Düzen
Süper ağır tank "Mouse", güçlü topçu silahlarına sahip paletli bir savaş aracıydı. Mürettebat altı kişiden oluşuyordu - bir tank komutanı, bir silah komutanı, iki yükleyici, bir sürücü ve bir telsiz operatörü.
Araç gövdesi, enine bölmelerle dört bölüme ayrıldı: kontrol, motor, savaş ve şanzıman. Kontrol bölmesi, gövdenin pruvasına yerleştirildi. Sürücü (solda) ve telsiz operatörünün (sağda) koltuklarını, kontrol sürücülerini, kontrol ve ölçüm cihazlarını, anahtarlama ekipmanını, bir radyo istasyonunu ve yangın söndürücü silindirlerini barındırıyordu. Telsiz operatörünün koltuğunun önünde, gövdenin altında, tanktan acil çıkış için bir kapak vardı. Yanların nişlerine toplam 1560 litre kapasiteli iki yakıt tankı yerleştirildi. Gövdenin çatısında, sürücü ve telsiz operatör koltuklarının üzerinde, zırhlı bir kapakla kapatılmış bir kapak, ayrıca bir sürücü gözlem cihazı (solda) ve bir telsiz operatörünün dairesel dönüş periskopu (sağda) vardı.
Kontrol bölmesinin hemen arkasında, motoru (merkezdeki kuyuda), motor soğutma sisteminin su ve yağ soğutucularını (yan nişlerde), egzoz manifoldlarını ve bir yağ deposunu barındıran motor bölmesi vardı.
Dövüş bölmesi, tank gövdesinin ortasındaki motor bölmesinin arkasına yerleştirildi. Mühimmatın çoğunu ve ayrıca pilleri şarj etmek ve tareti döndürmek için elektrik motoruna güç sağlamak için bir ünite barındırıyordu. Merkezi kuyuda, dövüş bölümünün tabanının altına, tek kademeli bir dişli kutusu ve bir ana ve yardımcı jeneratör bloğu monte edildi. Motor bölmesinde bulunan motordan gelen dönüş, tek kademeli bir şanzıman aracılığıyla jeneratöre iletildi.
Gövdenin savaş bölümünün üzerine makaralı desteklere silahlı döner bir taret yerleştirildi. Tank komutanının koltuklarını, silahların ve yükleyicilerin komutanını, ikiz top kurulumunu ve ayrı olarak yerleştirilmiş bir makineli tüfek, gözlem ve nişan alma cihazlarını, elektromekanik ve manuel tahrikli taret döndürme mekanizmalarını ve mühimmatın geri kalanını içeriyordu. Kulenin çatısında, zırhlı kapaklarla kaplı iki rögar kapağı vardı.
Şanzıman bölmesine (tank gövdesinin kıç kısmında) çekiş motorları, ara dişliler, frenler ve nihai tahrikler yerleştirildi.
Motor bölmesinin genel görünümü. Karbüratörlü motor, su radyatörü, yağ soğutucuları, sağ egzoz borusunu soğutmak için radyatör, fanlar, sağ yakıt deposu ve hava filtresinin montajı görünür. Sağdaki fotoğrafta: jeneratörlerin dövüş ve motor bölmelerine yerleştirilmesi
Kontrol bölmesi (sürücü kapağı görünür), motor bölmesi (sağ ve sol yakıt depoları, motor); kule ve bir dizi birim söküldü
Tankların tahliyesini gerçekleştiren birim personeli, demonte bir yük kulesi olan Tour 205/1 teknesinde. Bu fotoğraf, kule omuz askısının boyutu hakkında bir fikir veriyor.
Süper ağır tank "Fare" nin düzeni
silahlanma
Tankın silahı, 128 mm KwK.44 (PaK.44) model 1944 tank topu, onunla eşleştirilmiş 75 mm KwK.40 tank topu ve 7.92 mm kalibreli ayrı bir MG.42 makineli tüfekten oluşuyordu.
Tankın taretinde, ikiz ünite özel bir makineye monte edildi. İkiz topların maskesinin sallanan kısmının zırhı dökülmüş, topların ortak beşiğine sabitleme yedi cıvata kullanılarak gerçekleştirildi. İki tank silahını ortak bir maskeye yerleştirmek, tankın ateş gücünü artırmayı ve vurulan hedeflerin menzilini genişletmeyi amaçlıyordu. Kurulumun tasarımı, savaş durumuna bağlı olarak her bir silahın ayrı ayrı kullanılmasını mümkün kıldı, ancak bir voleybolda hedefli ateşleme yapılmasını mümkün kılmadı.
128 mm KwK.44 yivli tank silahı, Alman tank topçu silahları arasında en güçlüsüydü. Silahın namlusunun yivli kısmının uzunluğu 50 kalibre, namlunun tam uzunluğu 55 kalibre idi. Silahın sağa manuel olarak açılan yatay bir kama kama vardı. Geri tepme cihazları namlunun yanlarına yerleştirildi. Atış, elektrikli bir tetik kullanılarak ateşlendi.
KwK.40 silahının mühimmat yükü, 61 ayrı kasa yükleme atışından oluşuyordu (tarete 25 atış, tank gövdesinde 36 atış yapıldı). İki tür mermi kullanıldı - zırh delici izleyici ve yüksek patlayıcı parçalanma.
75 mm KwK.40 top, sağında 128 mm top ile ortak bir maskeye monte edildi. Bu silahın mevcut topçu sistemlerinden temel farklılıkları, taretin yerleşimi nedeniyle namlu uzunluğunun 36.6 kalibreye çıkarılması ve geri tepme freninin daha düşük yerleştirilmesiydi. KwK.40, otomatik olarak açılan dikey bir kama kama sahipti. Tetikleyici elektromekaniktir. Silah için mühimmat, zırh delici ve yüksek patlayıcı parçalanma mermileri ile 200 üniter atıştan oluşuyordu (kuleye 50 atış, tank gövdesine 150 atış).
Silahları hedefe nişan almak, silah komutanı tarafından 128 mm topun soluna monte edilmiş TWZF tipinin optik periskobik görüşü kullanılarak gerçekleştirildi. Görüşün başı, kulenin çatısının üzerinde çıkıntı yapan sabit bir zırhlı başlıkta bulunuyordu. Görüş, bir paralelkenar bağlantısı kullanılarak 128 mm topun sol muylusuna bağlandı. Dikey yönlendirme açıları -T ile +23' arasında değişiyordu. Ufuk boyunca eşleştirilmiş kurulumu yönlendirmek için bir elektromekanik taret döndürme mekanizması kullanıldı.
Tank komutanı, kule çatısına monte edilmiş, 1,2 m'lik bir tabana sahip yatay bir stereoskopik telemetre kullanarak hedefe olan mesafeyi belirledi. Ayrıca, komutanın savaş alanını izlemek için bir gözlem periskopu vardı. Sovyet uzmanlarına göre, Alman nişan alma ve gözlem cihazlarının geleneksel olarak iyi kalitesine rağmen, süper ağır tank "Mouse"un ateş gücü bu sınıftaki bir araç için açıkça yetersizdi.
128 mm'lik mermiler için mühimmat rafı
Geri tepme önleyici cihazlar 128 mm top ve 75 mm topun makatı. Kulenin sağ köşesinde 75 mm'lik mermiler için cephanelik görülüyor.
Silah komutanının işyeri
128 mm kalibreli ayrı yükleme için mühimmat. Karşılaştırma için 88 mm KwK top mermisi gösterilmiştir. 43 L / 71 tank "Tiger II". Periskop görüş TWZF-1
zırh koruması
"Fare" tankının zırhlı gövdesi, orta sertlikte işlenmiş, 40 ila 200 mm kalınlığında haddelenmiş zırh plakalarından yapılmış kaynaklı bir yapıydı.
Diğer Alman tanklarının aksine, Tour 205'in ön ve kıç plakalarında mermiye karşı direncini azaltan kapaklar veya yuvalar yoktu. Ön ve kıç haddelenmiş gövde plakaları, rasyonel eğim açılarıyla yerleştirildi ve yan plakalar dikey olarak düzenlendi. Boncuk tabakasının kalınlığı aynı değildi: boncukun üst flanşı 185 mm kalınlığa sahipti ve boncuk tabakasının alt kısmı 780 mm genişlikte ve 105 mm kalınlığa kadar rendelendi. Yan alt kısmın kalınlığındaki azalma, gövdenin alt kısmında bulunan tankın bileşenlerinin ve düzeneklerinin zırh koruma seviyesinde bir azalmaya neden olmadı, çünkü bunlar ayrıca yan zırh plakası tarafından korundu. 80 mm kalınlığında iç kuyu. Bu zırh plakaları, kontrol bölmesi, enerji santrali, jeneratörler ve diğer birimlerin bulunduğu tank ekseni boyunca 1000 mm genişliğinde ve 600 mm derinliğinde bir kuyu oluşturdu.
"Fare" tankının zırh koruma şeması (Tur 205/2)
Şişirilmiş "Fare" tankının kulesinin genel görünümü (Tur 205/2)
Tank alt takımının elemanları, gövdenin dış yan plakası ile iç kuyunun yan plakası arasına monte edildi. Böylece, 105 mm kalınlığındaki dış yan plakanın alt kısmı, şasinin zırh korumasını oluşturdu. Önde, şasi, 10 ° eğim açısına sahip 100 mm kalınlığında vizörler şeklinde zırh plakaları ile korunuyordu.
Bileşenlerin ve düzeneklerin montajının rahatlığı için gövde çatısı çıkarılabilirdi. 50 mm (taret alanında) ila 105 mm (kontrol bölmesinin üstünde) kalınlığında ayrı zırh plakalarından oluşuyordu. Taret plaka zırhının kalınlığı 55 mm'ye ulaştı. Kulenin top ateşi sırasında sıkışmasını önlemek için, aşırı motor çatısının orta tabakasına 60 mm kalınlığında ve 250 mm yüksekliğinde üçgen yansıtıcı zırh eşarpları kaynaklanmıştır. Motor üstü çatının diğer iki tabakasında zırhlı hava giriş ızgaraları vardı. İlk prototipten farklı olarak, ikinci tankta iki zırhlı reflektör daha vardı.
Tank gövdesinin yan tarafının iç tarafı. Alt (planlı) kısmı açıkça görülebilir
Kaynaklı üçgen yansıtıcı fular ile tank gövdesinin taret plakası. Aşağıdaki fotoğrafta: ön zırh plakası ve sivri bağlantısı
Tankın zırhlı gövdesi
Tank kulesi "Fare"
Tanksavar mayınlarına karşı korunmak için, ön kısımdaki gövdenin alt kısmı 105 mm kalınlığa sahipti ve geri kalanı 55 mm zırh plakasından yapıldı. Çamurluklar ve iç taraflar sırasıyla 40 ve 80 mm zırh kalınlığına sahipti. Gövdenin ana zırh parçalarının kalınlıklarının bu dağılımı, tasarımcıların eşit güçte mermiye dayanıklı bir gövde yaratma arzusunu gösterdi. Zeminin ve çatının ön tarafının güçlendirilmesi de bir bütün olarak gövde yapısının sertliğini önemli ölçüde artırdı. Alman tanklarının zırhlı gövdeleri, ön ve yan parçaların zırh kalınlıkları arasında 0, 5-0, 6'ya eşit bir orana sahipse, o zaman "Fare" tankının zırhlı gövdesi için bu oran 0, 925'e ulaştı, yani kalınlıklarındaki yan zırh plakaları öndekilere yaklaştı.
Ana gövde zırh parçalarının tüm bağlantıları bir dikenden yapılmıştır. Zırh plakalarının sivri bağlantılarının yapısal gücünü arttırmak için, kendinden tahrikli silah "Ferdinand" gövdesinin bağlantılarında kullanılan anahtarlara benzer şekilde, bağlantıların bağlantı noktalarına silindirik anahtarlar yerleştirildi.
Anahtar, kaynak için montajdan sonra birleştirilecek sacların ek yerlerinde açılan bir deliğe yerleştirilmiş 50 veya 80 mm çapında çelik bir silindirdi. Delik, delme ekseni bağlanacak zırh plakalarının sivri yüzlerinin düzleminde yer alacak şekilde yapılmıştır. Anahtar olmadan sivri uç bağlantısı (kaynaktan önce) sökülebilirse, anahtarı deliğe taktıktan sonra, anahtarın eksenine dik yönde sivri uç bağlantısı artık ayrılamaz. Dikey olarak aralıklı iki anahtarın kullanılması, son kaynaktan önce bile bağlantıyı tek parça yaptı. Dübeller, birleştirilmiş zırh plakalarının yüzeyi ile aynı hizada yerleştirildi ve tabanın çevresi boyunca bunlara kaynak yapıldı.
Teknenin üst ön plakasını alt ile birleştirmenin yanı sıra, gövdenin yanlarını üst ön, kıç plakaları ve alt ile birleştirmek için dübeller de kullanılmıştır. Kıç levhaların birbirine bağlantısı, anahtarsız eğik bir başakta, gövdenin zırh parçalarının (çatının bir kısmı, alt, çamurluklar vb.) Birleşimlerinin geri kalanı - çeyrek uçta gerçekleştirildi. -çift taraflı kaynak kullanarak uçtan uca veya üst üste bindirin.
Tankın taretine, haddelenmiş zırh plakalarından ve orta sertlikte homojen zırhtan yapılmış döküm parçalardan da kaynak yapıldı. Ön kısım, silindir şeklinde dökülmüş, 200 mm zırh kalınlığına sahipti. Yan ve kıç sacları - düz, haddelenmiş, 210 mm kalınlığında, kule çatı sacı - 65 mm kalınlığında. Böylece kule, gövde gibi, tüm zırh parçalarının eşit gücü dikkate alınarak tasarlandı. Kule parçalarının bağlantısı, gövde bağlantılarındaki dübellerden biraz farklı dübeller kullanılarak bir başakta gerçekleştirildi.
Gövde ve taretin tüm zırh parçaları farklı sertliğe sahipti. 50 mm kalınlığa kadar olan zırh parçaları, yüksek sertlik için ısıl işleme tabi tutuldu ve 160 mm kalınlığındaki parçalar orta ve düşük sertlik için işlendi (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Sadece gövdenin 80 mm kalınlığa sahip iç taraflarının zırhı, düşük sertlikte ısıl işleme tabi tutuldu. 185-210 mm kalınlığındaki zırh parçalarının sertliği düşüktü.
Gövde ve taretin zırhlı parçalarının üretimi için, ana krom-nikel, krom-manganez ve krom-nikel-molibden çeliği olan altı farklı çelik sınıfı kullanıldı. Tüm çelik kalitelerinde karbon içeriğinin arttığı ve %0.3-0.45 aralığında olduğu belirtilmelidir. Ek olarak, diğer tanklar için zırh üretiminde olduğu gibi, kıt alaşım elementleri olan nikel ve molibdeni diğer elementlerle (krom, manganez ve silikon) değiştirme eğilimi vardı. Fare tankının zırh korumasını değerlendirirken, Sovyet uzmanları şunları kaydetti: “… Gövdenin tasarımı, geniş tasarım açılarının avantajlarından maksimum düzeyde yararlanmayı sağlamaz ve dikey olarak yerleştirilmiş yan plakaların kullanımı, anti-asitlerini keskin bir şekilde azaltır. -top direnci ve yerli mermilerle ateşlendiğinde tankı belirli koşullar altında savunmasız hale getirir.mm toplar. Gövde ve taretin büyük boyutu, önemli kütleleri tankın hareketliliğini olumsuz etkiliyor."
Priz
Tur 205/1 tankının ilk prototipi, MB 507 motorunun 720 hp'lik yükseltilmiş bir versiyonu olan Daimler-Benz'den on iki silindirli V-şekilli deneysel ön odacıklı su soğutmalı dizel tank dizeliyle donatıldı. (530 kW), 1942'de Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" tankının prototipi için geliştirildi. Bu tür santrallerle beş deneysel "Panter" üretildi, ancak bu motorlar seri üretime kabul edilmedi.
1944'te "Fare" tankında kullanılmak üzere MB 507 motorunun gücü basınçlandırma ile 1100-1200 hp'ye çıkarıldı. (812-884 kW). Böyle bir elektrik santraline sahip bir tank, Mayıs 1945'te Sovyet birlikleri tarafından Kumersdorf deneme sahasının Stamm kampının topraklarında keşfedildi. Araç ağır hasar gördü, motor söküldü ve parçaları tankın etrafına dağıldı. Sadece birkaç ana motor bileşenini monte etmek mümkün oldu: blok kafası, silindir bloğu ceketi, karter ve diğer bazı elemanlar. Tecrübeli bir tank dizel motorunun bu modifikasyonu için herhangi bir teknik belge bulamadık.
Tur 205/2 tankının ikinci prototipi, Focke-Wulf Ta-152C avcı uçağı için tasarlanmış ve tankta çalışmak üzere Daimler-Benz tarafından uyarlanmış bir havacılık dört zamanlı DB-603A2 karbüratör motoruyla donatıldı. Şirketin uzmanları, soğutma sistemi fanlarına tahrikli yeni bir şanzıman taktı ve maksimum motor devri sayısını sınırlamak için bir santrifüj regülatörü yerine, otomatik basınç regülatörlü yüksek irtifa akışkan bağlantı regülatörünü hariç tuttu. Ek olarak, egzoz manifoldlarını soğutmak için bir su pompası ve tankın servo kontrol sistemi için bir pistonlu radyal pompa tanıtıldı. Motoru çalıştırmak için marş motoru yerine, motor çalıştırıldığında marş moduna alınan yardımcı bir elektrik jeneratörü kullanıldı.
1100-1200 hp kapasiteli deneyimli tank dizel MB 507. (812-884 kW) ve kesiti
DB-603A2 karbüratör motoru ve kesiti
DB-603A2 (doğrudan enjeksiyon, elektrikli ateşleme ve aşırı şarj) bir karbüratör motoruna benzer şekilde çalıştı. Fark, karbüratörde değil, yalnızca silindirlerde yanıcı bir karışımın oluşumundaydı. Yakıt, emme strokunda 90-100 kg/cm2 basınçta enjekte edildi.
Bu motorun karbüratörlü motorlara kıyasla başlıca avantajları şunlardı:
“- motorun yüksek dolum oranı nedeniyle litre gücü ortalama %20 arttı (motor dolumunun artması, karbüratörlerin olmaması nedeniyle motor hava yollarında nispeten düşük hidrolik direnç, iyileştirilmiş temizlik ile kolaylaştırıldı) boşaltma sırasında yakıt kaybı olmadan gerçekleştirilen silindirlerin sayısı ve silindirlere enjekte edilen yakıt miktarına göre ağırlık yükünde bir artış);
- silindirlerdeki yakıtın doğru bir şekilde ölçülmesi nedeniyle motorun artan verimliliği; - daha düşük yangın tehlikesi ve daha ağır ve daha az kıt yakıt derecelerinde çalışma yeteneği."
Dizel motorlarla karşılaştırıldığında, not edildi:
“- aşırı hava katsayısı α = 0.9-1.1'in daha düşük değerleri nedeniyle daha yüksek litre kapasitesi (dizel motorlar için α> 1, 2);
- daha küçük kütle ve hacim. Motorun özgül hacmini azaltmak, özellikle tank santralleri için önemliydi;
- krank-bağlantı kolu grubunun hizmet ömründe bir artışa katkıda bulunan çevrimin azaltılmış dinamik gerilimi;
- Doğrudan yakıt enjeksiyonlu ve elektrikli ateşlemeli motorun yakıt pompası, daha düşük yakıt besleme basıncıyla (180-200 kg / cm2 yerine 90-100 kg / cm2) çalıştığı ve zorunlu yağlamaya sahip olduğu için daha az aşınmaya maruz kaldı. ovalama piston-kol çiftleri;
- motorun nispeten daha kolay çalıştırılması: sıkıştırma oranı (6-7, 5) dizel motorunkinden (14-18) 2 kat daha düşüktü;
"Enjektörün üretimi daha kolaydı ve performans kalitesinin dizel motora kıyasla motor performansı üzerinde fazla bir etkisi olmadı."
Bu sistemin avantajları, motor yüküne bağlı olarak karışım bileşimini düzenleyen cihazların olmamasına rağmen, savaşın sonunda tüm uçak motorlarının doğrudan yakıt enjeksiyonuna Almanya'da yoğun transferine katkıda bulundu. HL 230 tank motoru ayrıca doğrudan yakıt enjeksiyonunu da tanıttı. Aynı zamanda, değişmeyen silindir boyutlarına sahip motor gücü 680 hp'den artırıldı. (504 kW) 900 hp'ye kadar (667 kW). Silindirlere altı delikten 90-100 kgf / cm2 basınçta yakıt enjekte edildi.
Yakıt depoları (ana) motor bölmesine yan taraflara yerleştirildi ve kontrol bölmesinin hacminin bir kısmını işgal etti. Yakıt tanklarının toplam kapasitesi 1560 litre idi. Yakıt besleme sistemine bağlı olan gövdenin kıç kısmına ek bir yakıt deposu yerleştirildi. Gerekirse, mürettebat arabadan çıkmadan düşürülebilir.
Motor silindirlerine giren hava, üfleyici girişinin hemen yakınında bulunan kombine bir hava temizleyicide temizlendi. Hava temizleyici, ön kuru atalet temizliği sağladı ve bir toz toplama kutusuna sahipti. Bir yağ banyosunda ve hava temizleyicinin filtre elemanlarında ince hava temizleme gerçekleştirildi.
Motor soğutma sistemi - sıvı, kapalı tip, cebri sirkülasyonlu, egzoz manifoldlarının soğutma sisteminden ayrı olarak yapılmıştır. Motor soğutma sisteminin kapasitesi 110 litre idi. Soğutma sıvısı olarak eşit oranlarda etilen glikol ve su karışımı kullanılmıştır. Motor soğutma sistemi iki radyatör, iki buhar ayırıcı, bir su pompası, buhar valfli bir genleşme tankı, borular ve dört tahrikli fandan oluşuyordu.
Egzoz manifoldu soğutma sistemi dört radyatör, bir su pompası ve bir buhar valfi içeriyordu. Radyatörler, motor soğutma sisteminin radyatörlerinin yanına yerleştirildi.
Motorun yakıt sistemi
Motor soğutma sistemi
Soğutma fanları
Motor kontrol devresi
İki kademeli eksenel fanlar, tankın kenarlarına çiftler halinde yerleştirildi. Kılavuz kanatlarla donatıldılar ve bir dişli tahrik tarafından döndürülerek tahrik edildiler. Maksimum fan hızı 4212 rpm idi. Soğutma havası, motor bölmesi çatısının zırhlı ızgarası aracılığıyla fanlar tarafından emildi ve yan ızgaralardan dışarı atıldı. Motorun soğutma yoğunluğu, yan ızgaraların altına yerleştirilen panjurlar tarafından düzenlendi.
Motor yağlama sistemindeki yağ sirkülasyonu, on pompanın çalışmasıyla sağlandı: ana enjeksiyon pompası, üç yüksek basınç pompası ve altı tahliye pompası. Yağın bir kısmı parçaların sürtünme yüzeylerini yağlamak için, bir kısmı da hidrolik debriyaj ve servo motor kontrol cihazlarına güç sağlamak için gitti. Yağı soğutmak için yüzeyi mekanik olarak temizleyen tel oluklu bir radyatör kullanıldı. Yağ filtresi, pompanın arkasındaki dağıtım hattında bulunuyordu.
Motor ateşleme sistemi, bir Boch manyeto ve silindir başına iki kızdırma bujisinden oluşuyordu. Ateşleme zamanlaması - yüke bağlı olarak mekanik. Avans mekanizması, sürücü koltuğundan kontrol edilen bir cihaza sahipti ve motor çalışırken bujilerin periyodik olarak temizlenmesini mümkün kıldı.
Tankın elektrik santralinin düzeni, aslında, Ferdinand kundağı motorlu toplarda kullanılan düzenin daha da geliştirilmesiydi. Motor ünitelerine iyi erişim, karter kapağına yerleştirilmeleri ile sağlandı. Motorun ters çevrilmiş konumu, silindir kafalarını soğutmak için daha uygun koşullar yarattı ve içlerinde hava ve buhar tıkanıklığı olasılığını ortadan kaldırdı. Bununla birlikte, motorun bu düzenlemesinin dezavantajları da vardı.
Bu nedenle, tahrik milinin eksenini düşürmek için, motorun uzunluğunu artıran ve tasarımını karmaşıklaştıran özel bir dişli kutusu takmak gerekiyordu. Silindir bloğunun çöktüğü yerdeki ünitelere ulaşım zor oldu. Fan tahrikinde sürtünme cihazlarının olmaması, çalışmayı zorlaştırdı.
DB 603A-2'nin genişliği ve yüksekliği mevcut tasarımların sınırları içindeydi ve tank gövdesinin genel boyutlarını etkilemedi. Motorun uzunluğu, yukarıda belirtildiği gibi, motoru 250 mm uzatan bir dişli kutusunun takılmasından kaynaklanan diğer tüm tank motorlarının uzunluğunu aştı.
DB 603A-2 motorunun özgül hacmi 1.4 dm3 / hp'ye eşitti. ve bu gücün diğer karbüratörlü motorlarına kıyasla en küçüğüydü. DB 603A-2'nin kapladığı nispeten küçük hacim, motorun litre gücünü önemli ölçüde artıran basınçlandırma ve doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasından kaynaklanıyordu. Ana sistemden izole edilmiş egzoz manifoldlarının yüksek sıcaklıkta sıvı soğutması, motorun güvenilirliğini artırmayı ve çalışmasını daha az yangın tehlikesi oluşturmayı mümkün kılmıştır. Bildiğiniz gibi Maybach HL 210 ve HL 230 motorlarında kullanılan egzoz manifoldlarının hava soğutması etkisiz çıktı. Egzoz manifoldlarının aşırı ısınması genellikle tanklarda yangına neden oldu.
Aktarma
Süper ağır tank "Fare" nin en ilginç özelliklerinden biri, tahrik tekerlekleriyle sert bir kinematik bağlantının olmaması nedeniyle makine kontrolünü önemli ölçüde kolaylaştırmayı ve motorun dayanıklılığını artırmayı mümkün kılan elektromekanik şanzımandı.
Elektromekanik şanzıman, her biri bir jeneratör ve onunla çalışan bir çekiş motoru içeren ve aşağıdaki ana unsurlardan oluşan iki bağımsız sistemden oluşuyordu:
- yardımcı jeneratör ve fan içeren bir ana jeneratör bloğu;
- iki çekişli elektrik motoru;
- jeneratör-uyarıcı;
- iki kontrolör-reostat;
- anahtarlama ünitesi ve diğer kontrol ekipmanı;
- Şarj edilebilir pil.
Cer motorlarına akım sağlayan iki ana jeneratör, pistonlu motorun arkasındaki özel bir jeneratör odasına yerleştirildi. Tek bir kaide üzerine monte edildiler ve armatür millerinin doğrudan rijit bağlantısı nedeniyle bir jeneratör ünitesi oluşturdular. Ana jeneratörlerin bulunduğu blokta, armatürü arka jeneratörle aynı şafta monte edilmiş üçüncü bir yardımcı jeneratör vardı.
Akım gücünün sürücü tarafından sıfırdan maksimum değere kadar değiştirilebildiği bağımsız bir uyarma sargısı, jeneratörden alınan voltajı sıfırdan nominale değiştirmeyi ve dolayısıyla dönüş hızını düzenlemeyi mümkün kılmıştır. çekiş motorunun ve tankın hızı.
Elektromekanik iletim şeması
Pistonlu motor çalışırken bir yardımcı DC jeneratörü, hem ana jeneratörlerin hem de çekiş motorlarının bağımsız uyarma sargılarını besledi ve ayrıca pili şarj etti. Pistonlu motorun çalıştırılması sırasında, geleneksel bir elektrikli marş motoru olarak kullanıldı. Bu durumda, bir depolama pilinden gelen elektrik enerjisiyle çalıştırıldı. Yardımcı jeneratörün bağımsız uyarma sargısı, bir pistonlu motor tarafından tahrik edilen özel bir uyarıcı jeneratör tarafından çalıştırıldı.
Tur 205 tankında uygulanan elektrik transmisyon makineleri için hava soğutma şeması ilgi çekiciydi, fan tarafından tahrik tarafından alınan hava, redresörden jeneratör miline girdi ve dışarıdan gövdenin etrafından akar, bulunan ızgaraya ulaştı. ön ve arka ana jeneratörler arasında. Burada hava akışı bölündü: havanın bir kısmı şaft boyunca kıç bölmesine doğru hareket etti, burada sağa ve sola saparak çekiş motorlarına girdi ve onları soğutarak havadaki açıklıklardan atmosfere atıldı. arka gövdenin çatısı. Jeneratör kasalarının içindeki ızgaradan giren hava akışının bir başka kısmı, her iki jeneratörün ankrajlarının ön kısımlarını patlattı ve bölerek, ankrajların havalandırma kanalları boyunca kollektörlere ve fırçalara yönlendirildi. Oradan hava akışı, hava toplama borularına girdi ve bunlar aracılığıyla, gövdenin kıç kısmının çatısındaki orta açıklıklardan atmosfere boşaltıldı.
Süper ağır tank "Fare" nin genel görünümü
Şanzıman bölmesindeki tankın kesiti
Bağımsız uyarımlı DC çekiş motorları, palet başına bir motor olacak şekilde arka bölmeye yerleştirildi. Her bir elektrik motorunun milinin torku, iki kademeli bir ara dişli kutusu aracılığıyla nihai tahrikin tahrik miline ve ardından tahrik tekerleklerine iletildi. Bağımsız motor sargısına yardımcı bir jeneratör tarafından güç sağlandı.
Her iki paletin çekiş motorlarının dönüş hızının kontrolü, aşağıdaki avantajları sağlayan Leonardo şemasına göre gerçekleştirildi:
- elektrik motorunun dönüş hızının geniş ve düzgün düzenlenmesi, marş reostatlarında kayıp olmadan gerçekleştirildi;
-Elektrik motoru ters çevrilerek çalıştırma ve frenlemenin kolay kontrolü sağlandı.
"Bosch" şirketinin jeneratör-uyarıcı tipi LK1000 / 12 R26, ana hareket ettiriciye yerleştirildi ve yardımcı jeneratörün bağımsız uyarma sargısını besledi. Şebekeye sağlanan maksimum akımda, yardımcı jeneratörün terminallerinde 600 ila 2600 rpm hız aralığında sabit bir voltaj sağlayan özel bir röle regülatörlü bir ünitede çalıştı, 70 A. çekiş elektrik motorları. yardımcı jeneratör armatürünün dönüş hızı ve dolayısıyla içten yanmalı motorun krank milinin dönüş hızı.
Tankın elektromekanik şanzımanı için, aşağıdaki çalışma modları karakteristikti: motoru çalıştırma, düz bir çizgide ileri ve geri hareket etme, dönüşler, frenleme ve elektromekanik şanzıman kullanmanın özel durumları.
İçten yanmalı motor, marş motoru olarak bir yardımcı jeneratör kullanılarak elektrikle çalıştırıldı ve daha sonra jeneratör moduna aktarıldı.
Jeneratör ünitesinin boyuna kesiti ve genel görünümü
Tankın hareketinin sorunsuz bir şekilde başlaması için, her iki kontrolörün kolları, sürücü tarafından aynı anda nötr konumdan ileriye doğru hareket ettirildi. Hızdaki artış, kolların nötr konumdan ileriye doğru hareket ettirildiği ana jeneratörlerin voltajı artırılarak sağlandı. Bu durumda, cer motorları hızlarıyla orantılı olarak güç geliştirdiler.
Tankı büyük bir yarıçapla döndürmek gerekirse, çekiş motoru dönecekleri yönde kapatıldı.
Dönüş yarıçapını azaltmak için, gecikmeli parçanın elektrik motoru, jeneratör moduna geçirilerek yavaşlatıldı. Ondan alınan elektrik, ilgili ana jeneratörün uyarma akımı azaltılarak, elektrik motoru modunda çalıştırılarak gerçekleştirildi. Bu durumda, cer motorunun torku zıt yöndeydi ve palete normal bir kuvvet uygulandı. Aynı zamanda, elektrik motoru modunda çalışan jeneratör, pistonlu motorun çalışmasını kolaylaştırdı ve tank, pistonlu motordan eksik bir güç çıkışı ile döndürülebildi.
Tankı kendi ekseni etrafında döndürmek için her iki cer motoruna da ters yönde dönme komutu verildi. Bu durumda, bir kontrolörün kolları ileri konumda nötrden, diğeri geri konumda hareket ettirildi. Kontrol düğmeleri nötrden ne kadar uzaksa, dönüş o kadar dikti.
Tankın frenlenmesi, cer motorlarının jeneratör moduna alınması ve ana jeneratörlerin motor krank milini döndüren elektrik motorları olarak kullanılmasıyla gerçekleştirilmiştir. Bunun için ana jeneratörlerin voltajını düşürerek elektrik motorlarının ürettiği voltajdan daha az hale getirmek ve pistonlu motor yakıt besleme pedalı ile gazı sıfırlamak yeterliydi. Bununla birlikte, elektrik motorları tarafından sağlanan bu frenleme gücü nispeten küçüktü ve daha verimli frenleme, ara dişlilere monte edilmiş hidrolik olarak kontrol edilen mekanik frenlerin kullanılmasını gerektiriyordu.
"Fare" tankının elektromekanik şanzıman şeması, tankın jeneratörlerinin elektrik gücünü sadece kendi elektrik motorlarına değil, aynı zamanda başka bir tankın elektrik motorlarına da (örneğin, su altında sürerken) güç sağlamak için kullanmayı mümkün kıldı.). Bu durumda, elektrik iletiminin bir bağlantı kablosu kullanılarak yapılması gerekiyordu. Enerjiyi alan tankın hareketinin kontrolü, onu besleyen tanktan gerçekleştirildi ve hareket hızı değiştirilerek sınırlandırıldı.
"Fare" tankının içten yanmalı motorunun önemli gücü, ACS "Ferdinand" da kullanılan şemayı tekrarlamayı zorlaştırdı (yani, pistonlu motorun gücünün tüm hız aralığında otomatik olarak kullanılmasıyla ve itme kuvvetleri). Ve bu şema otomatik olmasa da, belirli bir sürücü niteliği ile tank, pistonlu motorun gücünü oldukça tam olarak kullanarak sürülebilir.
Elektrikli motor şaftı ile nihai tahrik arasında bir ara dişli kutusunun kullanılması, elektrikli ekipmanın çalışmasını kolaylaştırdı ve ağırlığını ve boyutlarını azaltmayı mümkün kıldı. Elektrik iletim makinelerinin ve özellikle havalandırma sistemlerinin başarılı tasarımına da dikkat edilmelidir.
Tankın elektromekanik şanzımanı, elektrikli parçaya ek olarak, her iki tarafta iki mekanik üniteye sahipti - yerleşik frenli bir ara şanzıman ve bir son şanzıman. Cer motorlarının arkasında seri olarak güç devresine bağlandılar. Ayrıca, yerleşim nedenleriyle tanıtılan motor karterine 1.05 dişli oranına sahip tek kademeli bir şanzıman takıldı.
Elektromekanik şanzımanda uygulanan dişli oranları aralığını genişletmek için, elektrik motoru ile nihai tahrik arasına takılan ara dişli, silindirik dişlilerden oluşan ve iki dişliye sahip bir gitar şeklinde yapılmıştır. Vites değiştirme kontrolü hidrolikti.
Nihai tahrikler, tahrik tekerleklerinin muhafazalarının içine yerleştirildi. Şanzımanın ana unsurları yapıcı bir şekilde işlendi ve dikkatlice tamamlandı. Tasarımcılar, ana parçaların çalışma koşullarını kolaylaştırarak ünitelerin güvenilirliğini artırmaya özel önem verdiler. Ek olarak, birimlerin önemli bir kompaktlığını elde etmek mümkün oldu.
Aynı zamanda, bireysel iletim ünitelerinin tasarımı gelenekseldi ve teknik yeniliği temsil etmiyordu. Bununla birlikte, birimlerin ve parçaların iyileştirilmesinin, Alman uzmanların gitar ve fren gibi birimlerin güvenilirliğini artırmalarına ve aynı zamanda nihai tahrik için daha stresli çalışma koşulları yaratmasına izin verdiği belirtilmelidir.
şasi
Tankın alt takımının tüm birimleri, gövdenin ana yan plakaları ile siperler arasına yerleştirildi. İkincisi, şasinin zırh koruması ve paletli pervane ve süspansiyon birimlerini takmak için ikinci destekti, Tankın her bir paleti, birbiri ardına sıralanan 56 katı ve 56 kompozit paletten oluşuyordu. Tek parça iz, üzerinde bir kılavuz çıkıntı bulunan pürüzsüz bir iç koşu bandına sahip şekillendirilmiş bir dökümdü. Rayın her iki tarafında simetrik olarak yerleştirilmiş yedi delik vardı. Entegre ray, iki dış parça değiştirilebilir olan üç döküm parçadan oluşuyordu.
Katı paletlerle değişen bileşik paletlerin kullanılması, (paletlerin kütlesini azaltmanın yanı sıra) menteşe sayısındaki artış nedeniyle sürtünme yüzeylerinin daha az aşınmasını sağlamıştır.
İletim departmanı. Tank gövdesinin çatısının taret halkasının altında delinmesi açıkça görülüyor
Sol taraf elektrik motoru. Gövdenin orta kısmında, sol tarafta frenli bir ara şanzıman bulunmaktadır.
Tahrik tekerleği ve sancak nihai tahrikinin takılması. Yukarıda sancak elektrik motoru var
"Fare" tankının alt takımı
Rayların bağlantısı, yay halkaları tarafından eksenel yer değiştirmeden korunan parmaklarla gerçekleştirildi. Manganlı çelikten dökülen paletler ısıl işleme tabi tutuldu - su verildi ve temperlendi. Palet pimi haddelenmiş orta karbonlu çelikten yapıldı ve ardından yüksek frekanslı akımlarla yüzey sertleştirildi. Pimli entegre ve kompozit paletin kütlesi 127.7 kg, tank paletlerinin toplam kütlesi 14302 kg idi.
Sürüş tekerlekleri ile bağlantı sabitlenir. Tahrik tekerlekleri, planet nihai tahrikin iki aşaması arasına monte edildi. Tahrik tekerleği muhafazası, dört cıvata ile birbirine bağlanan iki yarıdan oluşuyordu. Bu tasarım, tahrik tekerleğinin kurulumunu büyük ölçüde kolaylaştırdı. Çıkarılabilir dişli jantları, tahrik tekerleği muhafazasının flanşlarına cıvatalanmıştır. Her taçta 17 diş vardı. Tahrik tekerleği muhafazası, iki labirent keçe conta ile kapatılmıştır.
Avara muhafazası, iki ağızlı tek parça halinde yapılmış içi boş bir dökümdü. Kılavuz tekerleğin ekseninin uçlarında, düzlemler kesildi ve içine gerdirme mekanizmasının vidalarının vidalandığı yarım daire biçimli bir diş ile radyal matkaplar yapıldı. Vidalar döndüğünde, aksların düzlemleri, tırtılın gerildiği için gövdenin ve siperin yan plakasının kılavuzlarında hareket etti.
Bir krank mekanizmasının olmamasının, avara tasarımını büyük ölçüde basitleştirdiğine dikkat edilmelidir. Aynı zamanda, palet gerdirme mekanizması ile avara tekerlek tertibatının ağırlığı 1750 kg idi, bu da değiştirme veya onarım sırasında montaj ve sökme işlerini karmaşıklaştırdı.
Tank gövdesinin süspansiyonu, yanları boyunca iki sıra halinde yerleştirilmiş aynı tasarıma sahip 24 boji kullanılarak gerçekleştirildi.
Her iki sıranın bojileri, bir tarafta gövdenin yan plakasına ve diğer tarafta sipere sabitlenmiş bir (onlar için ortak) dökme brakete çiftler halinde tutturulmuştur.
Bojilerin iki sıralı düzenlenmesi, yol tekerleklerinin sayısını arttırma ve böylece üzerlerindeki yükü azaltma arzusundan kaynaklanıyordu. Her arabanın elastik elemanları, dikdörtgen bir konik tampon yayı ve bir lastik yastıktı.
Alt takımın ayrı birimlerinin şematik diyagramı ve tasarımı da kısmen Ferdinand kendinden tahrikli silahlardan ödünç alındı. Daha önce de belirtildiği gibi, Almanya'da Tour 205'i tasarlarken, diğer tüm ağır tank türlerinde kullanılan burulma çubuğu süspansiyonunu terk etmek zorunda kaldılar. Belgeler, fabrikalarda, tankları monte ederken, kullanımları tank gövdesinde çok sayıda delik gerektirdiğinden, burulma çubuğu süspansiyonlarında önemli zorluklar yaşadıklarını göstermektedir. Bu zorluklar, Müttefik bombardıman uçaklarının tank gövdelerini işlemek için özel bir tesisi devre dışı bırakmasından sonra özellikle ağırlaştı. Bu bağlamda, 1943'ten beri Almanlar, özellikle tampon yaylı ve yaprak yaylı süspansiyonlar olmak üzere diğer süspansiyon türlerini tasarlıyor ve test ediyor. "Fare" tankının süspansiyonunu test ederken, diğer ağır tankların burulma süspansiyonlarından daha düşük sonuçlar elde edilmesine rağmen, elastik elemanlar olarak tampon yaylar hala kullanıldı.
Tankın destek boji alt takımı
Planet dişli kutusunun detayları. Sağdaki fotoğrafta: planet dişli parçaları tanka takılı oldukları sıraya göre istiflenmiştir: sol (birinci) planet dişli kutusu, tahrik tekerleği, sağ (ikinci) planet dişli kutusu
Her bojinin, bir alt dengeleyici ile birbirine bağlanan iki yol tekerleği vardı. Yol tekerleklerinin tasarımı aynıydı. Palet makarasının göbeğe anahtar ve somun ile sabitlenmesi tasarımın sadeliğinin yanı sıra montaj ve demontaj kolaylığı sağlamıştır. Yol silindirinin dahili şok emilimi, dökme T-kesitli bir jant ve iki çelik disk arasına sıkıştırılmış iki kauçuk halka tarafından sağlandı. Her silindirin ağırlığı 110 kg idi.
Bir engele çarptığında, silindirin kenarı yukarı doğru hareket ederek kauçuk halkaların deformasyonuna neden olur ve böylece gövdeye giden titreşimleri sönümler. Bu durumda kauçuk kesme için çalıştı. 180 tonluk yavaş hareket eden bir makine için yol tekerleklerinin iç yastıklamasının kullanılması rasyonel bir çözümdü, çünkü dış lastikler yüksek spesifik basınç koşullarında güvenilir çalışma sağlamadı. Küçük çaplı silindirlerin kullanılması, çok sayıda boji takmayı mümkün kıldı, ancak bu, yol tekerleklerinin kauçuk halkalarının aşırı gerilmesini gerektirdi. Bununla birlikte, yol tekerleklerinin iç yastıklaması (küçük çapları ile), dış lastiklere kıyasla kauçukta daha az stres ve az bulunan kauçukta önemli tasarruflar sağlamıştır.
Tahrik tekerleğinin takılması. taç kaldırıldı
Çıkarılabilir tekerlek jantı
Avara tekerlek tasarımı
Tahrik tekerleği tasarımı
Tek parça ve bölünmüş parça tasarımı
Lastik tamponun iki kauçuk vulkanize cıvata ile denge çubuğuna bağlanmasının güvenilmez olduğu belirtilmelidir. Lastik tamponların çoğu kısa bir testten sonra kayboldu. Alt takımın tasarımını değerlendiren Sovyet uzmanları aşağıdaki sonuçları çıkardı:
“- şasi tertibatlarının siper ile gövdenin yan plakası arasına yerleştirilmesi, paletli pervane ve süspansiyon tertibatları için tüm alt takımın daha fazla mukavemetini sağlayan iki desteğin olmasını mümkün kıldı;
- ayrılamaz tek bir korkuluğun kullanılması, alt takım birimlerine erişimi ve karmaşık montaj ve demontaj işlerini zorlaştırdı;
- süspansiyon bojilerinin iki sıralı düzeni, yol tekerleklerinin sayısını artırmayı ve üzerlerindeki yükü azaltmayı mümkün kıldı;
- Tampon yaylı bir süspansiyonun kullanılması zorunlu bir karardı, çünkü eşit hacimlerde elastik elemanlarla, spiral tampon yayları burulma çubuklu süspansiyonlara kıyasla daha az verimliliğe sahipti ve daha kötü sürüş performansı sağladı."
Sualtı sürüş ekipmanları
"Fare" tankının önemli kütlesi, bu araca dayanabilecek köprülerin bulunma olasılığının düşük olması (ve daha da önemlisi savaş koşullarında güvenlikleri) göz önüne alındığında, su engellerini aşmada ciddi zorluklar yarattı. Bu nedenle, başlangıçta tasarımına su altı sürüş imkanı dahil edildi: 45 dakikaya kadar su altında kalma süresi ile dip boyunca 8 m derinliğe kadar su engellerinin üstesinden gelinmesi sağlandı.
10 m derinlikte hareket ederken tankın sızdırmazlığını sağlamak için tüm açıklıklar, damperler, bağlantılar ve kapaklar 1 kgf / cmg'ye kadar su basıncına dayanabilecek contalara sahipti. İkiz silahların sallanan maskesi ile taret arasındaki bağlantının sıkılığı, yedi zırh montaj cıvatasının ek sıkılması ve iç tarafının çevresine yerleştirilmiş bir lastik conta ile sağlandı. Cıvatalar gevşetildiğinde, beşikler ile maske arasındaki top namluları üzerinde bulunan iki silindirik yay vasıtasıyla maskenin zırhı eski konumuna döndürülmüştür.
Tankın gövdesi ve kulesi arasındaki bağlantının sıkılığı, taret desteğinin orijinal tasarımı ile sağlandı. Geleneksel bilyalı rulman yerine iki boji sistemi kullanıldı. Kuleyi yatay bir koşu bandında desteklemek için üç dikey araba ve kuleyi yatay bir düzlemde ortalamak için altı yatay araba görev yaptı. Su engelini aşarken, dikey arabaları kaldıran sonsuz tahriklerin yardımıyla tankın kulesi, omuz askısına indirildi ve büyük kütlesi nedeniyle omuz askısının çevresine monte edilmiş kauçuk contayı sıkıca bastırdı., eklemin yeterli sıkılığını elde etti.
"Fare" tankının savaş ve teknik özellikleri
Toplam bilgi
Savaş ağırlığı, t ………………………………………… 188
Mürettebat, insanlar ……………………………………………….6
Özgül güç, hp / t …………………………..9, 6
Ortalama zemin basıncı, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Ana boyutlar, mm Tabanca ile uzunluk:
ileri ……………………………………………… 10200
geri ……………………………………………….. 12500
Yükseklik ………………………………………………… 3710
Genişlik ……………………………………………….3630
Destek yüzeyi uzunluğu ……………………… 5860
Ana altta yerden yükseklik ……………………..500
silahlanma
Top, marka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibre, mm ………………………………………… 128; 75
mühimmat, mermiler ………………………………..68; 100
Makineli tüfekler, miktar, marka ……………….1xMG.42
kalibre, mm ………………………………………….7, 92
Mühimmat, fişekler ……………………………..1000
Zırh koruması, mm / eğim açısı, derece
Vücut alın …………………………… 200/52; 200/35
Gövde tarafı ………………………………… 185/0; 105/0
Besleme …………………………………… 160/38: 160/30
Çatı ………………………………………… 105; 55; 50
Alt ……………………………………………… 105; 55
Kule alnı ……………………………………………….210
Kule tahtası ………………………………………….210 / 30
Kule çatısı ……………………………………………..65
Hareketlilik
Otoyolda maksimum hız, km/s ………….20
Karayolu üzerinde seyir, km ……………………………….186
Priz
Motor, marka, tip ……………………… DB-603 A2, havacılık, karbüratör
Maksimum güç, beygir gücü ……………………. 1750
iletişim araçları
Radyo istasyonu, marka, tip ……..10WSC / UKWE, VHF
iletişim aralığı
(telefon / telgraf), km …………… 2-3 / 3-4
Özel ekipman
PPO sistemi, tip ………………………………… Manuel
silindir sayısı (yangın söndürücüler) …………………..2
Sualtı sürüş ekipmanı ……………………………….. OPVT seti
Aşılması gereken su engelinin derinliği, m ………………………………………………… 8
Mürettebatın su altında kalma süresi, min ………………………….. 45'e kadar
Santralin su altında çalışmasını sağlamak için tasarlanan metal hava besleme borusu, sürücü kapağına monte edildi ve çelik desteklerle sabitlendi. Kulede mürettebatın tahliyesini sağlayan ek bir boru yerleştirildi. Hava besleme borularının kompozit yapısı, çeşitli derinliklerdeki su engellerinin üstesinden gelmeyi mümkün kılmıştır. Atık egzoz gazları, egzoz borularına takılan çek valfler vasıtasıyla suya tahliye edildi.
Derin bir ford'un üstesinden gelmek için, elektrik enerjisini bir kablo aracılığıyla kıyıdaki bir tanktan su altında hareket eden bir tanka iletmek mümkün oldu.
Sualtı tankı sürüş ekipmanları
Yerli uzmanlar tarafından tank tasarımının genel değerlendirmesi
Yerli tank üreticilerine göre, bir dizi temel eksiklik (ana eksiklik, önemli boyutlara ve ağırlığa sahip yetersiz ateş gücü), Tour 205 tankının savaş alanında herhangi bir etkin kullanımına güvenmeye izin vermedi. Yine de bu araç, izin verilen maksimum zırh koruması ve ateş gücü seviyelerine sahip bir süper ağır tank yaratmanın ilk pratik deneyimi olarak ilgi çekiciydi. Almanlar tasarımında, yerli tank yapımında kullanılması bile önerilen ilginç teknik çözümler uyguladı.
Şüphesiz ilgi çekici olan, büyük kalınlık ve boyutlardaki zırh parçalarını birleştirmek için yapıcı bir çözüm ve ayrıca sistemlerin ve bir bütün olarak tankın güvenilirliğini sağlamak için bireysel birimlerin yürütülmesi, ağırlığı azaltmak için birimlerin kompaktlığı ve boyutlar.
Motorun ve şanzıman soğutma sisteminin kompaktlığının, motorun güvenilirliğini artıran yüksek basınçlı iki kademeli fanlar ve egzoz manifoldlarının yüksek sıcaklıkta sıvı soğutması kullanılarak elde edildiği kaydedildi.
Motora hizmet veren sistemler, barometrik basınç ve sıcaklık koşullarını, bir buhar ayırıcısını ve yakıt sisteminin bir hava ayırıcısını dikkate alarak çalışma karışımının bir kalite kontrol sistemini kullandı.
Tankın iletiminde, elektrik motorlarının ve elektrik jeneratörlerinin tasarımı dikkati hak etti. Çekiş motoru şaftı ile nihai tahrik arasında bir ara dişli kutusunun kullanılması, elektrikli makinelerin çalışmasındaki gerilimi azaltmayı, ağırlıklarını ve boyutlarını azaltmayı mümkün kıldı. Alman tasarımcılar, kompaktlıklarını sağlarken şanzıman ünitelerinin güvenilirliğini sağlamaya özel önem verdiler.
Genel olarak, Alman süper ağır tankı "Mouse" da uygulanan yapıcı ideoloji, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın savaş deneyimini dikkate alarak kabul edilemez olarak değerlendirildi ve bir çıkmaza yol açtı.
Savaşın son aşamasındaki mücadele, tank oluşumlarının derin baskınları, taktiksel gerekliliğin neden olduğu zorunlu transferleri (300 km'ye kadar) ve ayrıca tank karşıtı kümülatif yakın dövüş silahlarının yoğun kullanımıyla şiddetli sokak savaşları ile karakterize edildi. (faust patronları). Bu koşullar altında, orta T-34'lerle (ikincisini hareket hızı açısından sınırlamadan) birlikte hareket eden Sovyet ağır tankları ilerledi ve savunmayı kırarken kendilerine verilen tüm görevleri başarıyla çözdü.
Buna dayanarak, yerli ağır tankların daha da geliştirilmesi için ana talimatlar olarak, zırh korumasının güçlendirilmesine (tankın savaş kütlesinin makul değerleri dahilinde), gözlem ve yangın kontrol cihazlarının iyileştirilmesine, güç ve oranının artırılmasına öncelik verildi. ana silahın ateşi. Düşman uçaklarıyla savaşmak için, ağır bir tank için uzaktan kumandalı bir uçaksavar kurulumunun geliştirilmesi ve yer hedeflerine ateş açılması gerekiyordu.
Bunlar ve diğer birçok teknik çözüm, savaş sonrası ilk deneysel ağır tank "Object 260" (IS-7) tasarımında uygulanmak üzere tasarlandı.
