1960'ların ikinci yarısında bir gün, ABD Ulusal İstihbarat Teşkilatı direktörünün masasında bir casus uydunun deşifre fotoğraflarının sonuçlarını içeren başka bir rapor durduğunda gözlerine inanamadı. Fotoğraflardan birinde, yaklaşık 100 metre uzunluğunda, tamamen bilinmeyen bir tasarıma sahip devasa bir cihaz Hazar Denizi'nin su yüzeyi üzerinde uçuyordu. Bu, Rostislav Alekseev tarafından tasarlanan ilk ekranoplan değildi. An-225 Mriya'nın ortaya çıkmasından önce, KM model gemisi, dünyadaki en ağır uçak olarak biliniyordu.
Amerikalı uzmanların ezici çoğunluğu, "Rus mucizesi"nden şüphe ederek, bunu, amacı Washington'u tedirgin etmek ve askeri araştırmaları gereksiz bir yöne yönlendirmek olan iyi yönetilen bir aldatmaca sanıyordu. Ve bu bir aldatmaca olmasa bile, o zaman her durumda, Amerikalı uzmanlar, böylesine büyük bir uçak gemisinin etkili bir savaş aracı olamayacağını ve bu tür cihazları askeri amaçlar için inşa etme fikrinin, ister bir askeri amaç olsun, ister Transport ekranoplan veya silahlı versiyonunun, öngörülebilir bir gelecek için sözde hiçbir umudu yok. Doğru, yurtdışında "Hazar Canavarı" gerçeğine ve ekranoplanların büyük geleceğine inanan bireysel mühendisler vardı.
Deniz gemisi mi uçak mı?
Bir gemi uçağı fikri yeni bir şey değildi. Yer etkisi adını alan fenomen, yirminci yüzyılın başında deneysel olarak ortaya çıktı - ekrana (su veya toprak yüzeyi) yaklaşırken, uçağın kanadındaki aerodinamik kuvvet arttı. Havacılar, yaklaşırken, yerin hemen yakınında, bir uçağa pilotluk yapmanın genellikle ciddi şekilde karmaşık olduğunu, görünmez bir minder üzerinde oturuyormuş gibi göründüğünü ve sert bir yüzeye dokunmasını engellediğini buldular.
Doğal olarak, pilotlar ve uçak tasarımcıları böyle bir etkiye ihtiyaç duymadılar, ancak bunun arkasında daha fazlasını düşünebilenler de vardı - ulaşım ekipmanı tasarımında yeni bir yönün temeli. Böylece, ilk yaklaşımda, Fransızca écran (ekran, kalkan) ve planer (uçuş, plan) kelimelerinden yeni bir türde bir ekranoplan yaratma fikri ortaya çıktı.
Bilimsel ve teknik terimlerle konuşursak, ekranoplanlar, hareketleri sırasında, ekranın yakınlığı nedeniyle bir uçağın aerodinamik kalitesini artırma etkisini (aerodinamik kaldırma katsayısının sürükleme katsayısına oranı) kullanan uçaklardır. (toprak yüzeyi, su vb.)), ekrana yaklaştıkça kanattaki aerodinamik kaldırmanın artması nedeniyle.
Aynı zamanda, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bugün ekranoplanları denizde giden gemiler olarak sınıflandırıyor ve daha da geliştirilmesi, yalnızca ekranı takip etmekle kalmayıp, aynı zamanda ondan ayrılıp yüksek irtifalarda uçabilen bir ekranoplandı. sıradan bir uçak gibi.
Aptallar için ekran efekti
Perde efekti, ilgili gemilerin üzerinde hareket ettiği hava yastığının etkisine çok benzer. Sadece bir ekran durumunda, bu yastık özel cihazlar tarafından değil - gemide bulunan fanlar tarafından değil, yaklaşmakta olan akış tarafından havayı zorlayarak oluşturulur. Yani, ekranoplanın kanadı, "normal" uçaklarda olduğu gibi üst düzlem üzerindeki basınç düşüşü nedeniyle değil, alt düzlemin altındaki, yalnızca çok düşük irtifalarda oluşturulabilen artan basınç nedeniyle kaldırma yaratır - kanat ve ekranoplanın boyutuna bağlı olarak birkaç santimetre ila birkaç metre. Ayrıca, büyük ekranoplanlarda "ekrandaki" uçuş yüksekliği 10 metre veya daha fazlasına ulaşabilir. Kanat ne kadar geniş ve uzunsa ve hız ne kadar düşükse, etki o kadar güçlü olur.
Deneyimli bir ekranoplan, teknik fikirlerin üzerinde çalışıldığı ve ilk seri ekranoplan "Orlyonok" un temeli haline gelen insanlı, kendinden tahrikli bir model SM-6'dır. SM-6, omurgaya monte edilmiş bir ana motora ve iki marşlı "üfleyici" motora sahipti. CM-2, yeni bir aerohidrodinamik yerleşim planına göre inşa edildi - gövdenin pruvasında alçak bir balıksırtı yerleştirildi. Ekranoplan tasarımı tamamen metaldir, perçinlidir
İlk deneyimler
Bir zamanlar, Fransız mucit Clement Ader ekran efektini kullanmaya çalıştı (o zamanlar hala keşfedilmedi), 1890'da geniş bir katlanır kanat ve yatay bir kuyruk dengeleyicisi olan "Aeolus" teknesini inşa etti ve test etti. deplasman gemisini kısmen boşaltın. Arabanın kanadının altında, yüksek hızlı basınç nedeniyle tekneyi kaldıran havanın sağlandığı özel kanallar yapıldı. Daha sonra Ader, bir kompresör kullanarak kanat altından hava sağlanan bir tekne inşa etti.
Hareketleri sırasında ekran efektini kullanan yeni araçlar üzerindeki ana çalışma, 1930'ların başlarına kadar uzanıyor, ancak bu konudaki teorik çalışmalar çok daha önce yayınlanmaya başlandı. Örneğin, 1922'de SSCB'de aerodinamik uzmanı Boris Nikolaevich Yuriev'in "Dünyanın Kanatın Aerodinamik Özellikleri Üzerindeki Etkisi" adlı bir makalesi yayınlandı. İçinde, SSCB Bilimler Akademisi'nin gelecekteki tam üyesi ve Mühendislik ve Teknik Servis Korgenerali olan eğik levhanın (rotor kanatlarını kontrol etmek için bir cihaz) mucidi, aslında teorik olarak ekranoplanların yaratılmasına yeşil ışık yaktı. zemin etkisinin pratik kullanım olasılığının doğrulanması.
Genel olarak, yerli bilim adamlarının ve mühendislerin ekranoplan inşaatına katkısı, belirleyici olmasa da çok büyük. Uzmanlar, muhtemelen, bu alandaki ilk pratik gelişmenin farkındalar - Sovyet havacılık mühendisi Pavel Ignatievich Grokhovsky tarafından önerilen bir amfibi ekranolet projesi. “Hava yastığı” yani kanatların altında oluşan basınçlı havayı uçuş hızından kullanma fikri aklıma geldi. Amfibi gemi sadece karada, denizde ve nehirde uçamaz ve süzülebilir, - yazdı P. I. 1930'ların başında Grokhovsky. - Nehir üzerinde uçmak yerden daha da uygundur, çünkü nehir uzun, pürüzsüz bir yoldur, tümsekler, tepeler ve tümsekler yoktur … Amfibi gemi, 200-300 hızında mal ve insan aktarmanıza izin verir. tüm yıl boyunca km / s, yazın şamandıralarda, kışın kayak”.
1962'de tasarlanan ABD askeri nakliye gemisi Columbia. Proje tamamlanmadan kaldı
Ve zaten 1932'de, Grokhovsky ve silah arkadaşları, büyük bir akora sahip bir orta bölüme, şamandıra gövdeleri şeklinde uç elemanlara ve gelecek vaat eden iki M-25'e sahip yeni bir deniz uçan katamaranının tam ölçekli bir modelini tasarladı. Yaklaşık 700 hp kapasiteli motorlar ise burun kısımlarına son olarak yerleştirildi. saniye, ayrıca kalkış ve iniş sırasında kaldırmayı arttırmayı mümkün kılan döner bir kanat. Bu "proto-ekran", herhangi bir düz yüzeyin üzerinde alçak bir yükseklikte süzülebilir. Ayrıca, o zamanın standartlarına göre oldukça büyük bir makinenin aerodinamik düzeni de bu sınıftaki bir dizi modern aracın karakteristiğidir.
Aynı yılın kışında, Batı'da "gerçek bir ekranoplanın ilk yaratıcısı" olarak kabul edilen Fin mühendisi Toomas Kaario, ekran efektini kullanarak tasarladığı ve "uçan kanat" şemasına göre inşa ettiği bir uçağı test etmeye başladı.. Deneyler donmuş bir gölün buzu üzerinde yapıldı: ekranoplan kendinden tahrikli değildi ve bir kar arabası tarafından çekildi. Ve sadece 1935-1936'da Toomas Kaario, 16 beygir gücünde bir motor ve bir pervane ile donatılmış bir ekranoplan inşa etmeyi başardı, ancak uçak gemisi sadece birkaç metre uçtu ve parçalandı. Dünya Savaşı'ndan sonra bu alanda çalışmaya devam etti ve birkaç deneysel cihaz daha yarattı, ancak hiçbiri seri hale gelmedi.
1940'ta Amerikalı mühendis D. Warner, kompresör uçağı adını verdiği tuhaf bir aparat yarattı. Aslında kanat sistemi ile donatılmış, su üzerinde yüzen, ancak modern KVP gibi bir hava yastığı üzerinde değil, pruvada bulunan ve teknenin altına pompalanan iki güçlü fan tarafından oluşturulan hava akımı üzerinde yüzen bir tekneydi. Seyir "yelken" modu, ana kanatta bulunan pervaneli iki uçak motoru tarafından sağlandı. Böylece, Amerikalı ilk kez fırlatma (şişirilmiş) ve sürdürülebilir enerji santrallerini ayırmayı önerdi.
SSCB'deki ekranoplanovka'nın aktif destekçilerinden biri, ekranolitin doğrudan gözetimi altında yaratıldığı Robert Bartini'ydi - maksimum kalkış ağırlığı 52 ton ve yaklaşık 2500 km uçuş menzili olan VVA-14M1P dikey kalkış amfibi uçağı
Kağıt üzerinde faiz
Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sadece birkaç yıl sonra ekranoplanlara ilgi yeniden başladı. Amerika Birleşik Devletleri burada avuç içi ele geçirmeye çalıştı - zaten 1948'de mühendis H. Sundstedt altı kişilik bir aparat yarattı. Ve 1958-1963'teki tasarımcı William Bertelson, 200 hp'ye kadar motorlu birkaç ekranoplan havaya kaldırdı. ile birlikte. çeşitli bilimsel sempozyum ve kongrelerde bu konuda önemli raporlar sunmuştur. Aynı 1963'te mühendis N. Disinson da bir ekranoplan inşa etti, ertesi yıl İsviçreli H. Weiland ABD'de ekranoplanını yarattı, ancak bu ekranoplan Kaliforniya'daki testler sırasında düştü.
Son olarak, 17-18 Eylül 1962'de New York'ta Amerikan Havacılık ve Uzay Araştırmaları Enstitüsü tarafından düzenlenen "Hydrofoil ve Hovercraft" bilimsel konferansında, Araç Araştırma Kurumu Başkanı Scott Rethorst, kişisel katılımı ve desteğiyle geliştirilen projeyi sundu. ABD Denizcilik İdaresi'nin 100 tonluk ekranoplan "Columbia", "uçan kanat" şemasına göre oluşturulmuş ve 100 knot'a kadar hız yapabilen. Geride kalmak istemeyen İngilizler, aynı zamanda tasarımcı A. Pedrik tarafından önerilen bir uçak gemisi ekranoplan projesini duyurdu - bunun üzerine 20-30 uçağa dayanması gerekiyordu.
1964'te Rethorst, "harika gemisinin" bir modelini yapmaya başladı. Rethorst, kendi çalışmasının elde ettiği sonuçlara dayanarak, 1966'da "Ekran efekti kullanan bir gemi" (patent No. 19104) patentini aldı, ancak bu daha ileri gitmedi ve kısa süre sonra proje iptal edildi. Dahası, aynı 1966'da Grumman uzmanları, güdümlü füzeler taşıyabilen 300 tonluk bir ekranoplanın eşit derecede iddialı bir projesini önerdiler.
Batı'daki en büyük başarı, İkinci Dünya Savaşı sırasında Me-163 Kometa jet avcı uçağı projesinin ideolojik ilham kaynağı olan ve Üçüncü Reich'in çöküşünden sonra yerleşen ünlü Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch tarafından sağlandı. Birleşik Devletler.
Rostislav Alekseev ekibi, çeşitli amaçlar için bir düzineden fazla ekranoplan ve ekranoplan versiyonu sundu. Burada gösterilen, silahlı kuvvetlerin bir parçası olarak kullanılması önerilen bir ekranoplane arzı, Deniz Kuvvetleri Bakanlığı ve diğer ajanslar, Dünya Okyanusunun uzak bölgelerinde gemi ve hava gruplarının eylemlerini desteklemek için. Örneğin, helikopterlere yakıt sağlamak için. Kurtarma ekranoplan "Kurtarıcı" neredeyse aynı görünmeliydi.
1950'den 1964'e kadar Collins Radio Company'nin havacılık bölümünde çalışan Alexander Lippish, Lippisch şeması adı verilen ekranoplanın (bugün var olan üçten biri ve çok başarılı) temel aerodinamik şemasının geliştirilmesine öncülük etti. Kanat ve ekran arasındaki hava basıncını iyi tutan ve en düşük endüktif dirence sahip olan kalça şeklinde bir kanada sahiptir. Tüyler, T şeklinde bir düzende kanadın yukarısında bulunur ve kanadın uçlarında yüzer ve onu sudan fırlatmak için bir planya teknesi kullanılır.
Ne yazık ki, 1964'te Lippish hastalandı ve şirketten ayrılmak zorunda kaldı, ancak Kh-112 ekranoplan için bir proje önermeyi başardı. Hastalığından kurtulduktan sonra 1966'da kendi şirketi Lippisch Research Corporation'ı kurdu ve dört yıl sonra X-113'ün yeni bir modelini teklif etti ve dört yıl sonra - beşte bir olan son projesi Kh-114 ekranoplan. Almanya Federal Cumhuriyeti Savunma Bakanlığı tarafından sipariş edilen koltuklu devriye versiyonu inşa edilerek hizmete açıldı.
“İskeleden, yavaş yavaş hızlanan, güçlü bir motora ve kısa kanatlı bir deniz uçağına benzeyen garip görünümlü bir aparata sahip küçük bir motorbot hareket etti. Yaklaşık 80 km / s hız geliştiren "hidro" yüzeyden ayrıldı ve olması gerektiği gibi yükseklik kazanmadan gölün üzerinde süzüldü, motorlu tekneyi çok geriye bıraktı "- ve bu testle ilgili. 1974 yılında, Lippisch'in öğrencisi ve üçüncü ekranoplan planının mucidi Gunther Jörg tarafından yaptırılan Ren Nehri üzerindeki ilk gemi-uçak. "Tandem" şemasında, yaklaşık olarak aynı iki kanat birbiri ardına yerleştirilmiştir, uzunlamasına stabiliteye sahiptir, ancak sınırlı bir yunuslama açısı ve uçuş yüksekliği aralığındadır.
Doğru, tüm bu projeler ve gelişmeler kağıttan, küçük modellerden veya deneysel makinelerden öteye geçmedi. Bu nedenle, 1966-1967'de Amerikalılar, Hazar Denizi'nin dalgaları üzerinde 500 tonluk bir devasa heykelin uçtuğunu öğrendiğinde, şaşkınlık ve şaşkınlık yaşadılar.
Eaglet tipi ekranoplanlar 1974'ten 1983'e kadar inşa edildi
İtalyan aristokrat
Sovyet tasarımcıları yine yabancı rakiplerini geride bıraktı - genel olarak, yalnızca Sovyet komuta-idari ekonomi ve yetkililere bağlı bilim ve sanayi, küçük değil, büyük (bir veya iki) yaratılması gibi görkemli ve zor bir görevle başa çıkabildi. ton) ekranoplanlar ve ekranoplanlar.
Örneğin, 1963'te Odessa Deniz Mühendisleri Enstitüsü öğrencileri Yu. A. Budnitsky, 18 beygir gücünde bir Izh-60K motorla donatılmış tek kişilik bir ekranoplan OIIMF-1 geliştirdi. 1966 yılına gelindiğinde, öğrenciler zaten üçüncü modeli - OIIIMF-3'ü ("uçan kanat" şemasına göre) inşa etmişlerdi. Ancak bunlar sadece "amatörler" idi, ekranoplanostroeniya'nın gelişimi için profesyonellere ihtiyaç vardı. Bunlardan biri, 1920'lerde anavatanını terk eden ve daha sonra kişisel verilerini “milliyet” - “Rus” sütununa yazan ve kararını açıklayan Sovyet tasarımcı Robert Ludwigovich Bartini (aka İtalyan aristokrat Roberto Oros di Bartini) idi. çok özgün bir yol: "Her 10-15 yılda bir insan vücudunun hücreleri tamamen yenileniyor ve 40 yılı aşkın bir süredir Rusya'da yaşadığım için içimde tek bir İtalyan molekülü kalmıyor."
Çeşitli araç türlerinin (gemiler, uçaklar ve helikopterler) performansını değerlendirdiği ve kıtalararası rotalar için en etkili olanın dikey kalkış ve iniş yapan amfibi bir araç olduğunu belirlediği "Kıtalararası Dünya Taşımacılığı Teorisi" ni geliştiren Bartini'ydi. bir hava yastığı kullanarak. Ancak bu durumda, gemilerin büyük taşıma kapasitesini, yüksek hız ve uçakların manevra kabiliyetini başarıyla birleştirmek mümkün olacaktır.
Bartini, 2500 ton kalkış ağırlığına sahip, kare bir merkez bölümü ve konsolları olan bir "uçan kanat" gibi görünen ve bir kaldırma santrali ile donatılmış bir ekranoplan SVVP-2500'ün hidrofilli bir ekranoplan projesi üzerinde çalışmaya başladı. ve sürdürülebilir motorlar, daha sonra ortaya çıkıyor. 1963 yılında TsAGI'de yapılan model testlerinin sonuçlarının umut verici olduğu ortaya çıktı. Bir süre sonra Bartini, ilk prototip 1M'yi orta bölümün altındaki ek motorlardan hava üfleyen bir ekranolite dönüştürmeye karar verdi. Ancak 14M1P'sinin uçuşunu görmeye mahkum değildi - Aralık 1974'te Bartini vefat etti. Ekranolet gökyüzüne yükseldi, ancak 1976'da VVA-14M1P projesi (yüksek kanat ve destek gövdesi, tahmini maksimum 760 km / s hız ve 8000-10.000 metre pratik tavan) kapatıldı.
Uçak gemilerinin tasarımında bir sonraki stratejik atılım Gorki'de gerçekleşti: Rostislav Alekseev yeni projenin yazarı oldu.
Amerikalı uzmanların ekranoplan inşaatı alanındaki yaratıcı çalışmalarının en "taze" ürünü, hesaplamalara göre 680 tona kadar kargo alabilen ve transfer edebilen ağır bir askeri nakliye ekranoplan "Pelikan" projesiydi. okyanuslar arası mesafelere - 18.500 km'ye kadar
"Ejderhanın" doğuşu
Kalkış ağırlığı 2380 kilogram olan ilk yerli insanlı jet ekranoplan SM-1, 1960-1961'de Alekseev'in doğrudan katılımıyla hidroforlar için Merkezi Tasarım Bürosunda yapıldı. "Tandem" veya "noktadan noktaya" şemasına dayanır. İlk uçuşta, "şef" tarafından yönetiliyor ve 1961 sonbaharının sonlarında Alekseev, o zamanlar hala SSCB Bakanlar Kurulu başkan yardımcısı olan çok güçlü Dmitry Ustinov'un aparatını "sürdü" ve Devlet Gemi İnşa Komitesi Başkanı Boris Butom. Bununla birlikte, ikincisi ile, kötü bir şans çıktı - ilk çakmada yakıt tükendi. Römorkör geldiğinde, yetkili iliklerine kadar soğuktu ve bundan sonra, çağdaşların dediği gibi, gemi inşa endüstrisine “yabancı” olan “uçan gemilerden” ve Alekseev'in kendisinden tam anlamıyla nefret etti. Bilinen, ekranolet hakkında ifade ettiği sözler: "Telgraf direğinin üzerinde uçanlar, mahkeme endüstrisine karışmaz!" Dmitry Ustinov ve Donanma Başkomutanı Sergei Gorshkov olmasaydı, bu makale sadece Alman ve Amerikan ekranoplanları hakkında konuşmak zorunda kalacaktı.
1960'ların başında, Sovyet Donanması, ekranoplanlar konusuyla aktif olarak ilgilenmeye başladı ve üç türün geliştirilmesini emretti: nakliye-saldırı, grev ve denizaltı karşıtı. Ancak "tandem" şeması onlar için uygun değildi, bu yüzden Alekseev ikinci ekranoplanın SM-2'nin inşa edildiği yeni bir tane geliştirdi. Bu cihaz için, ilk kez, motordan gelen hava jeti kanat altına yönlendirildi (üfleme), zorlanmış dinamik bir hava yastığı yarattı.
Şu andan itibaren ekranoplanın yerleşimi şöyle: geniş, düşük en-boy oranına sahip düşük kanat; kanatta, ekrana yakın aerodinamiği iyileştiren ve kanadın endüktif sürtünmesini azaltan uç pullar; geliştirilmiş T şeklinde kuyruk, yüksek salma ve üzerine yükseğe monte edilmiş bir asansör ile yatay bir dengeleyici; yeniden yarık tabanlı aerodinamik olarak mükemmel gövde; motorların belirli bir yerleşimi ve kanat altında hava akışının organizasyonu. Sudan başlamak ve karaya çıkmak, bir akış şemasına sahip bir hava yastığı ile sağlanır - motorlar, kanatların altındaki hava jetlerini saptırır. Böyle bir şema daha fazla stabilizasyon çalışması gerektirdi, ancak daha yüksek hızlar ve taşıma kapasiteleri elde etmeyi mümkün kıldı.
1964 trajik bir yıldı - testler sırasında, SM-5 güçlü bir yaklaşan hava akımına düştü, sallandı ve keskin bir şekilde yükseldi, pilotlar tırmanmak için art yakıcıyı açtı, ancak cihaz ekrandan ayrıldı ve dengesini kaybetti, mürettebat öldü. Acilen yeni bir model inşa etmem gerekiyordu - CM-8.
Sonunda, 1966'da Dragon projesi çerçevesinde oluşturulan dev ekranoplan KM (“model gemi”) test edildi ve Alekseev 1962'de üzerinde çalışmaya başladı. Gemi 23 Nisan 1963'te kızak üzerine yerleştirildi - Donanma için bir savaş ekranoplan olarak inşa edildi ve birkaç metre yükseklikte uçması gerekiyordu. İki yıl sonra, 7.500 metre yüksekliğe çıkması beklenen Hava Kuvvetleri için T-1 askeri nakliye ekranolitel projesi üzerinde çalışmalar başladı. Taşıma kapasitesi 40 tona kadar olacaktır; bu, bir orta tankın ve silah ve teçhizatlı bir piyade müfrezesinin 4.000 kilometreye kadar bir menzile veya teçhizatlı 150 paraşütçüye (ekranın yanında) veya bir piyade müfrezesinin transferini sağlayacaktır. 2.000 kilometre mesafe (4.000 metre yükseklikte).
22 Haziran 1966'da CM fırlatıldı ve Kaspiysk şehri yakınlarındaki Hazar Denizi'ndeki özel bir test üssüne gönderildi. Neredeyse bir ay boyunca, yarı sular altında, müstakil bir kanatla ve bir maske ağıyla kaplı, geceleri en katı gizlilik içinde Volga boyunca sürüklendi. Bu arada, gizlilik hakkında: çağdaşlar, Amerika'nın Sesi radyo istasyonunun bu tersanenin yeni bir hareket ilkesine sahip bir gemi inşa ettiğini duyurduğu CM'nin suya fırlatıldığı gün olduğunu hatırladı!
KM üsse vardığında, yetkililer "hemen uçuş" talep ettiler ve Alekseev onların "rıhtımına uçmalarını" sağladı. 10 motorun tamamı çalışmaya başladı, aparatı tutan kablolar ipler gibi gergindi, motor egzozunun altına giren ahşap bir çit kıyıda kırılmaya başladı ve nominalin% 40'lık bir itme ile KM ekranoplan ile rıhtım demirledi içinde çapaları kırarak hareket etmeye başladı. Sonra araba denize açıldı - ağır dev, 400-450 km / s seyir hızında 3-4 metre yükseklikte ekranın üzerinde sürekli olarak takip ederek olağanüstü nitelikler gösterdi. Aynı zamanda, cihaz uçuşta o kadar kararlıydı ki, "ana" bazen cihazı görüntüleme için çalıştırmayı durdurdu ve hatta uçuşta motorları kapattı.
CM üzerindeki çalışmalar sırasında, mümkün olan en kısa sürede çözülmesi gereken birçok sorun ortaya çıktı. Örneğin, ana gövde için kullanılan standart gemi inşa alaşımı AMG-61'in ve "canavar" üst yapısında kullanılan uçak alaşımı D-16'nın gerekli ağırlık geri dönüşünü sağlamadığı ortaya çıktı. Sovyet metalürji uzmanları, korozyona karşı son derece dirençli yeni, daha güçlü ve daha hafif alaşımlar icat etmek zorunda kaldılar.
"Hazar Canavarı" testleri denizde on buçuk yıl boyunca yapıldı, ancak çok üzücü bir şekilde sona erdi: 9 Şubat 1980'de Rostislav Alekseev öldü. Ve aynı yıl, KM öldü - pilot kalkış sırasında arabanın burnunu çok aniden kaldırdı, hızlı ve neredeyse dikey olarak yükseldi, kafası karışmış pilot aniden itmeyi düşürdü ve asansörü talimatlara göre çalıştırmadı - gemi sol kanattan düştü ve suya çarparak battı. Eşsiz dev, yaratıcısından daha uzun yaşayamadı.
Orlyonok'un tam yer değiştirmesi 140 t, uzunluk 58.1 m, genişlik 31,5 m, 400 km / s hıza kadar (Hazar Denizi'ni sadece bir saatte geçebilir), 1,5 m'ye kadar bir dalgadan kalkış ve deniz olduğunda 4 puana kadar kaba, 9 kişilik mürettebat, 20 ton taşıma kapasitesi (tam silahlı veya iki zırhlı personel taşıyıcı veya piyade savaş aracı olan bir deniz piyadesi şirketi)
"Eaglet" uçmayı öğreniyor
1970'lerde bu alandaki çalışmalar tam anlamıyla tüm hızıyla devam ediyordu. Alekseev'in, 5 tonluk modellerden doğrudan 500 tonluk bir CM'ye geçerek "büyük sıçramayı" gerçekleştirmek için zamanı yoktu, çünkü 1968'de Donanma, Proje 904 Orlyonok hava taşımacılığı hava aracı için bir görev verdi. Ve şimdi yeni bir başarı - 1972'de deneysel bir SM-6 ortaya çıkıyor. Ana gereksinimler, yüksek taşıma kapasitesi ve hızın yanı sıra anti-amfibi engellerin ve mayın tarlalarının üstesinden gelme yeteneğidir (düşmanın korumalı sahilinde köprü başlarını ele geçirirken).
T-1 projesi temel alındı, şema normal bir uçak, T şeklinde bir kuyruk ünitesine sahip üç motorlu alçak kanatlı uçak ve bir denizaltı gövdesi. Mürettebat - komutan, yardımcı pilot, tamirci, denizci, telsiz operatörü ve nişancı. İniş gücünü taşırken, mürettebata ek olarak iki teknisyen dahil edildi.
T-1 gövdesi, orta bölümle tek parça halinde yapılmıştır ve üç parçadan oluşur - baş döner (90 derece döndürülmüş), orta (kargo ve yolcu bölmesi) ve kıç. Pruvada bir kokpit, makineli tüfek yuvası, dinlenme kabini ve çeşitli ekipmanlar için bölmeler vardı. O yıllarda güçlü bir okyanus aşan nükleer füze filosunun yaratılmasıyla taşınan amiraller, bir blok agrega montajı düzenlemesi gereken yeni fabrikaların inşasını gerektirecek 100'e kadar "kartal" satın almayı amaçladı. yöntem. Ancak daha sonra, sipariş 24'e ayarlandı.
3 Kasım 1979'da, "Eaglet" tipi MDE-150 çıkarma gemisinde deniz bayrağı çekildi ve gemi Hazar Filosuna dahil edildi. İkinci birim, Ekim 1981'de "şefin" ölümünden sonra Donanmaya girdi. Her iki gemi de Transkafkasya Askeri Bölgesi'nin tatbikatlarına katıldı - gemi, karaya çıkmak için 200'e kadar denizci veya iki amfibi tank, zırhlı personel taşıyıcı veya piyade savaş aracı alabilir. Ve 1983'te filo, üçüncü ekranolet MDE-160'ı devraldı. Bugün bu türden sadece bir "mucize gemimiz" kaldı - Moskova'daki.
1988'de "Eaglet" in taktik yeteneklerini daha tam olarak ortaya çıkarmaya karar verildi. Görev şu şekilde formüle edildi: birlikleri Bakü bölgesinden Krasnovodsk bölgesine transfer etmek. Bunu çözmek için sıradan gemiler, hovercraft ve bir ekranolet karşılaştırma için çekildi. İlki X saatinden bir gün önce denize açıldı, ikincisi - altı saat içinde ve iki saat içinde yola çıkan "Eaglet", yoldaki herkesi geçti ve ilk iniş ekibini indi!
903 "Lun" projesinin ekranoplan füze taşıyıcısı. Tam yer değiştirme - 400 tona kadar, uzunluk - 73,3 m, genişlik - 44 m, yükseklik - 20 m, yer değiştirme konumunda taslak - 2,5 m, tam hız - yaklaşık 500 km / s, mürettebat - 15 kişi, silahlanma - 8 fırlatıcı süpersonik gemi karşıtı füzeler 3M-80 "Sivrisinek"
Lider değişikliği
Ülkemizde ekranoplan inşaatının zirvesi, SSCB Donanması'nın emriyle inşa edilen ve savaş potansiyelinde ve bir füze gücü açısından neredeyse tüm hafif füze gemilerini ve birçok saldırı uçağını aşan Lun füze gemisiydi (proje 903) salvo, bir füze destroyeriyle karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. "Lun" 16 Temmuz 1986'da fırlatıldı ve 26 Aralık 1989'da toplam süresi 42 saat 15 dakika, 24 saati uçuş olmak üzere testleri tamamlandı. Testler sırasında, ekranoplandan ilk kez roket ateşlemesi yapıldı - yaklaşık 500 km / s hızla. Proje 903'ün ikinci gemisi 1987'de Gorki'de atıldı, ancak daha sonra onu bir füze gemisinden, geleneksel olarak Kurtarıcı olarak adlandırılan bir arama ve kurtarma versiyonuna dönüştürmeye karar verildi. Araç 500 kişi kapasiteli, 400 ton kalkış ağırlığı, 500 km/s'nin üzerinde uçuş hızı ve 4000 kilometreye kadar uçuş menziline sahip. Proje, ameliyathanesi ve yoğun bakım ünitesi olan bir hastanenin yanı sıra nükleer santrallerde kaza mağdurlarına yardım sağlamak için özel bir tedavi direği öngörüyor. Aynı zamanda, ekranoplanın kanadı, açık denizler de dahil olmak üzere hayat kurtaran ekipmanların hızlı bir şekilde aynı anda konuşlandırılması ve başlatılması için kullanılabilir. Görevdeki "Kurtarıcı", alarmdan sonra 10-15 dakika içinde denize gidebilir.
Ancak kısa süre sonra perestroika, ardından Sovyetler Birliği'nin çöküşü izledi - ülkenin "mucize gemiler" için zamanı yoktu. 1991 yılında filoya teslim edilen Strizh eğitim hava aracı pek kullanılmadı, Lun deneme operasyonu aşamasını bile terk etmedi ve Kurtarıcı kızakta yarım kaldı. Arabaların geri kalanı ya kazalarda ve felaketlerde kayboldu ya da kıyıya terk edildi. "Volga-2" gibi küçük sivil ekranoplanlar da üretime girmedi.
Bugün, Amerika Birleşik Devletleri bu alanda lider olmaya çalışıyor, aktif olarak insanlı ve hatta insansız ekranoplanlar ve ekranoplanlar üzerinde çalışıyor ve sadece diğer ülkelerde yürütülen fikir ve gelişmeleri özenle biriktirmiyor.
Örneğin, birkaç yıldır, Pentagon tarafından görevlendirilen Phantom Works'ün aktif katılımıyla Amerikan şirketi Boeing, 150 metreden fazla kanat açıklığına sahip ve aşağıdakilere göre yetenekli bir ağır askeri nakliye uçağı Pelican tasarlıyor. geliştirici, 18.500 kilometreye kadar bir mesafede 680 tona kadar kargo. Pelikan'ın geleneksel bir pistten kalkış ve iniş için 38 tekerlekli bir şasi ile donatılması planlanıyor. Bu programla ilgili parçalı bilgiler uzun zaman önce gelmeye başladı, ancak ilk kez Boeing ekranolet hakkında ayrıntılı bilgi sadece 2002'de yayınlandı. Pelikan'ın, örneğin bir seferde 17'ye kadar M1 Abrams tankını transfer etmesine izin verecek olan okyanus ötesi rotalarda kullanılması planlanmaktadır. Dört yeni turboprop motor sayesinde cihazın 6100 metre irtifaya çıkabileceği ancak bu durumda ekran dışı uçuş menzilinin 1200 kilometreye ineceği iddia ediliyor.
Ancak, ABD Savunma Bakanlığı ile bir sözleşme kapsamında, endüstriyel inşaat ve deniz ekipmanı üretimi alanında uzmanlaşmış Amerikan şirketi Oregon Iron Works Inc., "Deniz İzciliği" adlı projenin ön çalışmasını yürütüyor veya "Deniz İzci".
Diğer ülkeler Washington'un gerisinde kalmıyor. Örneğin, Eylül 2007'de Güney Kore hükümeti, 2012 yılına kadar 250-300 km / s hızında 100 tona kadar kargo taşıyabilen 300 tonluk bir ticari ekranoplan inşa etme planlarını açıkladı. Tahmini boyutları: uzunluk - 77 metre, genişlik - 65 metre, 2012 yılına kadar program bütçesi 91,7 milyon dolar. Ve Çin Şanghay İnşaat Mühendisliği Üniversitesi temsilcileri geçtiğimiz günlerde, aynı anda 10-200 ton ağırlığındaki çeşitli ekranoplan modelleri için proje geliştirmeyi tamamladıklarını ve 2017 yılına kadar 400 tondan daha ağır yükleri taşıyabilen 200'den fazla ekranoplanın projelerini tamamladıklarını duyurdular. düzenli ulaşım için serbest bırakılmalıdır. Ve sadece Rusya'da eşsiz ekranoplan "Kurtarıcı" nın tamamlanması için bile para bulamıyorlar …
