Eylül 1983'te düşen Kore Boeing, gerçekten 20. yüzyılın gizemi haline geldi. Şimdiye kadar, sadece astarın ölüm yeri hakkında değil, aynı zamanda füzelerin onu vurduğu hakkında da anlaşmazlıklar var: Sovyet mi yoksa … Amerikan mı? Dahası, birçok araştırmacının şüphelendiği gibi, Okhotsk Denizi üzerinde birkaç Sovyet ve Amerikan savaşçısının gerçek bir hava savaşı devam ediyordu. Dünya artık eşikte değil, Üçüncü Dünya Savaşı eşiğinin ötesindeydi.
Tüm dünya tarafından bilinen resmi versiyona göre, 1 Eylül 1983'te Güney Koreli bir havayolu şirketinin Boeing-747'si Sovyet hava sahasını ihlal etti ve ardından bir Su-15 avcı uçağı tarafından vuruldu. Gemi, Sahalin Adası yakınlarında denize düştü. 269 kişi öldü. Ancak, gerçekler farklı bir hikaye anlatıyor.
Önemli ölçüde daha az sayıda insan, bu uçağın sadece normal güvenli rotası boyunca uçmadığını, aynı zamanda kasıtlı olarak SSCB topraklarına uçtuğunu ve bir casusluk görevinde uçtuğunu biliyor. Bu radarların parametrelerini belirlemek için Sovyet hava savunma radarlarının ve onun üzerinde bulunan Amerikan uydusunun dahil edilmesini kışkırtması gerekiyordu. (Bu bağlamda, Boeing, uydu ile aynı anda SSCB toprakları üzerinde olmak için programdan özellikle 40 dakika sonra Anchorage'dan kalktı.) "ölü bölgeler" nedeniyle tespit edilmesi imkansız olacak., istenen alanlarda radarı bastırmak için araç ve yöntemler geliştirebilmenin yanı sıra.
Bu sonucu doğrulayan nedir? Bu davanın soruşturulmasıyla ilgili tüm konularda Reagan yönetiminin kasten aldatıcı davranışı.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki herhangi bir uçak kazası gibi bu felaketin soruşturması, Ulusal Ulaştırma Güvenliği İdaresi tarafından üstlenilmeliydi - çünkü bu, uzmanlarının doğrudan işi. Ancak ajans ABD hükümeti tarafından derhal yasaklandı. "Soruşturma", orada uzman olmamasına rağmen, ABD Dışişleri Bakanlığı (bize göre Dışişleri Bakanlığı) tarafından üstlenildi. Bu "soruşturma" sonucunda, bu uçağın izleme istasyonlarındaki kayıtlar yok edildi, Amerikalı ve Japon sevk memurları arasındaki müzakereler ortadan kalktı, pilotumuzun rehberlik istasyonlarıyla yaptığı konuşmaların kaydının kaydı o kadar kaba bir şekilde düzenlendi ki bile Muhabirler ilk sondajda fark ettiler, vb. vb.. Yani, Amerikan tarafı olayı küstahça ve kaba bir şekilde tahrif etti - öyle ki, ABD'ye bağlı "demokratik" gazeteciler bile, tüm arzularıyla tutamazlar. bu konuda sessiz.
Olaydan sonra, birçok uzmanın hala resmi bir cevabı olmayan birçok sorusu vardı. İlk soru, Kore uçağı Sovyet hava sahasına nasıl girdi? En modern ekipmanı kullanan deneyimli bir pilot neden Sovyet topraklarının derinliklerine kadar saptı? Kore uçağına kurulan üç "ataletsel navigasyon sistemi" (INS), uçağı önceden belirlenmiş bir rota boyunca yönlendirmesi beklenen jiroskoplara ve ivmeölçerlere sahipti. Bir sistem arızasını önlemek için, üç bilgisayar da birbirinden bağımsız olarak bilgi alarak bağımsız olarak çalıştı. Üç bilgisayara da yanlış koordinatlar girilmiş olabilir mi? Mürettebatın, genellikle yapıldığı gibi, INS'nin koordinatlarını uçuş haritalarındaki koordinatlarla doğrulama yükümlülüğünü ihmal etmesi mümkün mü? Deneyimli bir pilot, uçağın gerçek konumunun uçuş sırasında INS tarafından işaretlenen kontrol noktalarıyla eşleşip eşleşmediğini kontrol etmeyi unutmuş olabilir mi? Yoksa elektrik arızaları kritik navigasyon sistemlerini, ışıkları ve radyo vericilerini felç mi etti? Olayların böyle bir gelişme olasılığı son derece küçüktür. Üç INS biriminin her birinin özerk bir güç kaynağı vardı. Uçağın her jet motoru için bir tane olmak üzere dört elektrik jeneratöründen herhangi biri tarafından çalışır durumda tutuldular. Ölümcül patlamaya kadar mürettebat, rota boyunca bulunan yer izleme istasyonlarıyla teması bir dakika boyunca kaybetmedi.
Komutan Chun, Tokyo ile yaptığı son telsiz bağlantısında, Japon Hokkaido adasının 181 km güneydoğusunda olduğunu güvenle bildirdi. Aslında, adanın tam olarak 181 km kuzeyinde bulunuyordu. Hava trafik kontrolörleri neden ona hatayı söylemediler? Uçak zaten Sovyet topraklarının hemen yakınında Romeo-20 rotasında uçuyordu. Ekipler, sınırı geçmediklerinden emin olmak için hava durumu radarlarını kullandı. Belgeler, daha önce hiç normal bir uçuş sırasında, astarın onaylanmış uçuş planından sapmadığını gösteriyor. Ayrıca, Güney Koreliler rotadan çıkma riskini diğerlerinden daha iyi biliyorlardı. 1978'de Sovyet ordusu kayıp bir Kore gemisine ateş açtı ve onu inmeye zorladı. Boeing 707 daha sonra kontrolünü kaybetti ve düzleştirilmeden önce yaklaşık 10.000 metre alçaldı ve Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesine, Murmansk yakınlarındaki donmuş bir göle indi. İki yolcu öldürüldü; 13'ü yaralı olmak üzere hayatta kalanlar kurtarıldı. Sovyet tarafı, Güney Kore hükümetini "hizmetler için" faturalandırdı - 100 bin dolar.
"Boeing-707" iniş yapmak zorunda kaldı
ICAO Genel Sekreteri'nin otuz dokuzuncu sayfadaki raporuna göre, paragraf 2.10.2 şöyle der:
"Uçmakta olan hava trafik kontrolörleri, rotadan bu kadar önemli bir sapma olduğunu bilselerdi, düzeltici önlemler alınırdı." Ancak pilot şunları bildirdi: standart rota boyunca uçarsa geçmesi gereken noktalardan geçer. Geniş deneyime sahip bir pilot yanılmış olamaz. Karayı okyanusun su yüzeyi ile karıştırmak mümkün mü? Bu yüzden göndericileri kasten aldattı. Ama neden?
Şimdi, pilotun alışılmadık davranışı ışığında, bu olaydan belki de fark edilmeden konuşulmayan bir başka gerçeği düşünün. Pilot, bu arada, sivil Kore havayolunda hizmet etmeden önce Güney Kore Hava Kuvvetleri albay rütbesine sahip bir pilot olan, uçağı bölgemiz üzerinde yetkin bir şekilde yönlendirdi. Bakmak. Boeing, Kamçatka'dan bölgemize uçtu. Yer tabanlı radar istasyonları tarafından tespit edildi, bir çift savaşçımız havalandı, ancak Boeing pilotu 10'dan 3 km'ye düştü (bu arada, 3 km hiçbir zaman uçaklar için bir kademe değildi) ve geçilmez Kamçatka yanardağları bölgesine girdi. radar için. Savaşçılarımızın yönlendirme istasyonları onu kaybetti ve havaya kaldırılan çifti yönlendiremedi. Bu, yakıtı tükettikten sonra oturdu. Boeing, radar ekranlarında yeniden belirdi, ardından birkaç savaşçı daha havaya kaldırıldı, ancak o kadar uzaktaydı ki, onu yakalamak için yeterli yakıtları yoktu. Sonra Koreli Sahalin'e uçtu, iki savaşçımız daha havaya alındı, ancak Boeing tekrar manevra yaptı ve yer tabanlı radarın erişemeyeceği bir alana girdi ve rehberlik istasyonlarımız tekrar kaybetti, yani yine yapamadılar. savaşçıları ona yöneltmek için.
Ancak havaya kaldırılan Yarbay Osipovich, Su-15'indeki küstah radar istasyonunu tespit etmeyi ve onu takip etmeyi başardı. Ancak yaklaşırken, Osipovich Boeing'e kendini göstermek ve inmesini talep etmek istediğinde başka bir manevra yaptı - hızı 900'den 400 km / s'ye düşürdü.
Su-15 böyle bir hızda uçamaz, Kore'yi aştı ve Boeing'i döndürmek ve yaklaşmak için yeni manevralar yapmak zorunda kaldı, ardından önleme tanklarımızda çok az yakıt kaldı ve Koreli zaten sınıra yakındı. Sonuç olarak, irtifa kazanmak için zamanı olmayan Osipovich, Su'nun burnunu kaldırdı ve 5 km mesafeden aşağıdan yukarıya atipik bir pozisyondan iki füze fırlattı. Öyleyse, rahmetli Boeing pilotuna bir övgü sözü söyleyelim: o “o küçük şeydi” - nasıl uçacağını biliyordu ve savaşçılarla bir kavgadan profesyonel olarak nasıl kaçınacağını biliyordu.
Resmi versiyona göre, Teğmen Albay Osipovich, bir yolcu Boeing-747'ye iki füze ateşleyen ve birini gövdeye, diğerini dört motordan birine vuran, "Hedef yok edildi" dedi. Ancak, ilk olarak, yakıt kalıntıları üzerinde zaten havaalanına dönmüştü ve uçağın düşüşünü görmedi ve ikincisi, iki füzenin olması gereken bir Amerikan keşif uçağı RC-135'e ateş ettiğine inanıyordu. yeterli.
Bu bir yolcu uçağı değil. Bu bir RC-135 keşif uçağıdır.
Ancak Boeing-747, RC-135'ten bir buçuk kat daha büyüktür (silüet gibi görünse de) ve buna göre, kendinden emin bir yenilgi için iki füze yeterli olmayabilir. Ayrıca Amerikalılar, radarlarındaki işaretleri kullanarak Boeing'in füzeler tarafından vurulduktan sonra düşüş zamanını hesapladılar. 300 m yüksekliğe kadar (işaret radardan kaybolduğunda), 12 dakika boyunca düştü. Radardan kaybolmak denize düşmek anlamına gelmez. Bu, deniz seviyesinden 300 m'nin altına uzanan radar ölü bölgesine girdi. Şimdi karşılaştırın: Eğer karaya yeni çıkmış olsaydı 15 dakika sürerdi, ama kontrol edilemez bir şekilde düşerse 30 saniye sürerdi. Yani düştü mü uçtu mu? Yani, Boeing vurulmamış olabilir, pilot basınçsız kabinde normal basıncın oluşturulduğu bir yüksekliğe düştü ve uçuşa devam etti. Kararlarında çok ihtiyatlı ve ihtiyatlı olan İngiliz radyo şirketi BBC, 1 Eylül 2003 tarihli bir yayında, Ben Torrey'in görüşüne atıfta bulunarak, Boeing'in hikayesinin bu kadar basit olmaktan uzak olduğunu itiraf etti. Programın bir bölümünü aktaralım: “Bu nedenle, füze saldırısından sonra uçağın kontrolünü hiç kaybetmediğine ve pilotların en az 12 dakika daha kontrol ettiğine dair giderek daha fazla rapor var. Teorik olarak, bu sefer acil iniş için oldukça yeterli - bu bir havaalanı olurdu. KAL-007 Uçuşu Kurbanlarını Kurtarma Uluslararası Komitesi'nin temsilcisi Ben Torrey neredeyse emin: Trajedi alanının yakınında böyle bir havaalanı vardı … O sabah, Moneron Adası yakınlarına bir uçak indi. Ben Torrey ve ortakları, bu uçağın çok Koreli Boeing olduğundan emin. Ona göre, uçuşun yolcuları gemiden indirildi ve bilinmeyen bir yöne götürüldü ve arabanın kendisi havaya uçtu, ardından parçaları deniz tabanına yaydı."
Her şey, bu uçuşun neredeyse iki katına çıkmış bir ekiple gerçekleştirilmesinin tesadüf olmadığını ve Seul diktatörünün eski kişisel pilotu, Güney Kore Hava Kuvvetleri Albay Chun Ben Ying tarafından yönetildiğini gösteriyor. New York Times onun hakkında şunları yazdı: “Uçuş 007 Komutanı Chun Ben Ying (45), 1971'de Hava Kuvvetleri albay olarak aktif görevinden emekli oldu. Ertesi yıl, 1972, Güney Koreli Corian Airlines şirketine katıldı. 10.627 saat uçuş yapan (6.618 saati Boeing 747'de olmak üzere) deneyimli bir pilottur. Pasifik karayolu R-20'de beş yıldan fazla çalıştı; 1982'de sorunsuz çalışmasıyla ödüllendirildi; başka bir deyişle, bu Güney Kore Hava Kuvvetleri'nin ası. Bu nedenle, uçuş sırasında bir şey tarafından "dikkatinin dağıldığını" iddia etmek anlamsızdır."
Eski bir Hava Kuvvetleri albayının talihsiz uçuşun mürettebatını yönetmesi bir kaza mıydı? Gerçeklere dayanarak, hayır. KAL 007, Anchorage'dan kalkmadan önce, teknik açıdan uçuşun yasadışı olduğu bir takım kurallar ihlal edildi. Mürettebat (pilot, yardımcı pilot ve uçuş mühendisi) uçuşlar arasında öngörülen süre boyunca dinlenmedi.“Uçmaya uygun” değillerdi ve bu uçuşta Seul'e dönmeleri onlar için çok önemliyse, yolcu olarak uçmaları gerekirdi. Ayrıca o gece, iyi dinlenmiş ve biri Anchorage'a yeni gelmiş 20 uçuş görevlisiyle yolcular arasında iki tam KAL uçuş ekibi daha vardı. Seul'e yolculuk sırasında pilot kabininde olması ve birinci sınıf kabinde dinlenmemesi gereken bu mürettebattı.
Kaptan Chun'un mürettebatının dinlenme süresi ile ilgili olarak, 1983 ICAO raporu şunları belirtir:
"KAL 007 uçuş ekibi, KAL kurallarının gerektirdiği minimumdan fazla dinlendi… Ekip, Anchorage'a ilk ziyaretlerinde 22 saat, New York'ta 31 saat ve Anchorage'a dönüşlerinde 11:43 saat dinlendi." Bu kısa pasaj iki muhtemel kasıtlı hata içeriyor. Birincisi aritmetik. Raporda, mürettebatın Anchorage'da 11 saat 43 dakika geçirdiği belirtildi. Ancak geri kalanı 14.37'ye kadar başlamadı ve 01.50'de (Anchorage yerel saati) sona erdi. Fark 11 saat 43 dakika değil, 11 saat 13 dakika.
İkinci hata daha ciddi. KAL işletme kılavuzunda belirtildiği gibi, bir sonraki uçuş charter veya kargo uçuşu değilse, minimum dinlenme süresi önceki uçuşun toplam uçuş süresinin bir buçuk katı olmalıdır, bu durumda minimum dinlenme süresi en az olmalıdır. önceki uçuşun süresine eşittir. Ayrıca dinlenme süresi, son uçuştan bir saat sonrasını ve bir sonraki uçuştan iki saat öncesini içermez. Chun Bun-Ying ve uçuş ekibinin diğer iki üyesi (bu arada, biri aynı zamanda yarbay rütbesine sahip eski bir Hava Kuvvetleri pilotuydu) Toronto üzerinden Toronto üzerinden Anchorage'a geldi. 8 saat 46 dakika uçuşta… Dinlenme süreleri, 8 saat 46 dakika veya 13 saat 9 dakikadan bir buçuk kat fazla olmalıydı. KAL 007'de bulunan 269 yolcunun güvenliğinden sorumlu mürettebat, bu şekilde verilen süreden 1 saat 56 dakika daha az dinlendi. Kaptan Chung ve uçuş ekibi, Toronto'dan Anchorage'a KAL 0975 kargo uçuşuyla geldi. Uçakta uçuş görevlisi yoktu. Kaptan Chun, Anchorage'da Uçuş 007'nin komutasını aldığında, kendisine bir uçuş görevlisi ekibi verildi. Yine de Anchorage'da tatilde olan ve 007'yi bekleyen uçuş görevlileri tek başlarına gelmediler. Başka bir ekip onları içeri aldı. Ona ne oldu? Bu sorunun cevabı birkaç önemli soruyu gündeme getiriyor. Ayrılan süre boyunca dinlenen bu uçuş ekibi, beklendiği gibi uçağa pilotluk yapmak yerine birinci sınıfta yolcu olarak koltuk alarak KAL 007'ye bindi. Uçuş kabin personeli ve kabin memurları, yolcu uçaklarının tüm ekibini oluşturmaktadır. Anchorage'da uçuş görevlileriyle tatil yapan 007 sefer sayılı uçuş personelinin yerini, kalkıştan kısa bir süre önce Kaptan Chun ve uçuş ekibinin diğer üyeleri aldı. Gerçek şu ki, KAL 007'nin ilk atanan uçuş ekibi sadece boş değil, aynı zamanda yolcu olarak da gemideydi ve Kaptan Chun'un mürettebatının uygun bir dinlenme süresi yoktu ve bu nedenle kuralları çiğnedi. Bütün bunlar, o gece birisinin, o zaman açık olmayan nedenlerle Kaptan Chun'u görmek istediğini ve başka hiç kimseyi KAL 007'nin komutanı olarak görmek istemediğini gösteriyor.
KAL 007 gizemine dahil olan birçok araştırmacı, KAL 007'ye yakıt yüklemesini yoğun bir şekilde tartıştı. Kaptan Chung, uçuş planını gözden geçirdi ve yakıt tüketimi tahmini de dahil olmak üzere birkaç düzeltme yaptı. Kaptan Chung, 206.400 £ olan tahmini 7 saat 53 dakikalık uçuş süresi için uçak içi yakıt tüketiminin bilgisayar hesaplamalarını kabul etti. Bununla birlikte, uçuş planının verdiği yakıt rezervinin bir tahminini belirlemek için yapılan hesaplamalar da dahil olmak üzere, kalan tüm rakamların üzerini çizdi:
Alternatif (isteğe bağlı) 19.800 lbs.
Tutma (tutulan) 12.000 pound.
Acil durum (%10) (beklenmedik durum) 17.600 £
Toplam: 49.400 libre.
Kaptan Chun, uçuş kontrolörü tarafından yapıldığı iddia edilen bir analizden başka bir şey olmayan bu hesaplamaların üzerini çizerek, hesaplamaları başka bir belgeye yeniden yazdı; tahminlerinin dayandığı uçuş süresi:
Yakıt rezervleri:
Alternatif 0 saat 40 dakika 19.800 lira.
Tutma 0 saat 30 dakika 12.000 lira.
Acil Durum (%10) 0 saat 47 dakika 17.600 £.
Toplam: 45.300 libre.
Kaptan Chun'un hesaplamalarıyla ilgili en şaşırtıcı şey, toplam rezervleri 49.400 pound'dan 45.300 pound'a veya 4.100 pound yakıta düşürmesidir. Bir pilotun kendisine tahsis edilen yakıt miktarını azaltması son derece olağandışıdır. Buna karşılık, pilotlar genellikle uçuş kontrolörünün önerdiğinden daha fazla yakıt talep eder. Kaptan Chun'un yakıt hesaplamaları, oldukça sıra dışı oldukları için hemen dikkat çekiyor. Kaptan Chun neden bu kadar önemsiz bir ekonomi için sayıları dengelemeye karar verdi? Belki de başlangıçta uçuşun daha kısa bir rota olacağını biliyordu?
Ayrıca birçok araştırmacı, astarın tamamen farklı bir kalkış ağırlığına sahip olduğu konusunda hemfikirdir. Bu görüş aşağıdaki gerçekle doğrulanmaktadır. KAL 007, 13.00 GMT'de Anchorage'dan ayrıldı ve 13.29.28 GMT'de 29 dakikada 31.000 fit seyir irtifasına ulaştı. Buna karşılık, KAL 007'nin havalanmasından 14 dakika sonra Anchorage'dan ayrılan arkadaşı KAL 015, 33.000 fitlik seyir irtifasına sadece 24 dakikada ulaştı ve 22 dakikada 31.000 fit'e çıktı. İki uçak arasındaki yedi dakikalık zaman farkı, KAL 007'nin KAL 015'ten çok daha ağır yüklendiğini gösteriyor. KAL 007, ticari kargo dışında ne taşıyordu? Ayrıca bu sorunun henüz bir cevabı yok. Bununla birlikte, uçuşun özellikleri, uçakta özel keşif ekipmanının varlığını düşündürür.
Hatırladığımız gibi, uçuş ertelenmişti ve davetsiz misafirin uçuşunun her aşaması, bölgedeki Ferret-D casus uydusunun görünümüyle mükemmel bir şekilde çakıştı. Boeing uluslararası koridorun dışına çıktığında Ferret-D, Chukotka ve Kamçatka'da her zamanki gibi alarmda çalışan Sovyet radyo elektronik ekipmanlarını dinliyordu. Bir sonraki yörüngesinde, Ferret-D, davetsiz misafirin yarımadanın güneyindeki stratejik hedeflerin üzerinden geçtiği ve Sovyet radar sistemlerinin çalışmalarının yoğunluğunda bir artış kaydettiği anda Kamçatka'ya ulaştı. Ve casus uydunun üçüncü yörüngesi, Boeing'in Sahalin üzerindeki uçuşuyla aynı zamana denk geldi ve Sahalin ve Kuril Adaları'ndaki ilave aktif hava savunma sistemlerinin çalışmalarını izlemesine izin verdi.
Japon gazeteci Akio Takahashi şunları kaydetti: “Sovyet avcı avcıları Sahalin gökyüzündeki davetsiz misafiri kovalarken, Wakkanai ve Nemuro'daki Japon Öz Savunma Kuvvetlerinin hava trafik kontrol istasyonları gözlerini radar ekranlarından ayırmadı. Güney Kore Boeing-747'nin uçuşunun ilerlemesi hakkında kapsamlı bilgi aldılar. Aomori vilayetindeki Amerikan üssü Misawa'daki dev bir anten sistemi de Sovyet savaşçılarının hava savunma komutanlığı ile telsiz iletişimini kesti. ABD Donanması'nın Yokohama'nın bir banliyösü olan Kamisetani'deki telsiz önleyicileri tam kapasiteyle çalışıyordu ve aldıkları bilgileri derhal ABD Ulusal Güvenlik Ajansı'na (NSA) iletti. Amerikan RS-135 uçağından alınan elektronik keşif verileri de oraya gönderildi. NSA, her dakika Beyaz Saray'daki "durum odasına" Güney Kore uçağıyla operasyonun ilerleyişi hakkında rapor verdi.
Özel kontrol noktaları üzerinden uçan uçağın mürettebatının, uçuş kurallarının büyük bir ihlali olan koordinatlarını yere bildirme konusundaki gizemli isteksizliği, şaşkınlığa neden olur. Amerikan yönetimi, 1 Eylül gecesi Sovyet sınırlarının hemen yakınında bulunan ABD Hava Kuvvetleri'nin birkaç keşif uçağının eylemleri hakkında bir açıklama yapmadı. Dahası, bunlardan birine - RC-135 - bir süredir Güney Kore Boeing eşlik etti ve bu arada, bir nedenden dolayı, "Kore" ye SSCB hava sahasına girme hakkında da bilgi vermedi. Ama bu zaten şaşırtmayı bırakıyor. Özellikle Boeing pilotlarının Amerikan özel servisleri tarafından büyük bir meblağ için işe alındığı bilgisi ortaya çıktıktan sonra. Bunun kanıtı, gemi mürettebatının ailelerinin çıkarlarını temsil eden avukatlar Melvin Balai ve Charles Harman tarafından sağlandı. Onlara göre, Boeing komutanının dul eşleri ve asistanı, kocalarına SSCB hava sınırını ihlal etmeleri ve Sovyet toprakları üzerinden uçmaları halinde önemli miktarda dolar vaat edildiğini söyledi. Güney Koreli havayolu şirketi ile Amerikan istihbaratı arasında önceden gizli bir anlaşmaya varıldı. Pilotlar casusluk operasyonunu kabul etmek zorunda kaldı.
Komutan Cheon Yi Ji'nin dul eşi, "Kocam bu uçuştan duyduğu korkuyu gizlemedi" dedi. - Uçuştan iki gün önce, daha da gerginleşti ve hayatını aile lehine büyük bir meblağ için sigortaladı. Ayrılırken bana "Gerçekten uçmak istemiyorum - bu çok tehlikeli" dedi.
Devam edecek.
PS Sonraki iki bölüm, uçağın arama alanlarındaki olağandışı buluntular, yolcu sayısı ile ilgili konuların yanı sıra, olayların yeniden oluşturulmuş kronolojisi ve en olası versiyonları (kanıtlara dayalı olarak) hakkında konuşacak. cereyan eden olayların sırrı. Bu nedenle okuyucuların yorumlarında olayların önüne geçmemelerini rica ediyorum.
Kullanılan malzeme:
Michelle Brune. Sahalin olayı.
Muhin Yu. I. Sakhalin yüzünden III.
Koreli Boeing 747, Sahalin üzerinden düşürüldü //
Mazur Kurt. Sahalin Üzerinden Kara Kuşlar: Kore Boeing'ini Kim Vurdu? // Havaalanı.
Shalnev A. Amerikan raporu // Izvestia, 1993.
Kızıl Yıldız, 2003
