MiG-21 dünyanın en ünlü uçağıdır. Dünyanın en efsanevi ve en çok kullanılan süpersonik savaş uçağıdır. 1959'dan 1985'e kadar SSCB'de ve ayrıca Çekoslovakya, Hindistan ve Çin'de seri üretildi. Seri üretim nedeniyle, çok düşük bir maliyetle ayırt edildi: örneğin MiG-21MF, BMP-1'den daha ucuzdu. Toplamda, SSCB, Çekoslovakya ve Hindistan rekor sayıda savaşçı üretti - 11496 adet. MiG-21'in Çekoslovak kopyası S-106 adı altında üretildi. MiG-21'in Çin kopyası J-7 (PLA için) adı altında üretildi ve ihracat versiyonu F7 şu anda üretilmeye devam ediyor. 2012 yılı itibariyle Çin'de yaklaşık 2.500 J-7 / F-7 üretildi. Katıldığı hemen hemen tüm çatışmalarda kendini kanıtlamıştır. Ve yaratılışından sonraki dönemde - günümüze kadar - meydana gelen az ya da çok büyük çatışmalara katıldı.
MiG-21, Rus uçak endüstrisinin gerçekten gurur kaynağıdır. Ancak tarih farklı sonuçlanabilirdi ve MiG-21'in yerini başka bir uçak alabilirdi. MiG-21'in görkemine layık mı, yoksa tam tersine, herhangi bir alternatif seçenek kaybeden bir seçenek olabilir mi?
Yeni nesil savaşçıların geliştirilmesinin başlangıcı, 5 Temmuz 1953 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ile "savaşçı" tasarım bürosuna yeni uçak türleri geliştirmeye başlamasını emreden; yüksek süpersonik uçuş hızı için tasarlanmıştır (en az 1750 km / s). MiG-21'in ve rakiplerinin rekabette doğmasına yol açan bu kararname kapsamındaki çalışmaydı.
En bilinmeyen rakiple başlayacağız. 1950'lerin ortalarında Yakovlev Tasarım Bürosunda yaratılan Yak-140 avcı uçağı, hem Batı hem de yerli havacılık tarihçileri tarafından hâlâ çok az biliniyor. 9 Eylül 1953 tarihli hükümet kararnamesi uyarınca, OKB A. Ş. Yakovlev'e Yak-140'ın iki kopyasını geliştirmesi ve inşa etmesi talimatı verildi ve bunlardan ilki Mart 1955'te devlet testleri için sunulacak. Kararname aşağıdaki özellikleri belirledi: maksimum hız 1650 … 1750 km / s, servis tavanı 18.000 m, uçuş menzili 1.800 km, 15.000 m yükseklikte, 400 m kalkış, 600 m. Yakovlev, Yak-140'ı, fikirleri hemen öncüsü Yak-50'de somutlaştırılan hafif bir savaşçı fikrinin daha ileri bir gelişimi olarak gördü.
A. Ş. ekibinin geleneksel liderliği ile gerçekleştirildiğini söylemek gerekir. Yakovlev, ağırlık kültüründe ve aerodinamik gelişiminin eksiksizliğinde, aynı motora sahip Yak-50, tüm uçuş özelliklerinde çağdaş MiG-17'den daha iyi performans gösterdi. İleriye baktığımızda, aynı tekniklerin A. S. Yakovlev, MiG-21'den daha hafif bir Yak-140 1400 kg (!) üretecek.
Taslak tasarım A. S. Yakovlev zaten 10 Temmuz 1953'te. Yak-140'ın yaratıcılarının ana fikri taslak tasarımda açıkça tanımlandı: “AM-11 motorlu bir ön hat avcısının bu taslak tasarımı, birkaç yıldır yürütülen hafif bir savaşçı fikri. Önerilen avcı uçağı, küçük boyutlu bir hafif uçağın parametrelerini başarıyla birleştirir ve eşsiz bir itme-ağırlık oranı ile garanti edilen olağanüstü uçuş ve savaş nitelikleri sağlar … Uçuş verileri: yerde dikey hız 200 m / s ve 15.000 m - 30 m / s yükseklik; servis tavanı 18.000 m'yi aşıyor; 10.000-15.000 m irtifalarda maksimum hız 1.700 km / s'ye ulaşır. Düşük kanat yükü ve yüksek itme-ağırlık oranı ile hafif avcı uçağı, hem dikey hem de yatay olarak mükemmel manevra kabiliyetine sahiptir."
Yak-140'ın bir turbojet motoru A. A.'ya sahip olması gerekiyordu. Zorunlu modda 4000 kgf ve 5000 kgf itiş gücüne sahip Mikulin AM-11 (MiG-21 için aynı motor seçildi, bu da bu makinelerin karşılaştırmasını daha da ilginç hale getiriyor). Tasarım Bürosu tarafından TRD-I (gelecekteki AL-7) ve VK-3 motorları için hesaplanan seçeneklerle karşılaştırıldığında, en iyi uçuş özelliklerine ve aynı ekipmana ve silahlara sahip AM-11'e sahip uçak iki kat daha hafifti (4… Ağır bir avcı için 8 … 10 tona karşı 5 ton), demir dışı metallerin tüketimi açısından iki ila üç kat daha ekonomik, inşaatın karmaşıklığı açısından üç ila dört kat ve iki kat daha ekonomik yakıt tüketimi açısından.
Yak-140'ın tasarlandığı zaman, savaş havacılığının çok dinamik bir gelişimi ile ayırt edildi ve uçuş hızı son derece önemli hale geldi. Aerodinamik ve uçak motoru yapımı alanındaki hızlı ilerleme, yakın zamana kadar harika görünen umutlar yarattı. Sadece 5-6 yıl içinde, savaşçıların hızı neredeyse iki katına çıktı ve birçok yönden bu hız arayışı manevra kabiliyetine zarar verdi. Havacılık uzmanlarının hava muharebesi hakkındaki fikirleri, havadan havaya güdümlü füze silahlarının ortaya çıkmasıyla büyük ölçüde kolaylaştırılan ciddi değişiklikler geçirdi. En çarpıcı örnek, en hızlı ve en az manevra kabiliyetine sahip avcı uçaklarından biri olan Lockheed F-104 Starfighter'dır. Hava Kuvvetleri komutanlığını heyecanlandıran ve yeni savaşçılar için görevin oluşturulmasının temelini oluşturan F-104'ün gelişimi hakkında bilgiydi.
Yak-140'ın tasarımcıları farklı bir yol izledi. İyi manevra kabiliyeti için kasıtlı olarak hızdan fedakarlık ettiler. Bunun için Yak-140 kanadı, bu sınıftaki yüksek hızlı uçaklar için alışılmış olandan biraz daha büyük yapıldı. Aynı zamanda, maksimum hız 150-200 km / s düşürüldü, ancak manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi. Kanattaki spesifik yükün düşük değerleri (kalkışta 250 kg / m² ve inişte 180 kg / m²) ve tekerleklerin zemindeki düşük basıncı (6.0 kg / cm²) uçağın asfaltsız çalıştırılmasına izin verdi. hava alanları. Ek olarak, dikey iniş hızı önemli ölçüde azaltıldı ve böylece tasarımcılar tarafından artan güvenlik ve hayatta kalmanın önemli bir unsuru olarak kabul edilen, motoru durmuş bir avcı uçağının inişini kolaylaştırdı. Yak-140'ın zamanı için olağanüstü bir itme-ağırlık oranına sahip olması gerekiyordu, bu, hesaplamalara göre, modern F-15, F-16 savaşçılarının performansına karşılık gelen 1'den (!) biraz daha fazlaydı., MiG-29 veya Su-27. Karşılaştırma için: MiG-21F (1958) için bu gösterge 0,84 ve F-104A - 0,83 savaştı. Böylece, A. Ş. Yakovlev tasarım anlayışı gösterdi ve uzak 50'lerde avcısını, 70'lerde ve 80'lerde dördüncü nesil hava üstünlüğü savaşçılarının yaratıldığı temelde aynı ilkelere göre yarattı.
Uçağı tasarlarken, basitliğe ve kullanım kolaylığına büyük önem verildi - uygun bir ekipman ve silah düzeni, gövdedeki geniş kapaklar, motoru değiştirmek için gövdenin kuyruk bölümünü sökme olasılığı, kolayca çıkarılabilir kuyruk döndürücü motorun kuyruk kısmına serbest bir yaklaşım için gövde. Dümen ve motor kontrol kabloları, gövdenin üst kısmı boyunca uzanır ve menteşeli bir kaporta (gargrot) ile kapatılır. Elektrik tesisatı kolay erişilebilir yerlere döşenmiştir ve bunun önemli bir kısmı gargrotto altındadır. Böyle bir yaklaşımın henüz genel olarak kabul edilmediğini ve aynı yıllarda geliştirilen Su-7, F-102 (106) ve diğerlerinin servis personelinden haklı eleştirilere neden olduğu belirtilmelidir.
Ana çerçeve birimlerinin yapıcı çözümü, seri üretim teknolojisinin gereksinimleriyle bağlantılıdır. Ünitelerin panellerle operasyonel ve teknolojik birleştiricileri, ileri yöntemler kullanılarak perçinleme, panel ve üniteler için ayrı ayrı montaj ve montaj ve dolayısıyla hat içi montaj gibi geniş bir çalışma alanı sağlar. Geniş bir damgalama ve döküm uygulaması sağlanır. Savaş uçağının küçük boyutu ve operasyonel konektörleri, onu tek bir platformda demiryolu ile taşımayı mümkün kıldı.
Yak-140'ın ana özelliklerinden biri yüksek beka kabiliyetidir. Motor kapalıyken süzülürken hesaplanan dikey iniş hızı, iniş takımları uzatılmış ve kanatlar bükülmüş durumdayken 12 m / s'yi geçmez. Bu nedenle, arızalı bir motorla iniş mümkündür. İniş takımı ve kanatların hidrolik sistemleri ile ana iniş takımının tekerleklerinin frenlenmesi pnömatik sistem tarafından çoğaltılır. Ön ve ana destekler aşağı yönde serbest bırakılır, bu da pnömatik sistemde düşük basınçta bile acil iniş takımının serbest bırakılmasını sağlar. Asansör ve kanatçıkların kontrolü geri döndürülemez, dönen şaftlar yardımıyla gerçekleştirilir, burulmada çalışır ve küçük bir yük yaşar. Bu nedenle, bir veya daha fazla şafttan ateş etmek, önemli gerilim veya sıkıştırma yükleri altında çalışan ters çevrilebilir kontrol çubuklarından ateş etmekten çok daha az tehlikelidir. Motor bir alarm ve yangın söndürme sistemi ile donatılmıştır. Düşük basınçlı yakıt filtresi uçuşta buzlanmaya karşı korumalıdır. Afterburning için bir acil kapatma sistemi kuruludur.
Akor çeyrek çizgisi boyunca kanadın süpürmesi 55.5 ° idi. Kök profilinin bağıl kalınlığı %6,3, uç profil ise %8'dir. Kanadın enine V'si -4.5 ° idi. Kanat, geri çekilebilir kanatlar ve ağırlık dengelemeli kanatçıklarla donatıldı. Her konsolun üst yüzeyine iki aerodinamik sırt yerleştirildi.
Gövdenin ön kısmında, radyo telemetre birimlerinin yerleştirildiği düzensiz bir koni vardı. Yakıt (1275 kg), kokpitin arkasında ve arka gövdede bulunan tanklara yerleştirildi. Kokpit, bir fırlatma koltuğu ile kapatılmıştır. Kanopinin acil olarak sıfırlanması durumunda, arka gövdenin yanlarında bulunan hava frenleri otomatik olarak açıldı ve bu da fırlatma güvenliğini artırdı. Silahlanma: 50 mühimmatlı üç adet 30 mm top. Yeniden yükleme versiyonunda: 57 mm kalibreli 16 ARS-57 roketi veya sekiz ARS-70 veya iki TRS-190 veya 200 kg'a kadar bomba. Bir radyo telemetre ile otomatik optik görüş. 30 mm-235P ve TKB-500 kalibreli iki tür deneysel uçak silahından 235P OKB-16 AE topu seçildi. Nudelman. Boyut, ağırlık, tasarım basitliği, güvenilirlik, geri alma ve diğer parametreler açısından avantajları vardı (gelecekteki HP-30, 1955'te hizmete girdi).
Yak-140'ın şasisi, Yakovlev'in savaş sonrası uçakları için zaten standart hale gelen bisiklet tipindeydi. Ana, ön ve iki kanat altı desteğinden oluşuyordu. Hava-yağ amortismanı, tüm payandaların tasarımı kaldıraçtır. Ana destek, 600 × 200 mm'lik iki fren tekerleği ile ve ön taraf, hidrolik olarak kontrol edilen 480 × 200 mm'lik bir tekerlek ile donatıldı. 250 × 110 mm tekerlekli kanat destekleri, kanadın uçlarında bulunan kaplamalara geri çekildi. Aynı kaplamalara LDPE kuruldu. Şasinin temizlenmesi ve serbest bırakılması bir hidrolik sistem (acil tahliye - pnömohidrolik) kullanılarak gerçekleştirildi. Ön ve ana iniş takımları aşağı yönde serbest bırakıldı, bu da düşük sistem basıncında bile serbest kalmalarını garanti etti.
1953'te Sovyetler Birliği, yüksek süpersonik hız ile ayırt edilen yeni nesil savaşçılar yaratmak için bir program uygulamaya başladı. Tasarım bürosunda A. S. Yakovlev ve A. I. Mikoyan, böyle bir uçak yaratırken A. A.'ya güveniyordu. Mikulin AM-11 ve "firma" P. O. Sukhoi - çok daha güçlü ve. doğal olarak ağır motor A. M. Beşik AL-7. Aslında, 1953-54'te AM-11 ve AL-7.henüz yoktu, uçakla paralel olarak geliştirildiler. Bununla birlikte, Yak ve MiG savaşçıları üzerindeki çalışma hızının AM-11 motorundan daha yüksek olduğu ortaya çıktı. Ardından, her iki tasarım bürosunda da, daha düşük güçlü AM-9B * seri motoru (yakıcı 3300 kg'a itme) veya modifikasyonu AM-9D için deneysel otomobil modelleri oluşturmaya karar verdiler. AM-9D ile Yak-140 ve AM-9B ile Mikoyan E-2 ve E-4 bu şekilde ortaya çıktı. AM-9D'li Yak-140, AM-11'li ana versiyona tamamen benziyordu. Farklılıklar sadece santralle ilişkili unsurlarda ve iki 23 mm NR-23 toptan oluşan silahlanmadaydı. Radyo telemetre kurulu değildi. Bu avcı uçağı hakkında beyan edilen uçuş verilerinin alınmasının planlanmadığı açıktır. Makinenin ana versiyonunun devreye alınmasını hızlandıracak kontrol özelliklerini tanımlayan sistemlerin ve birimlerin test edilmesi ve ince ayarının yapılması için tasarlandı.
Bu deneysel avcı uçağı 1954'ün sonunda inşa edildi. Ocak 1955'te yer testleri başladı; taksi yapmak, kalkış hızına koşmak vb. Bu arada TsAGI, Yak-140'ın ana versiyonunun istatistiksel testlerini gerçekleştirdi. Uçağın kanadının güçlendirilmesi gerektiği ortaya çıktı, ancak bu, uçuş testlerinin ilk aşamasına en azından müdahale etmedi. Bununla birlikte, Şubat 1955'te, uçaktaki çalışmalar, ilk uçuşun arifesinde tam anlamıyla durduruldu ve artık devam ettirilmedi. Bu gerçek için henüz tatmin edici bir açıklama bulunamadı, sadece Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın Yak-140 üzerindeki çalışmaları kısıtlamaya yönelik resmi bir kararının olmadığı söylenebilir. Kanadın yeniden işlenmesi ihtiyacı, bu tür durumlar daha önce sıklıkla meydana geldiğinden, uçağı terk etmek için ciddi bir neden olarak kabul edilemez. Bu durumda ortaya çıkan teknik problemler, kural olarak, hızlı ve oldukça başarılı bir şekilde çözüldü. Bu hikayeye ışık tutan ilginç bilgiler "Havacılık ve Zaman" dergisinde anlatıldı. KB gazilerinden birine göre, Yak-140'ın kaderi sorulduğunda, A. S. Yakovlev, açıklanan olaylardan yıllar sonra, o zamanki SSCB P. V. Dementyev, herhangi bir açıklama yapmadan, tasarım bürosunun Yak-140 üzerinde çalışmaya devam etme girişimlerinin boşuna ve anlamsız olduğunu, çünkü tercihin hala başka bir uçağa verileceğini bildirdi. Şimdi sadece bakanın hangi güdüler tarafından yönlendirildiğini tahmin edebilirsiniz. MAP liderliğinin desteği olmadan tasarım bürosunun başarıya ulaşamayacağını çok iyi bilen Yakovlev, bu uçaktaki tüm çalışmaları durdurmasını emretti.
Peki Yak-140'ın hizmete girme ve MiG-21'in yerini alma şansı var mıydı? Bence yukarıdaki gerçek olmadan bile Yak'ın hiç şansı yoktu. O zaman, Hava Kuvvetleri ve Savunma Bakanlığı liderlerinin gözlerinin önünde duran örnek, 2.0M hızını aşan ilk savaş uçağı olan F-104 idi. Yakınlaşan rotalarda yüksek irtifa ve yüksek hızlı savaşlar, yaklaşan savaşların taktiklerinin temeli olarak görülüyordu. Sonuç olarak, uçağın seçimini etkileyen ana özellikler, tam olarak hız ve irtifa idi. Konseptinde tüm dünyanın önünde olan Yak-140 ise bu göstergelerde rakiplerine yenik düşüyor ve rekabette bir yabancı haline gelecekti. Manevra kabiliyeti olmayan muharebenin yanlışlığının anlaşılması, Vietnam Savaşı ve Arap-İsrail çatışmalarından sonra gelecektir. Yak-140'ın potansiyelini gerçekleştirebileceği yer orasıydı. Gerçek savaşlar, MiG-21'in yakın hava savaşında yaklaşık olarak Mirage-3'e eşit olduğunu ve zaferin yalnızca pilotun deneyimine ve doğru seçilmiş taktiklere bağlı olduğunu gösterdi. Yerinde Yak-140 olsaydı ve MiG-21 pilotlarının "Mirage'ı gördüm, dönmeyin" kuralı artık bir anlam ifade etmeyecekti. Olağanüstü tırmanma hızı ve daha düşük kanat yükü göz önüne alındığında, Yak-140, Mirage-3'ten önemli ölçüde daha iyi performans göstermeliydi. F-4 ile bir savaşta Yak-140 genellikle MiG-21'e eşit olacaktır. Yak-140 ayrıca uçuş menzilinde rakiplerini geride bıraktı (MiG-21 ve Su-7'nin ana dezavantajı) ve ağırlık rezervi boşluğu daha da artırmayı mümkün kıldı. Ancak Yak-140'ın tarihi başlamadan sona erdi. Ve bir dönüm noktası olduğu tek şey OKB A. Ş.'nin çalışmasıdır. Yakovlev, bu tasarım bürosunda inşa edilen son tek kişilik cephe savaşçısı oldu.
