SSCB Bakanlar Kurulu'nun 3 Haziran 1953 tarihli bir kararnamesi ile (8 Haziran'da Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın ilgili emri verildi), OKB-155'e deneyimli bir ön hat avcı uçağı tasarlaması ve inşa etmesi talimatı verildi. 3 (I-380), 1949'dan beri OKB V. Ya. Klimova'da oluşturulan yeni ve güçlü bir VK-3 motoru için. Yaklaşık 2000 km / s maksimum uçuş hızı için tasarlanmış yeni Sovyet önleyicilerine kurulum için tasarlandı ve pratik olarak SSCB'nin bir art yakıcılı ilk iki devreli turbojet motoru oldu. Uçağın üç HP-30 topuyla donanmış ilk prototipinin 1956'nın ilk çeyreğinde devlet testlerinde sunulması gerekiyordu. Mart 1954'te onaylanan taslak tasarıma göre, kalkış ağırlığı 8954 kg olan art yakıcıdaki I-3'ün (I-380) maksimum hızı yerde 1274 km / s'ye ve 1775 km / s'ye ulaşabilir. 10.000 m yükseklikte. Hesaplamalar, VK-3 motorunun 5160 kg nominal çalışma modunda, maksimum modda - 6250 kg, brülörde - 8400 kg'da bir itme gücüne sahip olması şartıyla yapıldı.
Kanat altına 760 litre kapasiteli iki standart dıştan takmalı tank takılarak uçuş menzili ve süresi artırılabilir. Kokpitin silahlandırılması öngörülmüştü: 65 mm kalınlığında ön zırhlı cam, ön zırhlı plaka (12 mm), zırhlı kafalık (16 mm) ve zırhlı arka (16 mm). Zırhın toplam tahmini ağırlığı 87,5 kg idi. Uçağın silahları, toplam mühimmatı 195 mermi olan üç sabit kanatlı NR-30 tabancadan oluşuyordu (mühimmat kutularının kapasitesi 270 parçaya kadar yerleştirmeyi mümkün kıldı). Hedefleme, bir Radal-M radyo telemetre ile birleştirilmiş bir ASP-5N optik görüş ile gerçekleştirildi. Gövdedeki aşırı yükte, güdümsüz ARS-57 mermilerini ateşlemek için geri çekilebilir bir kurulum kurulabilir (stokları 16 adettir). Tankları asmak yerine, TRS-190 veya ARS-212 tipi iki büyük kalibreli merminin yanı sıra iki adet 250 kilogram bomba yerleştirmek mümkün oldu. Deneyimli bir I-3 yapıldı, ancak motorun bulunmaması nedeniyle havaya kaldırılamadı. Bununla birlikte, üzerinde çalışılan birçok unsur ve tasarım çözümü, aşağıdaki OKB-155 uçağında somutlaştırıldı.
Ön hat avcı uçağındaki çalışmanın bir parçası olarak oluşturulan bir sonraki prototip serisi "E" koduna sahipti. "E" serisinin uçaklarının, X-1 ile başlayarak "X" endeksi altında geliştirilmeye başlandığına dair bir görüş var. Ancak, 155 No'lu pilot tesisin raporlarında ve OKB-155'in müşteri ve bakanlık ile yaptığı yazışmalarda bunun teyidi bulunamadı; gün ışığına çıkan tek şey X-5 projesiydi. Bunun böyle bir atamaya sahip tek proje olduğunu ve 5 sayısının ton cinsinden motor itme gücünden başka bir şey olmadığını varsayalım. Görünüşe göre, birileri Amerikan deneysel uçaklarının karakteristiği olan "X" tanımıyla karıştırıldı. "X", transkripsiyonda "eks" olarak gösterilir; Bunun umut verici OKB-155 makinelerini belirtmek için "E" harfinin seçimini açıklaması oldukça olasıdır.
"E" ailesinin uçakları, 9 Eylül 1953 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi uyarınca oluşturulmaya başlandı (aynı gün AM-11 turbojet motorunun oluşturulmasına ilişkin bir kararname yayınlandı) ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın 11 Eylül tarihli emri "Delta kanat tasarımına sahip bir cephe savaşçısının oluşturulması hakkında, vb. Mikoyan", özellikle şunları söyledi:
“Uçuş teknik verilerini daha da iyileştirmek ve yeni bir avcı planında ustalaşmak için, 9 Eylül 1953 tarihli Kararla SSCB Bakanlar Kurulu:
1. IAP'yi zorunlu kılmıştır (cilt. Dementyev) ve Baş Tasarımcı Yoldaş Mikoyan, delta kanatlı tek koltuklu bir ön hat avcı uçağı tasarlamak ve inşa etmek için, Yoldaş Mikulin tarafından tasarlanan bir AM-11 turbojet motorlu, arkadan yanmalı 5000 kgf itme ile ….
Belge, turbojet motorunun beş dakika boyunca art yakıcı modunda çalışması sırasında maksimum hızın 10.000 m yükseklikte 1750 km / s'den düşük olmadığını, bu yüksekliğe tırmanma süresinin 1.2 dakika olduğunu, pratik tavanın 18000 olduğunu belirtti. -19000 m. Turbojet motorunda art yakma kullanılmadan 15000 m yükseklikte uçarken menzil en az 1800 ve 2700 km olarak belirlendi ve kalkış ve çalışma uzunluğu 400 ve 700 m'den fazla değil.
Uçağın, tüm uçuş yüksekliklerinden fren kanatlarının kullanılması ve bu modda bir dönüş ile sabit bir dikey dalışa izin vermesi gerekiyordu. Savaşçıyı asfaltsız hava alanlarından çalıştırma olasılığını sağlamak gerekiyordu.
Uçakta, bir radyo telemetre ile birleştirilmiş optik bir görüş olan üç NR-30 topunun takılması gerekiyordu; ayrıca aracın 16 adet ARS-57 roketi taşıması gerekiyordu. Henüz bomba silahlandırmasından söz edilmedi. Planlanan iki prototipin ilk kopyasının Mart 1955'te devlet testleri için sunulması gerekiyordu, yani. sipariş verildikten sonra bir yıldan az.
Ancak, yeni uçağa yönelik motor zamanla olgunlaşmadı, ayrıca OKB-ZOO'nun baş tasarımcısı kısa sürede değiştirildi. Sonuç olarak, elbette can sıkıcı bir durum olan, ancak kritik olmayan daha az güçlü bir AM-9 motorunun takılması gerekiyordu, çünkü eski motorla makinenin uçuştaki davranışını incelemek ve sonra tasarıma ince ayar yapın.
Tasarımcıların, gelecek vaat eden makine için seçilen motor hakkında hiçbir şüphesi yoktu; kanat şeklinin belirlenmesi konusunda tartışma çıktı. Kararnamede belirtilen üçgen kanat, çok umut verici olarak görülmesine rağmen, aynı zamanda birçok bilinmeyeni gizledi ve yüksek tasarım riski taşıyordu. Genel tasarımcı, çalışmaya iki yönde - ok şeklinde ve üçgen şeklinde başlayarak güvenli oynamaya karar verdi.
Göreve bakıldığında, makinenin düşük manevra kabiliyetine sahip hedeflerle - bombardıman uçaklarıyla savaşması amaçlandı, çünkü ne ateş hızı ne de uçağa yerleştirilmesi planlanan silahların mühimmat yükü, düşman savaşçılarıyla etkin bir şekilde mücadele etmeyi mümkün kılmadı. Görünüşe göre Kore'deki savaş deneyimi "trend belirleyiciye" - yerli Hava Kuvvetleri'ne hiçbir şey öğretmedi. Ya da belki "yukarıdaki" biri bombardıman uçaklarındaki ana tehdidi gördü. Öyle ya da böyle, OKB-155, avcıya sadece iki silahın yerleştirilmesini sağladı.
Temmuz 1954'e kadar, X-5 adı havacılık endüstrisinin belgelerinde hala bulunabilir, ancak Ağustos ayında, 9 Eylül tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenen E-1 uçağı projesinden bahsedilmektedir. 1953, MiG-19 uçaklarında kullanılan AM-9B motoruyla da olsa. Ancak delta kanatla tasarlanan E-1, proje aşamasından hiç çıkmadı. Bunun nedeni, delta kanadının geliştirilmesi ve araştırılmasındaki zorluklardan kaynaklanıyordu. P. O.'da da benzer bir gecikme yaşandı. Sukhoi, T-3 avcı uçağını yaratırken. Bu nedenle, ilk etapta süpürülmüş kanatlı bir uçak geliştirilmesi önerildi. Böylece E-2, yeni uçak ailesinin atası oldu.
Şubat 1955'te Havacılık Endüstrisi Bakanı'nın emriyle test pilotu G. K. Mosolov (yedeği V. A. Nefedov) ve mühendis A. S. İzotova.
E-2'nin ilk uçuşu 14 Şubat 1954'te gerçekleşti. Uçak, hücum kenarı boyunca 57° eğimli kanat ve %6 göreli kalınlık ile donatıldı. Kalkış ve iniş özelliklerini geliştirmek için oluklu kanatlar ve iki bölümlü çıtalar kullanıldı. Yuvarlanma kontrolü, iki bölümlü kanatçıklar tarafından gerçekleştirildi. Ardından bazı uçuş modlarında meydana gelen kanatçıkların tersini ortadan kaldırmak için kanat üzerine spoiler yerleştirildi. Ses altı makinelere benzer şekilde ön hava giriş cihazının (VCU) kabuklarının ön kenarları, ek bir emme kuvveti yaratan yarım daire şeklinde yapılmıştır.
Basın, RD-9B motorlu bir uçakta 1950 km / s hıza ulaşıldığından defalarca bahseder. Bu derin bir yanılgıdır. Görünüşe göre bu hız AM-11 turbojet motorlu uçak için hesaplanmış ve bu uçak için verilen atamadan alınmış. Ve temel hesaplamalar, böyle bir hıza ulaşmanın imkansızlığını gösteriyor. Okuyucunun şüphe duymaması için bir örnek vereceğim: yaklaşık olarak aynı uçuş kütlesine ve itme-ağırlık oranının iki katına sahip SM-12/3 uçağı, maksimum 1930 km / s hız geliştirdi. Ocak 1956'da, ilk E-2A / 1 uçağı fabrika testleri için teslim edildi (1957'de, GAKT veya OKB'deki biri ona MiG-223 adını verdi), R11-300 turbojet motoruyla. E-2'den dönüştürülen uçak tam bir yıl motorunu bekledi. Bu makinenin ayırt edici bir özelliği, önceki modelde bulunmayan kanattaki aerodinamik bölümler (sırtlar) idi. Bu makinedeki ilk uçuş, OKB G. A.'nın test pilotu tarafından gerçekleştirildi. Sedov 17 Şubat 1956 A. S. İzotov.
E-2A'nın testleri çok zordu. Makine, kontrol sisteminin düzenindeki kusurların neden olduğu uzunlamasına salınım, yüksek belirtilen hızlarda rulodaki kontrol çubuğunun küçük sapmalarına karşı artan hassasiyet ile karakterize edildi. Santralin kusurlarını gidermek çok zaman aldı, bu yüzden araba 11 ay boyunca uçamaz durumdaydı. Ek olarak, düşük irtifalarda yüksek hızlı uçuş sırasında tespit edilen sarsıntı ve yanal salınım ile uğraşmak gerekiyordu.
Altı ay sonra, ikinci E-2A / 2 uçağı, Aralık OKB-155'in son gününde devlet testleri için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne sunulan 21 numaralı fabrikadan geldi. 1956-1957'de, bu uçakta 107 uçuş yapıldı (her iki uçakta da en az 165 uçuş), bu da tüm ana özelliklerin kaldırılmasını mümkün kıldı. Endüstriyel pilotlar V. A. Nefedov ve A. P. Bogorodsky. Motor ve ekipman ömrünün sonuna geldikten sonra, uçaklar gereksiz yere hizmet dışı bırakıldı. 6250 kg uçuş ağırlığına sahip E-2A üzerindeki testler sırasında, aşağıdaki göstergelere ulaşıldı: maksimum hız 1950 km / s (M = 1.78), tavan - 18000 m, 10000 m tırmanma süresi - 1.3 dakika, menzil - 2000 km. Silahlanma, ARS-57 güdümsüz uçak füzeleri ile kanat altında asılı duran iki NR-30 top ve iki jet silahından oluşuyordu. ASP-5N görüşü, ateşleme için kullanıldı. Bomba silahlandırma da öngörülmüştür.
"E" serisinin üçüncü uçak tipi, hükümet belgesinin yayınlanmasından önce, X-5 adı altında yukarıda belirtildiği gibi geliştirilmekte olan delta kanatlı E-4 idi. Nisan 1954'te taslak savundu.
E-2 ve E-50'de olduğu gibi, standart P11-300 yerine uçağa RD-9 motorunun takılması gerekiyordu ve standart bir turbojet motorla uçuş testlerinin başlaması Mart ayından ertelendi. 1955 - Ağustos 1956. Bu, testleri hızlandırmak ve gelecekteki E-5'in uçuş özelliklerini belirlemek için yapıldı. 9 Haziran 1955'te GKAT'nin E-4'teki emriyle pilot G. A. Sedov (yedeği V. A. Nefedov) ve mühendis V. A. Mikoyan. Bir hafta sonra Grigory Alexandrovich, E-4'te ilk uçuşu gerçekleştirdi.
Başlangıçta, uçak, T-3 gibi, TsAGI-S9s profillerinden alınan temiz bir kanada sahipti, ancak aerodinamik bölmelere sahipti - her biri konsolların alt yüzeylerinde, yaklaşık olarak ortada. Görünüşe göre, TsAGI delta kanatlarının etrafındaki akışın gerçek resmini hala zayıf bir şekilde temsil ediyordu, bu yüzden "deneme yanılma" yöntemiyle ilerlediler. E-4 aslında, çeşitli sırtların kanadın aerodinamik özellikleri üzerindeki etkisinin araştırıldığı bir uçuş laboratuvarı haline geldi (araştırmaya E-5'te devam edildi). Testler sırasında, uçak sadece 1290 km / s maksimum hıza ulaştı. 1956-1957'de, motor ve ekipmanın kaynağını tamamen tüketen E-4'te 107 uçuş gerçekleştirildi.
9 Ocak 1956'da test pilotu Nefedov, bir sonraki prototipte delta kanatlı, P11-300 turbojet motorlu E-5 uçağında ilk uçuşu yaptı - bir yıl sonra MiG-21 adını alan bir uçak. V. Mikoyan, otomobilin önde gelen mühendisi olarak kaldı. Görünüşe göre Dementyev ve Mikoyan, 2 Nisan 1956'da Kruşçev'e 30 Mart'ta 10.500 m yükseklikte 1810 km / s hıza ulaşıldığını ve SBKP Merkez Komitesi ve hükümetin buna büyük önem verdiğini bildirdi. Ancak bu değerin sınır olmadığı ortaya çıktı: 19 Mayıs'ta 11.000 m yükseklikte uçuşta, hız M = 1.85 sayısına karşılık gelen 1960 km / s'ye ulaştı.
Böylece, test sonuçları en deneyimli, en deneyimli olanı bile şaşırttı: delta kanadı herhangi bir büyük avantaj, bariz bir kazanç getirmedi ve istemeden ortaya çıkan soru, bu kanatta ustalaşmaya çalışan bir bahçe inşa etmeye değer mi? Tasarım bürosunun liderleri Mikoyan'ın ofisinde toplandı. Baş tasarımcı testçilere ilk sözü verdi. Bununla birlikte, pilotlar için şimdiye kadar çok fazla şüphe yok - delta kanatlı uçak biraz daha hızlı hızlandı ve daha büyük yakıt kaynağı nedeniyle biraz daha uzun bir menzile sahipti.
Farklı kanatlara sahip uçaklar inşa edilmiş ve aynı zamanda test edilmiş olsa bile, hemen karar vermek mümkün değildi. Artem İvanoviç, her iki uçağın uçuşlarını bir kereden fazla izlemeye geldi, pilotlar, mühendisler ile konuştu, tüm küçük şeyleri araştırdı. Bu küçük şeylerden herhangi biri, teraziyi bir yöne veya başka bir yöne çevirebilir.
Aynı zamanda, tasarımcılar dünya havacılığındaki durumu incelediler, havacılık basınının materyallerini analiz ettiler, bir trendi, ana gelişme yönünü belirlediler.
Amerikalılar sağır edici bir gürültüyle F-104 Starfighter'ın reklamını yaptı. Baş tasarımcısı - meşhur U2 casus uçağının yaratıcısı Lockheed'den Clarence Johnson, Starfighter için görünüşte yüksek hızlı havacılıktan tamamen dışlanmış, çok küçük bir alana sahip düz yamuk bir kanat ve sadece 2.45 en boy oranı seçti. son derece ince profilli ve sivri ön kenarlı (burnun yuvarlanma yarıçapı 0, 041 cm). Böyle bir kanat son derece düşük kaldırma kuvvetine sahiptir. Johnson, aşağı yukarı kabul edilebilir kalkış ve iniş özellikleri sağlamak için, uçağa, açıklık boyunca eğilebilir kanat uçları ve büyük bir kirişe sahip geniş oluklu kanatlar ile donattı. özel dergilerde yaygın olarak tartışılan - Gelecekteki MiG'ninki gibi üçgenli Mirage, kanat - Fransız tasarımcı Marcel Dassault gelişmeye başladı. Peki kim haklı? Amerikalılar mı yoksa Mikoyan'ın konumuyla örtüşen Dassault mu?
Düz kanatlı bir uçağın yeteneklerini araştıran Mikoyan, beklentilerine inanmadı. Seçim sadece süpürülmüş ve delta kanat arasında kaldı. Aralarındaki son seçim, ikincisi lehine müşteri tarafından yapıldı. Test sonuçlarını özetleyerek, gelecekteki MiG21'in son prototipini oluşturmaya başladılar. Bu üretim öncesi arabaya E6 adı verildi. Ve E-2, Gorky'deki seri tesis sadece yedi E-2A uçağı inşa ettiğinden, deneysel olanlar kategorisinde kaldı.
Kullanılan literatür listesi:
Mikhail Arlazorov "Bu yaşlanmayan MiG-21"
Efim Gordon "Standart olmayan MiG'ler"
Nikolay Yakubovich. Bir efsanenin doğuşu
SSCB 1951-1965'te uçak tasarımlarının tarihi
Efim Gordon. Uzun karaciğerin doğuşu
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Dünya Uçaklarının Gelişimi"
