi, seride MiG-21 adını aldı, Tiflis 31 No'lu uçak fabrikasında hızla durduruldu. Aynı zamanda, yeni Sukhov uçağının uçuş özellikleri hakkında neredeyse hiçbir şikayet yoktu. Hava Kuvvetleri Komutanı Hava Mareşal K. A. 9 Ocak 1958'de Vershinin, Sovyetler Birliği Komünist Partisi Merkez Komitesine yazdığı bir mektupta, "Bir müşteri olarak Hava Kuvvetleri, çok sayıda deneysel uçağa ince ayar yapmakla ilgilendiğini belirtti. seçim yapabiliyor … Uçuş özellikleri açısından, Su-7, MiG-21'e göre 150 -200 km / s hızında ve tavan - 1-1.5 km'de bir avantaja sahipken, küçük yaptıktan sonra olabilir değişiklikler, bir avcı-bombardıman uçağı. Su-7'nin kapsama alanı MiG-21'den daha cesaret verici."
MiG-21'in kaderi dengede asılı görünüyordu, ancak ertesi gün K. A. Vershinin, SCAT P. V. Başkanı ile birlikte. Dementyev, aynı adrese başka bir mektup gönderir, ancak mevcut rezervden 10-15 MiG-21'in serbest bırakılması talebiyle. "Madrid mahkemesinin" sırlarını anlamak çok zor. Son istek göz ardı edildi. Ancak MiG-21 birileri tarafından "kurtarıldı"; OKB-300'ün de sözünü söylemiş olması ve R11F-300 motorunun zorunlu bir versiyonu için bir teklifle zamanında gelmesi oldukça olasıdır.
24 Temmuz 1958 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı No. 831-398 ve dokuz gün sonra - MiG-21'e dayalı bir R11F-300 motorlu bir MiG-21F uçağının (E-6, 21 numaralı tesisin "72" ürünü) yapımına ilişkin GKAT siparişi No. Üretimi 1958'de başlayan yeni R11F-300, 6120 kgf'lik bir art yakıcı itiş gücüne, kabul edilebilir güvenilirliğe sahipti ve avcı uçağının neredeyse tüm uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. 20 Mayıs 1958 V. A. Nefedov, avcı uçağının ilk prototipi olan E6-1'i parçaladı ve daha sonra MiG-21F olarak adlandırıldı. Zorunlu bir TRDF, hava girişinin keskin bir ön kenarı, iki atlama konisi ve diğer iyileştirmeler ile MiG-21F, maksimum 2100 km / s hız geliştirdi, 20700 m yüksekliğe ulaştı ve bir uçuş menziline sahipti. 1800 km PTB. Silahları iki adet 30 mm NR-30 top (Su-7'deki ile aynı), NARS, bombalar ve yangın çıkarıcı tanklardan oluşuyordu. Makine iyi bir stabiliteye ve kontrol edilebilirliğe sahipti, savaş birimlerinin pilotları tarafından hızla yönetilebiliyordu. Ek olarak, Su-7 ile pratik olarak eşit uçuş özelliklerine sahip, daha basit ve daha hafif (9245 kg'a karşı 6850 kg) MiG-21F, Hava Kuvvetleri FA için daha uygundu, çünkü daha iyi akrobasi ve manevra kabiliyeti özelliklerine, daha düşük iniş hızına sahipti. ve bu nedenle, daha kısa bir piste sahip hava alanları gerekliydi (MiG-21F'nin kalkış mesafesi 900 m ve Su-7 1350 m idi). R11F-300 motorunun kabarmaya daha az duyarlı olduğu, "yedi" Aşil topuğunun ve o sırada umut verici bir delta kanadının kullanılması, OKB-155 avcı uçağına daha fazla puan ekledi.
Bu arada, AL-7F ile yeni bir rakibin arka planına karşı devam eden sorunlar, Sukhov makinesine destekçi eklemedi. Aşağıdaki tablolardan Sukhoi'nin büyük bir dövüşçü yaptığı oldukça açık. Bununla birlikte, kendisinin ve Mikoyan'ın uçaklarını karşılaştırdığımızda, Su-7'nin manevra kabiliyeti özelliklerinin oldukça iyi olduğu ortaya çıktı. Su-7'nin artan irtifa ile devam eden bükülme yarıçapında önemli bir avantajı vardır. Ama tırmanma oranında hafif bir gecikme var. Hava Kuvvetleri komutanlığı yeni P. O.'dan memnun kaldı. Suhoi. Ancak ordu, Mikoyan'ın cephe savaşçısı olarak daha uygun olan alternatif projesini de destekledi. Doğal olarak, MiG-21 ile ilgili sorunlar ortaya çıktı, ancak Hava Kuvvetleri birimlerindeki bu uçakların sayısı arttı. 1959'da uçak, Gorki 21 numaralı uçak fabrikasında üretime girdi ve "tüm zamanların ve halkların" en popüler ve ünlü jet avcı uçaklarından birinin üretimine başladı. Ve 1960'ın başında, fabrikalar zaten 200'den fazla (!) Makine üretmişti. Hava muharebesi için hafif bir cephe savaşçısı konsepti kazanıyor. MiG-21, kullanımı daha kolay bir elektrik santrali, daha düşük yakıt tüketimi, havada daha az fark edilir, daha iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti ve benimsenmesi için ülke genelinde pistlerin arttırılması gerekmedi, sonuçta ordunun seçimini önceden belirleyen …
MiG-21F'nin OKB-51'deki başarısının aksine, testler sırasında 2230 km / s hıza ve 19.500 metre tavana ulaşan deneysel C-41 temelinde, C-21 projesi savaşçı geliştirildi. Ama hiçbir zaman bir prototipin yapımına gelmedi.
Peki, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki durum, hangi askeri müşterilerin TT'yi verdiğine dair sürekli bir gözle ne olacak?
F-104G
Amerika Birleşik Devletleri'nde Johnson, F-104'ü ile ilk planlardan saptı ve hafif bir savaşçı yerine rekor performans elde etmek için insanlı bir roket yarattı. Genel olarak, denizaşırı rakibin en başarısız savaşçı olduğu ortaya çıktı. Aslında, tüm bunlar projelerin gelecekteki kaderini belirledi. Amerikalılar manevra kabiliyeti olmayan F-104A'yı hava savunma birimleriyle hizmete aldılar (ve aynı zamanda ana olarak müttefiklere sağduyuya karşı ittiler), MiG-21 cephenin "beygir gücü" oldu. havacılık ve Su-7, Başkomutan'a yazdığı mektupta önerildiği gibi, bir bombardıman uçağına dönüşmeye başladı. Son "temiz" Su-7 serisi 12, Aralık 1960'ta montaj atölyesinden ayrıldı. 10'u ön üretim ve ilk 20 üretim uçağı AP-7F motorlarına sahip olmak üzere toplam 133 avcı uçağı inşa edildi. Hava Kuvvetleri'nin bu tür savaşçılara olan büyük ihtiyacı göz önüne alındığında, inşa edilen Su-7'lerin sayısı yetersizdir - sadece iki avcı alayı ile hizmet veriyorlardı - 523. ve 821. Her iki birim de üretim tesisine daha yakın olan Primorsky Bölgesi'nde bulunuyordu. Uçakların bir kısmı pilot eğitiminin konuşlandırıldığı Yeisk VVAUL'a girdi. Resmi olarak, Su-7 hiçbir zaman kabul edilmedi.
Bugün, geçmiş yılların zirvesinden, o zamanın çalışmalarının sonuçlarını eleştirel olarak inceleyebilirsiniz. 1960'larda havacılıkta bir söz vardı: "Tasarımcı kuru, uçak ıslak ve teknisyen ıslak" ama aceleci ve hafif sonuçlardan kaçınmaya çalışacağız. Tasarımcıların yeni makinenin genel düzenini ve parametrelerini seçmesini zorlaştıran "nesnel" faktörlere atıfta bulunulabilir. Örneğin, müşterinin açıkça fazla tahmin edilen gereksinimleri ve uçağı kullanma konusunda net bir kavramının olmaması ve OKB ekibinin süpersonik makineler oluşturma konusunda pratik deneyimi yoktur. Zaten inşaat ve test sürecinde, taşeronlar (her şeyden önce motor operatörleri) tarafından görevlerin yerine getirilmemesi, ekipmanın ağırlıklandırılması ve özelliklerinin azalması nedeniyle durum büyük ölçüde karmaşıktı. Ancak tüm bunlar günlük yaşam ve rutindir, çünkü alıcı satıcının karmaşıklığı ile ilgilenmez, ürünün kalitesi onun için önemlidir ve herhangi bir tasarım bürosu bu tür mazeretler yapabilir.
Bütün bunlar, elbette, uçağın tasarımında yapılan hatalar için tasarımcıları sorumluluktan kurtarmaz, ancak burada bile, genel havacılık bilimi düzeyiyle ilişkili, tabiri caizse “kavramsal” hatalar arasında ayrım yapılmalıdır. ve tasarım konusu hakkında fikirler. Bu tür iddialar, belki de hem Sovyet hem de yabancı tüm uçak nesline atfedilebilir. Bizim için çok daha ilginç olan soru - bu sorunları kim ve nasıl çözdü? Örnek olarak, Su-7'nin gövde tasarımı açısından son derece güvenilir bir makine olduğu doğrulanabilir. Uçuş kazalarının istatistiklerine göre, SSCB Hava Kuvvetleri'ndeki operasyonunun tamamı boyunca, yetersiz güç nedeniyle havada tek bir uçak imha vakası yoktu. Ve bu, makinenin tasarımı sırasında, tasarımcıların bu tür uçaklar için yük tekrarlama oranlarından neredeyse habersiz olmalarına rağmen.
Ciddi "kavramsal" hatalar, aerodinamik düzenin göreceli kusurunu içerir (önden hava girişi ve sonuç olarak, uzun hava kanalı nedeniyle büyük iç hacim kayıpları; zayıf kanat mekanizasyonu ve sonuç olarak, kalkış ve iniş özelliklerinin bozulması, vb.). Bu suçlamalar oldukça adil olacaktır, çünkü tasarımcıların bu tür makinelerin geliştirilmesinde pratik deneyim eksikliğine ve TsAGI'nin bu konudaki tavsiyelerinin sağlam, direktif doğasına daha önce bahsedilen referanslar dışında, pratikte itiraz edilecek hiçbir şey yoktur. düzen seçimi - sadece enstitüde test edilen ve çalışılanlardan.
Kalkış ve iniş mekanizasyonunun hafife alınması özellikle kayda değerdir. Yüksek kalkış ve iniş hızlarına yol açan bu ihmal, hem Sovyet hem de Amerikan tüm ikinci nesil uçakların "Aşil topuğu" idi. Sonuç olarak, onları geliştirmek için çok mücadele etmek zorunda kaldık, ancak sorunu kökten çözmek mümkün değildi. Diğer bir örnek, turbojet motorun eksenel bir kompresör ve giriş cihazı ile kararlı bir şekilde ortak çalışmasını sağlamak için hava girişinin ayarlanmasıdır. Burada OKB hatalarından ders çıkardı, konuyu bilmemekten o zamanlar fazla bir şey bilmiyordu ve zaten testler sırasında sorunlara kabul edilebilir çözümler buldu. "E" serisinin makinelerini test ederken OKB-155'ten önce de benzer zorluklar ortaya çıktı.
Daha ilginç olanı, bir motor seçme sorusudur. AL-7F'ye bir alternatif var mıydı? Bildiğiniz gibi daha küçük boyutlu makineyi yaratan Mikoyan, santral olarak R-11F-300'ü aldı. Ve doğru kararı verdi, çünkü biraz uzun bir çalıştırma süresine rağmen, zamanla bu motor belirtilen parametrelere (ağırlık hariç) ulaştı ve güvenilirlik ve kaynak açısından rakibini çok geride bıraktı. Her şey ön hat bombardıman uçaklarıyla ilgili hikayeyi nasıl da hatırlatıyor… Elbette bugünün bakış açısından P. O.'yu kınamak kolay. AL-7F seçimi için Sukhoi, ama bu haklı mı? Gerçekten de, hala seçim yapılması gereken bir zamanda, her şey o kadar açık değildi. Belirtilen özellikleri sağlamak için bir AL-7 yerine iki R-11 takılması gerekecekti ve bu durum aracı karmaşıklaştırdı ve ağırlaştırdı.
P. O. Sukhim tarafından yüksek çekiş özelliklerine sahip AL-7F'ye yapılan kazık, bu uçağın başlangıçta tasarlandığı yüksek irtifa avcı uçağı oluşturulurken haklıydı. Bu kapasitede, muhtemelen onunla paralel olarak yaratılan T-3 önleyiciden hiçbir şekilde daha düşük olmayacaktı.
Bununla birlikte, alternatif bir tarih tarzında hayal kurarsanız, Su-7'nin daha yüksek maliyeti ve daha yüksek pist gereksinimleri nedeniyle MiG-21 ile aynı yaygın dağıtımı alamayacağı açıktır. Aynı zamanda, Su-11 önleyicisinin burnunun yeniden düzenlenmesi durumunda, gövdenin daha büyük bir orta bölümü, daha güçlü bir radarı barındırabilecektir. 1973'ten bu yana, Su-7 avcı uçağı büyük olasılıkla bir R-23 füzesi alacak ve orta mesafelerde savaşabilecekti. Aynı yıldan itibaren, Su-7, dıştan takma tanklar olmadan uçuş menzilini 1.500 km'ye çıkaracak olan P29-300 motoruyla donatılabilir. Dıştan takmalı tanklarla oldukça iyi bir menzil elde etmek mümkün olacaktır. Ancak bu yıllarda güncellenmiş Su-7'nin piyasaya sürülmesi artık bir anlam ifade etmeyecekti: aynı motorla ve aynı boyutta, daha ilerici MiG-23 seriye hazırlanıyordu. Su-7'nin MiG-21 gibi uzun ömürlü olamayacağını düşünüyorum.
Su-7'nin Vietnam çatışmasında nasıl bir performans gösterebileceğini tahmin etmek zor. Yakın manevra savaşında, MiG-21'den daha düşük değildi. Bununla birlikte, büyük boyut, F-4 pilotlarının onu küçük MiG-21'den daha sık ve daha erken tespit etmesine izin verecekti. Bu, yukarıda bahsedilen daha güçlü bir hava radarı ile kısmen dengelenebilir. Ayrıca, daha güçlü bir motor, daha güçlü bir termal ayak izi üretti. Su-7 pilotunun kuyruktan IR arayıcı ile füzeleri fırlatması MiG-21'deki muadilinden çok daha zor olurdu. Mirages ile savaşı analiz etmek daha da zor. Mirages, MiG'leri yatay dönüşlere çekiyorsa, o zaman Su-7'nin burada bir avantajı var, ama yine de, Sukhoi'nin en iyi performansını hayal etmeyi kişisel olarak zor buluyorum. Her durumda, yönetim bu yarışmada MiG-21'i tercih ederek doğru olanı yaptı.
Referanslar:
Adler E. G. Dünya ve gökyüzü. Uçak tasarımcısının notları.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. İlk süpersonik avcı-bombardıman uçağı Su-7B. "Gölgelerden çık!"
Havacılık ve zaman // 2011. №5. "Jet klasisizm çağının uçağı."
AviO. Su-7 Antolojisi.
Vatanın Kanatları // Adler E. G. Su-7 nasıl doğdu?
Tsikhosh E. Süpersonik uçak.
Anavatanın Kanatları // Ageev V. "İkinci sesin" eşiğinde.
Astakhov R. Ön hat savaşçısı Su-7.
SSCB 1951-1965'te uçak tasarımlarının tarihi
