Hava Kuvvetlerinin, SSCB'deki bir havaalanından kalktıktan sonra Amerika Birleşik Devletleri'ndeki hedeflere saldırabilen yüksek hızlı bir stratejik bombardıman uçağına olan ihtiyacı, gelecek vaat eden ağır uçakların, enerji santrallerinin aerodinamiği üzerinde geniş bir çalışma cephesinin konuşlandırılmasına yol açtı. silahlar ve araç üstü ekipman. Tasarım bürosu, Havacılık Sanayi ve Hava Kuvvetleri Bakanlığı'nın araştırma kurumları ile ülkenin önde gelen havacılık üniversiteleri çalışmalara katıldı. Moskova Havacılık Enstitüsü'nde V. M. Myasishchev, 1946'da başkanlığındaki OKB'nin tasfiyesinden sonra, MAI'nin uçak inşaatı bölümünün başkanı olarak atandı. Myasishchev'in önderliğinde, öğrenciler ve yüksek lisans öğrencileri, çeşitli planların stratejik bombardıman uçakları (düz ve süpürülmüş kanatlar, TD, turbojet motorlar veya kombine enerji santralleri ile) ve ayrıca uzun menzilli havacılık eskort uçakları (içinde) üzerinde çok sayıda çalışma yaptı. özellikle, öğrenci DP Pokarzhevsky, bir bombardıman uçağının bomba bölmesinde bulunan bir hava fırlatma ile bir savaş uçağı projesi geliştirirken, bu uçağın temel parametreleri ve aerodinamik düzeni Amerikan "dıştan takma" avcı "Goblin" e çok yakındı, projenin yazarı o sırada Amerikan arabası hakkında neredeyse hiçbir şey bilmiyordu). 1940'ların sonunda V. M. Myasishchev, mevcut motorların verimliliğinde hafif bir artıştan sonra, kıtalararası bir aralıkta güçlü bomba silahları taşıyabilen, turbojet motorlu stratejik bir uçak görünümünü oluşturmayı başardı.
Uzun menzilli bombardıman uçaklarının tasarımındaki kapsamlı deneyimi dikkate alarak, V. M. Myasishchev (özellikle, 1942'deki liderliği altında, basınçlı bir kabin, üç tekerlekli bisiklet iniş takımı ve ilk uçuşunu yapan Amerikan Boeing B-29 uçağına karşılık gelen teknik iyileştirme seviyesi ile donatılmış DBB-102 uçağı oluşturuldu. aynı yıl ve 1945'te. dört AM-46 PD'li ve maksimum 5000 km menzilli stratejik bir DVB-302 bombardıman uçağı ve dört RD-10 turbojet motorlu bir RB-17 jet bombardıman uçağı projeleri geliştirildi), Vladimir Mihayloviç ABD'de oluşturulan Boeing B-52 ve Convair B-60 uçaklarının bir analogu olan kıtalararası bir jet bombardıman uçağının geliştirilmesiyle görevlendirilen 24 Mart 1951'de oluşturulan yeni OKB No. 23'e başkanlık etmesi istendi. Aynı zamanda, aynı kararnameye göre, dünyanın yeni, en büyük savaş uçağının teknik tasarımı başladı (tahmini maksimum kalkış ağırlığı - 180.000 kg). 12 farklı uçak varyantının TsAGI rüzgar tünellerinde yapılan ön çalışmalar ve üfleme, yeni bombardıman uçağının en uygun görünümünü belirlemeyi mümkün kıldı. Santral olarak dört adet AA turbojet motoru seçilmiştir. Kalkış itiş gücü 8700 kgf olan Mikulin.
Bombacı ZM (önden görünüm)
Ülkemizde ilk kez çok büyük boyutlarda (50 m'den fazla açıklığa sahip) süpürülmüş bir kanat, alışılmadık derecede büyük bir kargo bölmesi, süper ağır bir uçak için bir bisiklet şasisi ve yeni bir basınçlı kabin oluşturulması planlandı; kanat ve gövde kavşağına dört güçlü turbojet motoru yerleştirin; yeni kontrol sistemlerinin kullanılmasını sağlamak; temelde yeni ekipman türlerini gemiye yerleştirmek. Uçak mürettebatı sekiz kişiden oluşuyordu: navigatör-bombardıman, navigatör-operatör, iki pilot, uçuş mühendisi-nişancı, topçu-telsiz operatörü ve ön basınçlı kabinde üst nişancı ve ayrıca kıç basınçlı kabinde bir nişancı. Ayrıca ön kokpitte daimi mürettebat olmayan PREP elektronik keşif operatörü için yer sağlandı. Uçak, üst, alt ve kıç olmak üzere üç kulede altı 23 mm topla silahlandırıldı. Tüm mürettebat üyeleri zırhla korundu ve fırlatma koltuklarına yerleştirildi (bu, M-4'ü sadece iki pilotun mancınıklarının olduğu en yeni İngiliz bombardıman uçakları "Vulcan", "Victor" ve "Valiant"tan ve diğer üç mürettebattan olumlu bir şekilde ayırdı. Bir kaza durumunda üyelerin kaçış kapağından uçaktan dışarı atılması gerekiyordu, bu da onlara nispeten az kaçış şansı bıraktı).
Myasishchev Tasarım Bürosu programı kapsamındaki çalışmaları hızlandırmak için, çeşitli bombardıman sistemlerinin ve ekipmanlarının uçuş testleri için uçan laboratuvarlar olarak kullanılan üç Tu-4 uçağı transfer edildi (özellikle kurtarma ekipmanı, iniş takımı, fırlatma güçlendiricileri test edildi). LL). Rekor sürede, 1 Mayıs 1952'ye kadar, makine çerçevesinin son çizimi üretime aktarıldı ve 15 Mayıs'ta kurulum için çalışma çizimleri yayınlandı. Teknolojik belgelerin geliştirilmesi, OKB tarafından 23 No'lu Tesis ve NIAT ile birlikte gerçekleştirildi. Bombardıman uçağının yapımındaki çalışmaların ölçeği, araca 1.300.000 perçin, 130.000 cıvata, 1.500 elektrikli cihaz takılması ve yaklaşık 60 km elektrik kablolarının gerilmesi gerektiği gerçeğiyle kanıtlanmıştır. Bireysel yakıt tanklarının kapasitesi 4000 kg yakıta, 2000 kg ağırlığa kadar bireysel boşluklara, kaplama levhalarının boyutları 1800 x 6800 mm'ye, 6 mm kalınlığa, 12 m uzunluğa kadar preslenmiş profillere ulaştı.
Kasım ayında, M-4 tamamlandı ve OKB'nin Zhukovsky kentindeki uçuş testi ve geliştirme üssünde fabrika testleri için taşındı. 27 Aralık 1952'de MAP, uçağın ilk uçuşuna izin verdi ve 20 Ocak 1953'te yeni bombardıman uçağı ilk kez havalandı (altı kişilik bir ekip, test pilotu FF Opadchiy tarafından yönetildi). 1953 yılında toplam 64 saat 40 dakika süren 28 uçuş gerçekleştirilmiştir. Testler sırasında, bu sınıftaki bir uçak için rekor olan maksimum 947 km/s hıza ve 12.500 m hizmet tavanına ulaşıldı.
23 Aralık 1953'te, prototipten biraz farklı olan uçuş testleri için ikinci bir prototip başlatıldı (yaklaşık 4.700 yeni çizimin yayınlanmasını gerektiriyordu). En önemli değişiklikler, gövde uzunluğunda 1 m'lik bir azalmayı içeriyordu; yeni bir ön iniş takımının geliştirilmesi ve arka iniş takımının yeniden tasarlanması, kalkış açısının 7,5 °'den 10,5 °'ye çıkarılmasını mümkün kıldı; kanat alanında %20 artış ve kanat sapma açısı 30 "den 38"e; güdümlü bombalar için harici süspansiyon tertibatlarının montajı; yüksek mukavemetli alaşım V-95'in yaygın kullanımı. Tüm iyileştirmelerin bir sonucu olarak, uçak gövdesinin ağırlığını 850 kg ve kalkış koşusunu (başlatma destekleri olmadan) 650 m azaltmak mümkün oldu.
Aşağıdaki ZM uçağının şeması - ZMD
19 Eylül 1953 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi ile, 23 No'lu fabrikaya, 1954'te üç ve 1955'te sekiz olmak üzere deneysel bir M-4 uçağı partisi inşa etmesi emredildi. 15 Nisan 1954'te bombardıman uçağı 4 Mayıs 1954'te başlayan devlet testleri için resmen sunuldu. Myasishchev, benzer Amerikan Boeing B-52 bombardıman uçağından iki yıl sonra başladı, M-4, Amerikan makinesinin ilk uçuşundan sadece on ay sonra havalandı ve Rusya ve Amerika Birleşik Devletleri'nde stratejik jet bombardıman uçaklarının seri üretimi neredeyse aynı anda başladı..
Bombacı ZM
ZM (yan görünüm)
Fabrika havaalanının kısa pist uzunluğu nedeniyle, kanat konsolları sökülmemiş ilk üretim uçağı, Moskova Nehri boyunca özel bir mavnada Zhukovsky şehrine, V. M.'nin bulunduğu LII havaalanına taşındı. Myasishchev. Daha sonra, Filevsky havaalanından bombardıman uçaklarının kalkışında da ustalaştı.
1 Mayıs 1954'te, M-4 uçağı ilk kez Kızıl Meydan'daki hava geçit töreninde halka açık olarak gösterildi, görünüşü güçlü bir uluslararası rezonansa neden oldu, Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk kez Rusya'nın gerisindeki teknik gecikme hakkında konuşmaya başladılar. uzun menzilli bombardıman havacılık alanı.
Uçuş testleri sırasında, yaylı tekerlekli arabanın güçlü bir "sarsıntısı" ortaya çıktı, bu da bazı durumlarda bombardıman görüş bağlantılarının bozulmasına bile yol açtı. Ancak sorun oldukça hızlı bir şekilde çözüldü: TsAGI'nin tavsiyesi üzerine ön direğin amortisörü değiştirildi ve tekerleklerin boyutu küçültüldü.
1955 yılında Engels'teki havaalanında askeri testlerden geçen M-4 uçaklarından biri, Hava Kuvvetleri Muharebe Kullanım Merkezi'nden askeri pilotların eğitimi sırasında bir tür hedef olarak kullanıldı (birimlerinden biri daha sonra dayanıyordu). Saratov yakınlarındaki Razboyshchina havaalanı) ön yarımküreden yüksek hızlı bir bombacının saldırıları. 1000 km / s'ye yaklaşan avcı ve bombardıman hızlarında bu tür saldırıların gerçekleştirilemeyeceğine inanılıyordu (özellikle, bu sonuca, B-47 ve B-52 jet bombardıman uçaklarının yalnızca bir kıç ile donatıldığı Amerika Birleşik Devletleri'nde ulaşıldı. ateşleme noktası, ön yarım küreyi korumasız bırakır). M-4'te bir sinema fotoğraf makineli tüfekten "Ateş" maksimum mesafeden (yaklaşık 3000 m) açıldı, saldırıdan çıkış bombacının altında aşağı doğru gerçekleştirildi (pilot E. M.'ye göre yavaş yavaş neredeyse tüm görüşü işgal etti) MiG-17 avcı uçağı). MiG-17'nin bir jet bombardıman uçağına yalnızca kuyrukta değil, aynı zamanda M-4'te güçlü top silahlarının korunmasını haklı çıkaran ve küresele yakın bir ateşleme bölgesi sağlayan alında da başarılı bir şekilde saldırabileceği bulundu.
1956'da, ikinci deneysel M-4'te, uçağın büyük deniz hedeflerine karşı çalışan bir torpido bombacısı olarak kullanılması, aracın savaş kullanım alanını önemli ölçüde genişleten uygulandı. Gelecekte, "deniz temasının" tüm yerli ağır bombardıman uçaklarının ana konularından biri haline geldiği, ancak ana silahlarının torpidolar değil, gemi karşıtı füzeler olduğu belirtilmelidir.
ZM bombardıman uçağı (arkadan görünüm)
AM-3 motorlarının yetersiz verimliliği nedeniyle, ilk seri bombardıman uçakları gerekli kıtalararası menzili göstermedi (9500 km yerine, normal bomba yükü 5000 kg olan M-4 uçağının pratik uçuş menzili sadece 8500 idi. km). Bombardıman uçağının uçuş özelliklerini daha da iyileştirmek için çalışma yapılması gerekiyordu. Ortaya çıkan sorunları çözmenin yollarından biri, uçağa yeni, daha verimli motorlar kurmaktı. Tasarım bürosu, iki VD-5 turbojet motoru V. A. ile uçak seçeneklerinin yerleşim düzenini ve ilgili hesaplamalarını gerçekleştirdi. Dobrynin, dört ve altı AL-7 AM. Beşik ve dört AM-ZF A. A. Mikulin (özellikle, dört AL-7F uçağıyla, uçağın 5.000 kg bomba ile 12.000 km'lik pratik bir menzile ve 14.000 m'lik bir hedefin üzerinde bir tavana sahip olması gerekiyordu). 1956-57'de. M-4 uçağına P. Zubets önderliğinde oluşturulan RD-ZM5 motorları kuruldu. Daha sonra, maksimum 9500 kgf itme gücüne sahip RD-ZM-500A turbojet motorları ve "acil durum" modunda - 10.500 kgf ile değiştirildiler. Yeni santralle birlikte uçak, 7.500 m irtifada 930 km/s maksimum hıza ve 12.500 m tavana ulaştı.
Uzun uçuş menzili, M-4 bombacısının düşmanın arkasına derinlemesine uçuşlar için bir fotoğraf keşif uçağı olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Aynı zamanda, küçük bir revizyon gerekliydi: irtifa artırmak için, bazı ekipman ve silahlar uçaktan çıkarıldı, mürettebat beş kişiye indirildi, kargo bölmesine gerekli fotoğraf ekipmanı kuruldu. Sonuç olarak, 8.000 km'lik bir uçuş menzili ile, "V" serisinin İngiliz bombardıman uçakları gibi, 15.000 m hedefinin üzerinde bir irtifa elde etmek mümkün oldu.
CM'nin 19 Mart 1952 sayılı kararına göre. OKB-23, dört VD-5 turbojet motorlu yüksek irtifa uzun menzilli bombardıman uçağı "28" tasarlamak ve inşa etmekle görevlendirildi. 1 Ekim 1952'de, uçağın taslak tasarımı Hava Kuvvetleri tarafından değerlendirilmek üzere sunuldu ve 1 Aralık 1952'de yürütme modeli sunuldu. Uçağın modelini dikkate alan devlet komisyonu, Hava Kuvvetleri TTT'si tarafından sağlanmayan bir takım ek gereksinimler ortaya koydu. Onları tatmin etmek için bombardıman uçağının tasarımında önemli değişiklikler yapmak gerekiyordu. Bu nedenle, örneğin müşteri, bombaların menzilini ve sayısını artırmayı (bu, kargo bölmesinin% 18 oranında uzatılmasını, çerçevenin güçlendirilmesini ve gövdenin yeniden düzenlenmesini gerektiriyordu) ve ayrıca bir Xenon radar tüfeği görüşünün kurulmasını istedi.
ZM uçağı kalkışa hazırlanıyor
uçuşta ZM
Artan kargo bölmesinin yönetici düzeni, 3 Ekim 1953'te komisyona sunuldu ve onay aldı.
RP "Xenon" un kurulumu, bu tür ekipmanı bir yerli jet bombardıman uçağında kullanmaya yönelik ilk girişimdi, ancak istasyonun büyük boyutları (optik nişan direği de korunmuşsa) uçuş hızında 30 azalmaya yol açacaktı. km/s ve uçuş menzili %6. Ayrıca mürettebatın kompozisyonunu altı kişiye indirmesi gerekiyordu (arabanın beş kişilik bir versiyonu da çalışıyordu). C28 uçağının taktik kullanımının ayırt edici bir özelliği, hedefin üzerindeki yüksek irtifaydı ve 17.000 m'ye ulaştı.
ЗМ (alttan görünüm)
ZM uçağının kuyruk bölümü
Bununla birlikte, bombardıman uçağının özel bir yüksek irtifa versiyonu üzerindeki çalışmalar biraz ertelendi ve 1955'te devlet komisyonuna, ZM (M-6) olarak adlandırılan daha basit bir modernize uçağın taslak tasarımı ve düzeni sunuldu. Ve 27 Mart 1956'da, gövdenin burun ucunun farklı bir şekline sahip olan ve 1 m uzatılmış bu makinenin uçuş testleri zaten başlamıştı (RBP-4 radarı bombardıman uçağının tam burnuna yerleştirildi, ardından navigatörün kabarcığı tarafından), geliştirilmiş ("boş" hikayeden sonra) şasi, hafif gövde tasarımı (özellikle kabin ağırlığı 500 kg azaldı), enine pozitif V olmadan yatay kuyruk, daha güçlü ve daha hafif motorlar BD-7 (4 x 11.000 kgf) özgül yakıt tüketimi ile AM- FOR'a kıyasla %25 oranında azaltıldı ve mürettebat sekizden yediye düşürüldü. Yeni uçakta, yakıt tanklarının kapasitesini biraz artırmak mümkün oldu, ayrıca motor motorlarının altında ve kargo bölmesinde bulunan dıştan takmalı yakıt tankları için bağlantı noktaları sağlandı. Bombardıman uçağının maksimum kalkış ağırlığı, tanksız 193 tona ve PTB ile 202 tona ulaştı. Önceki modifikasyonların bombardıman uçaklarına kıyasla uçuş menzili% 40 arttı ve normal bir bomba yüküyle havada bir yakıt ikmali ile 15.000 km'yi aştı; uçuş süresi 20 saate ulaştı Şimdi bombardıman uçağına kıtalararası denebilir: SSCB topraklarının derinliklerinde bulunan bir havaalanından havalanarak Amerika Birleşik Devletleri'ne saldırma ve üssüne geri dönme yeteneğine sahipti.
1958'de ZM uçağı askeri denemelerden geçti ve resmi olarak hizmete girdi. Ancak bombardıman uçaklarının çalışması sırasında, VD-7 turbojet motorunun revizyon ömrünün belirtilen değere getirilemediği ortaya çıktı. Bu, motorların sık sık değiştirilmesini gerektirdi ve bu da savaşa hazır olma durumunu azalttı ve işletme maliyetlerini artırdı. Bu nedenle, M-4'te kendini kanıtlamış olan RD-ZM-500A motorlarının ZM'ye kurulmasına karar verildi. Böyle bir santrale sahip uçak, ZMS adını aldı. PTB'siz uçuş menzilleri 9400 km'ye düştü.
Biraz sonra, VD-7'nin yeni bir modifikasyonu yaratıldı - VD-7B motoru. Kaynağını belirli bir seviyeye getirmek ve verimliliğini biraz artırmak mümkündü, ancak bunun için maksimum itme gücünden vazgeçmek gerekiyordu, sadece 9500 kgf idi. VB-7B'li bombardıman uçakları ZMN adını aldı. ZMS'den biraz daha kötü hız ve irtifa özelliklerine sahip oldukları için %15 daha uzun menzile sahiptiler.
1960 g.uzun menzilli havacılık alaylarını ZMD uçaklarıyla donatmaya başladı - bombardıman uçağının son seri modifikasyonu. Bu makine, daha geniş bir kanat alanına (sabit bir açıklığa sahip) ve gövdenin sivri bir burnuna sahipti ve havada yakıt ikmali sisteminin bir yakıt alıcı çubuğuyla sona erdi.
1960'ların başında, V. M.'nin resmi olarak kapatılmasından sonra. Myasishchev, Zhukovski'de, maksimum 11.300 kgf tezgah itme gücüne sahip VD-7P (RD-7P) motorlarla donatılmış ZME yüksek irtifa bombacısının uçuş testlerine başladı. Yüksek irtifada, yeni motorların itişi, VD-7B'nin itişini %28 oranında aştı ve bu da bombardıman uçağının uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirdi. Bununla birlikte, 1963'te aracın testleri durduruldu ve V. M.'nin seri üretimi. Myasishchev, Fili'deki fabrikada. Toplamda, yaklaşık 10 M-4 ve 9 ZMD dahil olmak üzere tüm modifikasyonların 93 M-4 ve 3M uçağı inşa edildi.
1956'daki ZM bombardıman uçağı temelinde, bir yolcu ve askeri nakliye çift katlı uçak b29 >> için bir proje geliştirildi. Askeri nakliye versiyonunda, ağır askeri teçhizatın gemiye alınmasını mümkün kılan bir kargo rampası kullanılması gerekiyordu. Bununla birlikte, bu uçak asla metalden yapılmadı (ilk kez bu sınıfta bir askeri nakliye uçağı - Lockheed S-141 - sadece 1963'te oluşturuldu). Radyo emici malzemeler kullanılarak yapılan kanat ve kuyruk ön yüzeyleri ile dünyanın ilk göze batmayan stratejik bombardıman uçağı projesi de gerçekleştirilmedi.
OKB V. M.'nin önüne keskin bir şekilde konan stratejik bombardıman uçağının ilk modifikasyonunun yetersiz savaş etki yarıçapı. Myasishchev'in uçuş menzilini arttırmanın alışılmadık yollarını bulma sorunu. Sorunun çözümü, uçağın havada yakıt ikmali sistemi ile donatılmasında görüldü. Bir tanker uçağı olarak, yakıt ikmali yapılan uçakla aynı tipte dönüştürülmüş bir bombardıman uçağının kullanılması tavsiye edildi; böylece aynı uçuş özelliklerine sahip bir grup bombardıman uçağı ve tanker uçağının uçuşunun yanı sıra uzun menzilli havacılık filosunun yer bakımını basitleştirdi (İngiltere, "V" serisine paralel olarak yaratarak benzer bir yol izledi bombardıman uçaklarının "tanker" varyantları. özel bir tanker uçağı KS-135 oluşturun).
ZM uçak topu
17 Eylül 1953 tarihli Havacılık Endüstrisi Bakanı'nın emriyle OKB-23'e uçuşta yakıt ikmali için bir sistem geliştirme görevi verildi. Ekim-Kasım 1953'te OKB-23, yakıt ikmal sistemi için çeşitli seçenekleri araştırdı ve "hortum-koni" sistemini seçti. Sistemin geliştirilmesi OKB SM ile ortak yürütülmüştür. Alekseev, G. I. Arkhangelsk. 1955 yılında, prototip M-4A uçağı yakıt ikmali ekipmanı ile donatıldı - bir vinç, bir tambura sarılmış ve bir huni ile biten esnek bir hortum ve ayrıca yakıt pompalamak için pompalar. Başka bir uçakta, M-4-2, pruvaya bir yakıt alıcı çubuğu monte edildi. ZMS bombardıman uçağının yaratılmasına paralel olarak, "tanker" versiyonu olan ZMS-2 de, saldırı uçağıyla neredeyse aynı anda hizmete giren geliştiriliyordu. ZMN bombardıman uçağına dayanan tanker uçağı, ZMN-2 adını aldı. Daha sonra, tüm M-4'ler de tanker uçaklarına dönüştürüldü. Bombardıman uçakları tankerlere “dönüştürüldüğünde”, yakıt alıcı çubuğu onlardan çıkarıldı, bomba bölmesi sıkıca “dikildi” (bir koni ile hortumun çıkışı için sadece küçük bir kapak vardı) ve ek 3600 litre yakıt deposu takıldı. Yirmi yıl boyunca, Il-78 uçağının ortaya çıktığı 1980'lerin sonuna kadar, tanker V. M. Myasishchev, yerli stratejik havacılıkta bu tür uçakların tek türü olarak kaldı ve ZM, Tu-95 ve daha sonra Tu-160 bombardıman uçaklarının savaş kullanımını sağladı. ZM tanker uçağının bir kısmı (bir havacılık alayının parçası olarak), 1994 yılına kadar uzun menzilli havacılık saflarındaydı. Şu anda, bu uçaklar yedekte tutuluyor.
Il-78 tanker uçağı
ZM uçağı, START anlaşmasına göre tamamen kullanılamaz hale getirildi
1960 yılında dağılmasından sonra, OKB V. M. Myasishchev'e göre, uçağı daha da iyileştirme çalışmaları askıya alındı, ancak 1970'lerin ortalarında, ZM bombardıman uçağının iki güdümlü füze ile donatılması da dahil olmak üzere modernize etmek için bir girişimde bulunuldu. ZMD uçaklarından biri, harici roket süspansiyon üniteleri ile donatıldı, ancak bu çalışma daha fazla geliştirilmedi. Myasishchev'in bombardıman uçakları, uzun menzilli havacılık pilotlarının sevgisini kazanan güvenilir makineler olduğu ortaya çıktı (neredeyse uçağın tek ciddi dezavantajı olarak, Tupolev bombardıman uçaklarının üç tekerlekli iniş takımlarına kıyasla kalkış ve inişi zorlaştıran bisiklet şasisi olarak adlandırıldı)). Operasyon sırasında sadece dört ZM uçağı kaybedildi (1992'de havada bir çarpışma sonucu iki tanker uçağı kaybedildi).
ZM bombardıman uçakları 1985 yılına kadar uzun menzilli havacılık ile hizmet veriyordu ve stratejik saldırı silahlarının azaltılmasına ilişkin Sovyet-Amerikan anlaşmasına uygun olarak imha edildi (basın sayfalarında her havacılık sevgilisinin “kalbini kıran” bir fotoğraf çıktı. otojen gövde ve kanatlara sahip birçok ZM ile dolu bir havaalanı çöplüğü). Uluslararası anlaşmalar uyarınca indirime tabi olan Amerikalıların da B-52'leri ile daha az barbarca davranmadıkları ve onları dev bir giyotinle parçaladıkları belirtilmelidir). 1980 yılında, V. M.'nin yeni yeniden oluşturulan tasarım bürosu. Myasishcheva, ZM bombardıman uçağı temelinde, gövdenin üzerinde bulunan harici bağlantı noktalarında hacimli kargoların taşınması için tasarlanmış VM-T Atlant uçağını yarattı. Atlanta gövdesi güçlendirildi, yeni bir iki kanatlı kuyruk ve bir otomatik kontrol sistemi kuruldu. Bu uçağın ilk uçuşu 29 Nisan 1981'de gerçekleşti.
1992'de TsAGI ve NPO ile birlikte. NS. OKB'deki beşik im. sanal makine Myasishchev, kriyojenik bileşenlere sahip bir hidrojen-oksijen roket motorunun hava fırlatmasını test etmek için tasarlanmış VM-T "Atlant" uçağı temelinde çok amaçlı deneysel bir uzay nesneleri "Gösterici" taşıyıcısının oluşturulmasına yönelik çalışmalar başladı. havacılık sisteminin ve taşıyıcı uçağın ayrılma dinamikleri, insansız hava araçları için fırlatma, yörüngeden iniş ve otomatik iniş aşamalarında bir kontrol sistemi oluşturmak ve ayrıca yeniden kullanılabilir fırlatma sistemlerine hizmet etme teknolojisini incelemek.
ЗМ - "Gösterici"
"Gösterici" nin, umut verici Rus havacılık kuvvetlerinin yanı sıra "Horus", "Korgus" ve "Khotol" sınıfının roket ve uzay modüllerini test etmek için programlarda kullanılması gerekiyordu. NPO Saturn tarafından oluşturulan LRE D-57M'nin "Gösterici" uzay sistemlerinde kurulması planlanmaktadır. Roket ve uzay modülünün fırlatma kütlesi 50.000 kg, monte edilen sistemin kütlesi 165.000 kg, roket modülünün uçuşun aktif aşamasının sonunda maksimum hızı 2.200 m / s'dir (M = 7). Ek olarak, Gösterici küçük ticari kargoları yörüngeye fırlatmak için kullanılabilir.
1959'da ZM uçağında, özellikle 10 ton ağırlığındaki bir yükün 15 317 m, 55, 2 ton - 13.121 m yüksekliğe kaldırılması ve bir uçuş hızı ile bir dizi dünya rekoru kırıldı. 1000 km - 1028 km / s mesafede 25 ton (mürettebat komutanları N. I. Goryainov ve A. S. Lipko).
TASARIM ÖZELLİKLERİ. ZM uçağı, yüksek süpürme kanadı ve süpürme kuyruğu ile normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılır. Gövde tasarımı, ZM'yi 1950'lerin diğer ağır bombardıman uçaklarından (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52) ayıran düşük irtifa ve yüksek hızda uzun uçuş imkanı sağlar. Yüksek en-boy oranlı kanat (süpürme 34 ° 48 dk). Her konsolda iki aerodinamik çıkıntı bulunur. Arka kenarda kırpılmış kanatçıklar ve kanatlar vardır.
ZM uçağının maksimum aerodinamik kalitesi 18.5'tir.
Gövde - dairesel kesit (maksimum çap - 3.5 m). ZM uçağında yedi kişiden oluşan mürettebat (mürettebat komutanı, komutan yardımcısı, navigatör, ikinci navigatör, kıdemli gemi teknisyeni, kıdemli hava topçu-telsiz operatörü, atış tesisleri komutanı) iki basınçlı kabinde bulunuyor. M-4 uçağı (sekiz kişilik mürettebat), navigasyon kabini ile camlı bir gövde burnuna sahiptir. ZM bombardıman uçağında, radar antenli gövdenin burnuna daha yuvarlak bir şekil verilir. Bir ZMD uçağında, yay sivri bir şekle sahiptir.
Şasi bisiklet tipindedir ve kalkışı kolaylaştıran bir “kaldırma” sistemine sahiptir. Ana şasi bojileri dört yolludur. İniş takımının tabanı 14,41 m, alt payandaların izi 52,34 m'dir Kanadın uçlarında özel gondollara çekilen iki tekerlekli arabalı destek payandaları vardır. M-4 uçağının ekipmanı bir RPB-4 bombardıman radarı içeriyordu. ZM uçaklarından bazıları (SSCB'de ilk kez), dairesel görüş modunda çalışan güçlü bir "Rubin" radarı içeren bir hedefleme ve navigasyon sistemi ile donatıldı (radar bölmesinin hemen arkasında oturan navigatörün ışınlanmasını önlemek için), kokpit duvarlarının ayrı tabakalar şeklinde yapılmış özel bir elastik radyo emici kaplaması kullanıldı).
PB-11 optik bombardıman uçağı görüşünün bir kabarcığı, gövdenin burnunun altında bulunur. Uçak, belirli bir sırayla çeşitli mühimmat türleri ile otomatik navigasyon referansı ve bombalama sağlayan bir NBA navigasyon ve bombardıman saldırı tüfeği ile donatıldı. Otopilot vardı. Argon radyo görüşü, savunma silahlarını kontrol etmek için arka gövdeye yerleştirildi.
| Uçak tipi |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| kanat açıklığı, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Uçak uzunluğu, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Boş ağırlık, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maksimum kalkış | ||||
| Ağırlık (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Savaş yükü kütlesi, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normal iniş | ||||
| Ağırlık (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maksimum hız, km / s | 930 | 940 | 925 | 925 |
| pratik tavan | ||||
| hedefin üzerinde, m | 12 250 | 12 150 | ||
| pratik aralık | ||||
| uçuş (5000 kg bomba ile), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| pratik aralık | ||||
| bir yakıt ikmali ile uçuş, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Düşman radar radyasyonu ve otomatik pasif bozucular hakkında bir uyarı istasyonu vardı (şasinin arka bölmesinde dipol reflektörlü üç konteyner bulunur).
ZMS-2 ve ZMN-2 uçakları, "Konus" sistemini kullanarak havada yakıt ikmali sağladı (uçuşta verilen maksimum yakıt miktarı 40.000 kg, yakıt ikmali kapasitesi 2250 l / dak). Yakıt ikmali, 6000-9000 m irtifa aralığında 470-510 km / s hızında gerçekleştirilebilir; 4.000 km mesafedeki uçak, 40 ton yakıt aktarabiliyordu.
Mürettebat üyeleri fırlatma koltuklarına yerleştirildi. Fırlatma, gövdenin alt kısmındaki beş kapaktan aşağı doğru gerçekleştirildi ve navigatör, birinci pilot ve ikinci pilot, pilot koltuklarının özel kılavuzlar boyunca yatay olarak hareket ettirildiği bir kapaktan sırayla çıkarıldı.
Bombardıman uçağının silahı, üç uzaktan kumandalı yuvada altı AM-23 (23 mm) top içeriyordu. Kıç kurulumunun mühimmat yükü 2000 mermi, geri kalanı - her biri 1100 mermi.
Bomba bölmesinde, 52 FAB-500, üç (aşırı yükte dört) FAB-6000 veya bir (aşırı yükte iki) FAB-9000, iki anti- dahil olmak üzere toplam 24.000 kg'a kadar serbest düşen bombalar askıya alınabilir. 533 mm kalibreli gemi torpidoları, deniz mayınları. Nükleer silahlar - 2000 kg veya bir - 4000 kg ağırlığında iki "özel mühimmat".
Stratejik bombardıman uçağı 3M, seri numarası 7300602, 1957
3M kaçarken
Engels, 3MS-2 tankerinin inişi
Stratejik bombardıman uçağı Vladimir Mihayloviç Myasishchev-3M (3MS1), 3MS2 tankerinden yakıt alıyor
1994 3MS-2'nin son inişi, ardından hurdaya ayrılması
Tanker 3MS-2
