Atom bombasının yaratılmasından sonra, stratejik bombardıman uçağı teslimatının tek yoluydu. 1943'ten beri B-29, Amerikan Hava Kuvvetleri ile hizmet veriyordu. SSCB'de, bu amaçla 1945'te Tupolev Tasarım Bürosu, savaş sonrası ilk dört motorlu bombardıman uçağı olan "64" uçağını geliştirdi. Ancak, bu uçağın modern navigasyon ve radyo ekipmanı, silah sistemleri ve benzerleriyle donatılması konusundaki sorunların çözümü ertelendi. Bunun nedeni, İkinci Dünya Savaşı'nın geniş umut verici gelişmelere izin vermemesiydi. Durumu mümkün olan en kısa sürede çözmek için, Sovyetler Birliği'nde bulunan ve modern ekipmanlarla donatılmış Amerikan B-29 uçağını temel alarak B-4'ü geliştirmek için 64 uçak yerine bir hükümet kararnamesi yayınlandı.
SSCB'de, savaşın sonunda Amerikan bombardıman uçakları ortaya çıktı. ABD Hava Kuvvetleri pilotları, Superfortress B-29'da Japonya ve Japonlar tarafından işgal edilen Çin topraklarına büyük baskınlar düzenlemeye başladı. Düşman hava savunması uçağa zarar verirse, mürettebatının SSCB'deki en yakın havaalanına inmesine izin verildi. Böylece, Uzak Doğu'da o zaman için en yeni 4 Amerikan B-29 bombardıman uçağı vardı.
Stalin bu uçaklardan haberdardı ve en modern ekipmanlarla donatılmışlardı. Ayrıca, Myasishchev'in 64 ve VM'si için ülkenin sahip olmadığı yerli ekipman geliştirmenin düzinelerce araştırma enstitüsü ve tasarım bürosu gerektireceğini de anladı. Ek olarak, Vladimir Mihayloviç Myasishchev, Amerikan bombardıman uçağının bir kopyasını almayı önerdi. Bu nedenle, Stalin muhtemelen bu durumda tek doğru kararı verdi: Sovyet endüstrisine mümkün olan en kısa sürede Amerikan uçaklarının ve tüm sistemlerinin kopyalarının üretimini kurma talimatı verildi. Bu görkemli projeye liderlik etmesi için Stalin tarafından davet edilen Tupolev'di.
B-4 olarak adlandırılan uçağın geliştirilmesi görevi, Minaviaprom'un 1946 için deneysel uçak yapım planına dahil edildi, ancak ana özellikleri yalnızca 26 Şubat 1946'da ilgili bir hükümet kararnamesi ile onaylandı. Bu özelliklere göre normal kalkış ağırlığı 54.500 kg olarak belirlenmiş olup, aşırı yük ağırlığının 61.250 kg'ı geçmemesi gerekmektedir. Yere yakın, hızın 10, 5 km - 560 km / s yükseklikte en az 470 km / s olması gerekiyordu.
Benzer teknolojiye aşina bir grup uzman, Amerikan B-29'larını incelemek için Uzak Doğu'ya gönderildi. Gruba, daha önce uçak feribotuyla uğraşan Reidel başkanlık etti. Uzak Doğu'daki testler 21.06.1945'e kadar devam etti ve ardından Moskova'daki Izmailovsky havaalanına üç uçak transfer edildi. Bunlardan biri daha sonra kapsamlı bir çalışma için tamamen demonte edildi ve ikisi standart olarak karşılaştırma için kullanıldı. 42-6256 kuyruk numaralı ve uzun menzilli havacılık komutanı Mareşal Golovanov'un talebi üzerine "Ramp Tremp" (gövde üzerinde bir serseri tasvir edildi) adını taşıyan dördüncü uçak, Orsha yakınlarındaki Balbasovo havaalanına transfer edildi. Bu uçak, 890. Havacılık Alayı'nın bir parçası oldu.
Demonte edilen uçaktan her ayrı ünite, kendi teknoloji uzmanları ve tasarımcılar ekibi tarafından işlendi. Parça veya birim tartıldı, ölçüldü, tarif edildi ve fotoğraflandı. Amerikan bombardıman uçağının her parçası, kullanılan malzemeyi belirlemek için spektral analize tabi tutuldu. Ancak, B-29'u tekrarlamak kesinlikle imkansızdı.
Gövde tasarımının kopyalanması sırasında, cilt ile ilgili sorunlar başladı. İnç boyutunu metrik sisteme dönüştürme işleminin oldukça karmaşık olduğu ortaya çıktı. Amerikan uçağının kaplama levhalarının kalınlığı, metrik sisteme dönüştürüldüğünde 1.5875 mm olan bir inçin 1/16'sına eşitti. Tek bir yerli işletme, bu kalınlıktaki levhaları yuvarlamayı üstlenmedi - rulo, kalibre, ölçüm aleti yoktu. İlk başta yuvarlamaya karar verdik. Ancak, 1, 6 mm'ye yuvarlandıklarında aerodinamik protesto etmeye başladı: kütle arttı ve gerekli hız, menzil ve yüksekliği garanti edemediler. Aşağı yuvarlandığında (1, 5 mm'ye), mukavemet garanti edilmediğinden mukavemet itiraz etmeye başladı. Soru mühendislik tarafından çözüldü. Sonuç olarak, gövde için çeşitli kalınlıklarda (0,8 ila 1,8 mm) tabakalar kullanıldı. Kalınlık, mukavemet gereksinimlerine bağlı olarak seçildi. Tellerde de benzer bir durum gelişmiştir. Tellerin kesiti bir metriğe aktarıldığında 0.88 ile 41.0 mm2 aralığında bir skala elde edilmiştir. En yakın iç kesitleri kullanma girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. "Artı"ya yuvarlanırsa, elektrik şebekesinin kütlesi %8-10 arttı ve "eksi"ye yuvarlandığında voltaj düşme oranı uymuyordu. Uzun bir tartışmadan sonra kablocular Amerikan kesitlerini kopyalamaya karar verdiler.
Motorlar daha kolaydı. Bunun nedeni, savaştan önce bile Amerikan şirketi Wright ve D. Shvetsov'un motor yapımı tasarım bürosunun bir lisans anlaşması imzalamasıdır. Örneğin, M-71 - Polikarpov I-185'in motoru - B-29 Wright R-3350'de kurulu "Duplex Cyclone" a yakındı. Sovyet endüstrisinin çok geride kaldığı birimler değişmeden üretime alındı - karbüratörler, General Electric turboşarjları ve kontrol sistemleri, ısıya dayanıklı çok dönüşlü rulmanlar, manyeto.
Sovyet bombardıman uçağı için, B-29'a kurulu olanlardan farklı radyolar kullanıldı. "Amerikalılar" da modası geçmiş bir tasarımın kısa dalga istasyonları vardı ve daha sonraki sürümlerin Lendleigh bombardıman uçaklarında en son ultra kısa dalga istasyonları kuruldu. Onları uçağımıza koymaya karar verildi.
Tu-4 bomba bölmesinin kapıları (223402 numaralı pano) açık, çekim tarihi bilinmiyor (Valery Savelyev arşivinden fotoğraf, Kopyalamadaki en büyük zorluk, savunma amaçlı küçük silahlar için uzaktan kumanda sisteminin bir parçası olan bilgisayarlardan kaynaklanıyordu. Sistem, her biri 2 top olan 5 tareti birleştirdi. Koltuğundaki beş atıcıdan her biri bu ayarların herhangi bir kombinasyonunu kontrol edebilir. Yay ve kıç okları arasındaki mesafe yaklaşık 30 m idi, ateş 300-400 metre mesafeden ateşlendi. Böylece, tabanca ile atıcı arasındaki mesafe, tabanca ile hedef arasındaki mesafenin yaklaşık yüzde 10'u kadar olabilir. Bu koşullar, çekim yaparken hedefin paralaksını hesaba katmak zorunda kaldı. Atıcılardan biri birkaç kuleden ateşin kontrolünü ele geçirdiğinde, bilgisayar makineleri yıldırım hızıyla bir değişiklik yaptı. Tüfek manzaraları kolimatördü.
Radar bombası görüşü, 15'ten fazla bloktan, modülatörlü bir platformdan ve gövdeden serbest bırakılan bir antenden, operatör ve navigatör için göstergelerden oluşuyordu. Uçak, optik görüş, radyo ve manyetik pusulalar ve bir koordinat sayacı ile birleştirilmiş bir otopilot ile donatıldı.
Amerikan B-29 temelinde oluşturulan Tu-4 (bu atama 1947 sonbaharında B-4'e atandı), 1946'nın sonunda seri üretime aktarıldı. Yerleşik ekipmanın ve kullanılan malzemelerin yeniliği, tasarım çözümü nedeniyle uçak, havacılık endüstrisinin teknolojilerinde ve ilgili endüstrilerde gerçek bir devrim yaptı.
1947'de, ilk üç Tu-4 stratejik bombardıman uçağı, test pilotları Rybko, Vasilchenko ve Gallay tarafından test edildi. Gelecek yılın Ocak ayında, iki Tu-4 (komutan Ponomarenko ve Marunov) 5 bini kapsayarak uzun mesafeli uçuşlara gitti. Moskova'dan Türkistan'a iniş yapmadan km. Tu-4 Türkistan yakınlarına 2 ton bomba attı.
Tu-4'ü kullanma tekniğinin, kör ve gece uçuşlarında iyi eğitim almış orta yetenekli pilotlar için oldukça basit ve erişilebilir olduğu ortaya çıktı.
Şema Tu-4 - orta kanatlı ve kanvas dümen ve kanatçık kılıfına sahip konsol tamamen metal bir tek kanatlı uçak. Uçağın burun tekerleği ve geri çekilebilir kuyruk desteğine sahip iniş takımı hidrolik frenlerle donatıldı. Yapısal olarak, gövde beş ayrılabilir parçaya bölünmüştür: basınçlı kabin, merkezi gövde kısmı, orta basınçlı kabin, kıç gövde ve kıç basınçlı kabin. Ön kokpiti ve orta olanı bağlamak için 710 milimetre çapında sızdırmaz bir menhol kullanıldı. Orta kısımda açılan kapıları olan iki bomba bölmesi vardı.
Havaalanında ve Tu-4 taşıyıcısının kanatlarının altında insanlı prototip K (Kazmin V., "Comet" neredeyse görünmez. // Anavatan Kanatları. No. 6/1991, Uçağın elektrik santrali dört hava soğutmalı ASh-73TK pistonlu motordur. Motorlar, OKB-19'da A. D. Shvetsov tarafından geliştirildi. Yüksek irtifalarda uçuş için, her motor iki TK-19 turboşarj ile donatıldı. 2.400 hp kalkış gücüne sahip motorlar. her biri 10.000 m - 558 km / s yükseklikte, 11.200 m tavanda 420 km / s hıza sahip bir Tu-4 bombardıman uçağı sağladı, 2 ton bomba yükü ile uçuş menzili 5100 km idi. Normal kalkış ağırlığı - 47.500 kg, maksimum 8 ton bomba yükü ile 66.000 kg'a ulaşabilir. Motorlar, uçuş sırasında değişken hatveli dört kanatlı pervanelerle donatıldı.
Kanat - iki kanatlı yamuk, yüksek en boy oranı. Toplam hacmi 20180 litre olan 22 yumuşak yakıt tankına sahipti. Daha düşük bomba yükü ile uzun bir uçuş yapmak gerekirse, ön bomba bölmesine toplam yakıt hacmi 5300 kg olan üç ek tank yerleştirildi. her motor kendi yakıt ve yağ sistemini kullanıyordu.
Buzlanma önleyici cihazlar - stabilizatörün, kanadın ve omurganın ön kenarı boyunca bir çatalla monte edilmiş kauçuk pnömatik koruyucular. Pervaneler, kanatların ön kenarlarına alkol ve gliserin dökülerek korunmuştur. Yüksek irtifa ekipmanı, kabinlere hava sağlamak, içlerindeki basıncı korumak ve ısıtmak için cihazları içeriyordu. Hava, orta büyüklükteki motorların turboşarjlarından sağlandı. 7 km yüksekliğe kadar, kabinlerdeki basınç, 2,5 km yüksekliğe karşılık gelen otomatik olarak korundu.
Savunma silahları, 5 uzaktan kumandalı kuleye yerleştirilmiş 10 B-20E veya NS-23 topundan oluşuyordu. Aynı zamanda tüm ateşleme tesislerinin kontrolü herhangi bir yerden tek bir kişi tarafından yapılabilir. Bomba stoğu 6 tondur. Nükleer silah taşıyan bombardıman uçakları (Tu-4A) bir atom bombasına binebilir. Makineler biyolojik koruma ile donatıldı.
Tu-4'te, yerli uçak endüstrisinde ilk kez, ekipmanın tüm unsurları sistemlerde birleştirildi. Yerleşik ekipman, özellikle otomasyon, uçağın savaş etkinliğini önemli ölçüde artırdı. Yerleşik bir konum belirleyici ve otomatik pilot, mürettebatın geceleri bulutların arkasından hedefleri tespit etmesine ve ateş etmesine izin verdi. Otomasyon yardımıyla, artan uçuş menzili sağlayan motorların en avantajlı çalışma modu korunmuştur. Düzinelerce elektrik motoru, mürettebatın uçağın hareketli unsurlarını yönetmesine yardımcı oldu; dümenler, kanatlar ve iniş takımı. Bombardıman havacılığında ilk kez, bir denizci, tamamen Amerikan modelinden kopyalanan bir Kobalt radar bombası görüşü ile donatıldı. Görüş, günün herhangi bir saatinde ve çeşitli meteorolojik koşullar altında, büyük sanayi merkezlerini (Moskova gibi) 90 kilometre mesafeden tespit etmeyi mümkün kıldı. Gelişmiş sanayiye sahip daha küçük şehirler - 60 km'ye kadar, köprüler ve tren istasyonları - 30-45 km. Göller ve büyük nehirler (örneğin Volga) 45 km'ye kadar bir mesafeden açıkça gözlendi.
Tu-4K için KS-1 seyir füzeleri (https://crimso.msk.ru)
Tu-4'ün üretime girişi gecikmeden ve oldukça enerjik bir şekilde devam etti. 1947-19-05, ilk üretim uçağının (mürettebat komutanı Rybko N. S.), ardından ikinci (Gallay M. L.) ve üçüncü (Vasilchenko A. G.) ilk uçuşunu gerçekleştirdi. 11 Kasım 1946'da, ilk uçuşlardan önce bile, Berlin gazetesi Der Kurier, Sovyetler Birliği'nde Amerikan B-29 kopyalarının üretime başladığını duyurdu. Batı'da buna kimse inanmadı. SSCB'nin bu tür ekipmanların üretimini kuracak durumda olmadığına inanılıyordu. Ancak, Havacılık Günü onuruna 1947-03-08 tarihinde hava geçit töreni sırasında tüm şüpheler ortadan kaldırıldı. Ardından ilk üç üretim aracı ve yolcu Tu-70 sergilendi. İlk serinin 20 kopyasının kapsamlı testi yaklaşık iki yıl sürdü, bulunan kusurlar ortadan kaldırıldı ve daha sonraki sürümler sorunsuz bir şekilde sorunsuz bir şekilde devam etti. Uçuş ekibi eğitimi, Uzak Doğu'daki hizmeti sırasında B-29 uçuşlarında ustalaşan test pilotu V. P. Marunov tarafından denetlendi. Tu-4 bombardıman uçaklarının seri üretimi Sovyet fabrikalarında kuruldu ve 1949'un sonunda uzun menzilli havacılıkta 300'den fazla uçak vardı. Toplamda, üretim sırasında yaklaşık 1200 uçak üretildi.
SSCB'de Tu-4 uçağı, pistonlu motorlarla donatılmış son seri ağır bombardıman uçakları oldu. 1950'lerin ortalarına kadar, Sovyetler Birliği'nin stratejik havacılığının belkemiğini oluşturuyorlardı. Onların yerini güçlü gaz türbinli motorlarla donatılmış yeni nesil uçaklar aldı.
Tu-4'ün çeşitli modifikasyonları üretildi:
Tu-70, düşük kanatlı bir uçak olan stratejik bir bombardıman uçağının yolcu versiyonudur ve sadece gövdenin biraz artan çapı ve uzunluğunda farklılık gösterir. Aynı elektrik santrali vardı. Tasarım ve inşaat, ilk Tu-4'ün seri yapımına paralel olarak ilerledi.
Tu-75, Tu-70 uçağının askeri nakliye versiyonudur. Arka gövdenin alt yüzeyinde yapılmış büyük bir kargo kapağı ile ondan farklıydı. Ambar kapağı, araçların ve kargonun gövdeye yuvarlanması için bir merdiven görevi gördü. Bu taşıma versiyonunda, tüfek kurulumları yeniden tanıtıldı - kıç, üst ön ve alt arka. Amaç - 10.000 kg'a kadar kargo veya silahlarla 120 paraşütçü taşımacılığı. Mürettebat altı kişidir.
Tu-80, Tu-4'ün doğrudan geliştirilmiş halidir. Gövdenin ana hatlarında önemli değişiklikler yapıldı - "kubbeli" cam yerine, burun içine bir vizör yerleştirildi. Hedefleme istasyonlarının yan kabarcıklarının gövdeye yarı dolu olması nedeniyle geliştirilmiş aerodinamik. Uçak, silindirlere ve turboşarjlara yakıt enjeksiyonlu yeni zorunlu ASh-73TKFN motorlarla donatılmıştır. Tek bir kopya halinde inşa edilmiştir.
Tu-4R stratejik bir keşif uçağıdır. Bu uçakta, uçuş menzilini artırmak için ön bomba bölmesine ek bir gaz tankı monte edildi ve arka bomba bölmesine fotoğraf ekipmanı yerleştirildi.
Tu-4 LL, araştırma uçağı olarak kullanılan bir uçan laboratuvardır. Yeni radyo ve radar ekipmanı sistemlerini test etti, havada yakıt ikmali sistemini test etti, turboprop ve jet motorlarını test etti.
Tu-4T - 1954'te tek bir kopya halinde üretilen havadan taşıma versiyonu. Bomba bölmelerine 28 kişilik koltuklar takıldı. Askeri teçhizat için, aerodinamik konteynırlar ve ayrıca gövde veya kanat altına asılmalarına izin veren bir montaj sistemi kuruldu. Konteynerler sökülerek paraşütle atıldı. Tu-4, toplam ağırlığı 10 ton olan iki konteyner kaldırdı.
Tu-4D, OKB-30 tarafından Tu-4T'den sonra geliştirilen bir iniş çeşididir. Dönüşüm sırasında orta basınçlı kabini çıkardılar, silahlar (sadece kıç tesisatı kaldı) ve bomba bölmesinde 41 paraşütçü için bir kabin ortaya çıktı. Kanatın altında amfibi kargo süspansiyon tertibatları vardı.
Tu-4KS, Kometa füze sistemi için bir taşıyıcı uçaktır. "Kometa" şunlardan oluşuyordu: bir KS roketi ("kuyruklu yıldız"), uçağa yerleştirilmiş rehberlik ekipmanı ve ayrıca yer destek tesisleri. Tu-4KS uçağında, kanat altında iki uzay aracı askıya alındı.
PRS-1'li Tu-4 - kıç kurulumuna monte edilmiş "Argon" radar nişan istasyonu ile donatılmış seri Tu-4. Tek nüsha olarak yayınlandı.
"94" - TV-2F tipi turboprop motorlu Tu-4.
Tu-4 tankeri.
İlk stratejik bombardıman uçağı Tu-4, Poltava'da bulunan 13. Hava Bölümünün 185. Muhafız Havacılık Alayı tarafından alındı. Kazan'da eğitilen personel, oraya transfer edilen 890. uzun menzilli bombardıman alayı temelinde.
Tu-4, ilk Sovyet nükleer silah gemisidir. 29 Ağustos 1951 tarih ve 3200-1513 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararıyla, Savaş Bakanlığı atom bombalarıyla donanmış bir bombardıman alayı oluşturmaya başladı. Alay, "8 numaralı eğitim birimi" kod adını aldı. 22 savaş gemisi uçağı içeriyordu. Alay, Kırk beşinci Ağır Bombardıman Uçağı Havacılık Bölümünden personelle donatıldı. Alay komutanı Albay V. A.
Monino'daki Rus Hava Kuvvetleri Müzesi'ndeki Tu-4 fabrikası # 2805103, 20.09.2008 (fotoğraf - Vitaly Kuzmin, 1956'daki Macar olayları sırasında, Tu-4 bileşiği Budapeşte'nin bombalanmasına uçtu. NATO ülkelerini yanlış bilgilendirmek için, uçuş en kısa rota boyunca değil, Romanya toprakları üzerinden gerçekleştirildi. Son anda komutanlıktan gelen bir emirle kesintiye uğradı.
Tu-4 üretimi 1952'de durduruldu. Üretilen uçakların 25'i ÇHC'ye transfer edildi. 1970'lerin ortalarında pistonlu motorların yerini AI-20M turboprop motorlar aldı. 1971'de bir Çinli Tu-4, bir KJ-1 ("Hava Polisi-1") uzun menzilli radar algılama uçağına dönüştürüldü ve geri kalanı WuZhen-5 insansız hava araçlarının taşıyıcıları oldu (Amerikan AQM'nin bir kopyası). -34 Ateş Arısı).
Uçak performans özellikleri:
Geliştirici - Tupolev Tasarım Bürosu;
İlk uçuş - 1947;
Seri üretim başlangıcı - 1947;
Uçak uzunluğu - 30, 18 m;
Uçak yüksekliği - 8, 95 m;
Kanat açıklığı - 43.05 m;
Kanat alanı - 161.7 m2;
Şasi rayı - 8, 67 m;
Motorlar - 4 pistonlu motorlar ASH-73TK;
Motor gücü - 1770 kW (2400 hp);
Ağırlık:
- boş uçak - 32270 kg;
- normal kalkış 47500 kg;
- maksimum - 66.000 kg;
Maksimum uçuş hızı - 558 km / s;
Maksimum uçuş menzili - 6200 km;
Kilometre - 1070 m;
Kalkış koşusu - 960 m;
Servis tavanı - 11200 m;
Mürettebat - 11 kişi
silahlanma:
- başlangıçta 10 x 12, 7 mm makineli tüfek UB, daha sonra 10 x 20 mm B-20E topları, daha sonra 23 mm NS-23;
- bomba yükü - 6000'den 8000 kg'a (6'dan 8'e FAB-1000).
Malzemelere göre hazırlanır:
