100 yılı aşkın havacılık gelişimi, birçok sıra dışı uçak yaratıldı. Kural olarak, bu makineler avangard tasarım çözümleri ile ayırt edildi ve seri üretilmedi. Kaderleri parlaktı ama kısa sürdü. Bazıları havacılığın daha da gelişmesi üzerinde gözle görülür bir etkiye sahipti, diğerleri unutuldu. Ancak hem uzmanlar hem de halk arasında her zaman artan bir ilgi uyandırdılar. Dergimiz ayrıca havacılık egzotizmine saygı göstermeye karar verdi.
Yaratılış tarihi
1951'in sonunda, Boeing B-47 turbojet motorlu ilk stratejik bombardıman uçağı, ABD Hava Kuvvetleri Stratejik Havacılık Komutanlığı ile hizmete girdi. Bir orta bombardıman uçağı olarak (maksimum bomba yükü yaklaşık 10 ton). kompartımanlarında o zamanın ABD nükleer cephaneliğinden gelen tüm bomba çeşitlerini taşıyamazdı. Böylece, B-47 jeti, devasa B-36 pistonuna sadece bir ekti. Bu nedenle, Hava Kuvvetleri B-52 ağır bombardıman uçağının geliştirilmesini başlattı. Bu uçağın B-47 ile karşılaştırıldığında ilk modifikasyonları, kalkış ağırlığının iki katına sahipti. yaklaşık 5500 km menzil ve en önemlisi, 21 ton kütle ve 20 Mt kapasiteli bir hidrojen bombası Mk 17 taşıyabilir.
Bununla birlikte, uçaksavar güdümlü füzelerin ve süpersonik önleyicilerin yakın gelecekte ortaya çıkma olasılığı, ağır ses altı bombardıman uçaklarının SSCB topraklarının derinliklerinde belirlenmiş hedeflerine ulaşma olasılığı konusunda şüphe uyandırdı. Bunu akılda tutarak, 1954'te ABD Hava Kuvvetleri, B-58 süpersonik bombardıman uçaklarının yapımı için Dönüştürme emri verdi. Avrupa üslerinden hareket ederek, Sovyet hava sahasını ilk işgal eden ve önemli hava savunma tesislerine saldıran ve ağır B-52'lerin yolunu açan ilk kişiler olmaları gerekiyordu. Bununla birlikte, Stratejik Havacılık Komutanlığı, B-58 için hiçbir zaman fazla heves göstermedi, çünkü bu uçak kısa bir uçuş menziline sahipti (sadece yaklaşık 1.500 km yakıt ikmali yapmadan) ve önemsiz bir bomba yükü taşıyordu ve sık sık kazalar onun itibarını tamamen sarstı. 1954 yılının sonlarında, ABD Hava Kuvvetleri Stratejik Havacılık Komutanı General Le Mae. B-58'in hesaplanan verilerine aşina olduktan sonra, gelecekte B-52'nin yerini alabilecek başka bir bombardıman uçağı sorununu en az yakıt ikmali yapmadan bir dizi ile düşünme talebi ile Savunma Bakanlığı'na döndü. 11.000 km ve "mümkün olan maksimum hız." Mevcut hava sahaları ve yer ekipmanlarının işletilmesi için uygun olan bu uçak, 1965'ten 1975'e kadar Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermeliydi.
Le May'in emriyle ABD Hava Kuvvetleri, İnsanlı Kıtalararası Bombardıman Uçağı Silah Sistemi Bombardıman Uçağı için GOR # 38 Genel Taktik Gereksinimlerini yayınladı. Bir süre sonra, projeye WS-110A - "Silah sistemi 110A" adının verildiği aşağıdaki belge ortaya çıktı. Böyle bir uçağın savaş kullanımının şeması, hedefe çok yüksek bir irtifada M = 2 sayısına karşılık gelen bir hızda yaklaşmaktan ve düşmanın bölgesi üzerinde karşılık gelen M = 3 sayısına yükselmesinden oluşuyordu. Hedefe nükleer bir savaş başlığı ile güdümlü bir havadan yere füze fırlatan bombacı, mümkün olduğunca çabuk emekli olmak zorunda kaldı. Wright Araştırma Merkezi'nde bu gereksinimleri uygulamanın yollarını araştırmak için yayınlanan bir grubun önerisi üzerine, ABD Hava Kuvvetleri genelkurmay başkanı, WS-110A projesinin rekabetçi bir temelde geliştirilmesini emretti. Zafer için ana koşul, mümkün olan maksimum irtifa ve uçuş hızının elde edilmesi olarak kabul edildi. Seri uçak teslimatlarının 1963'te başlaması planlanıyordu.
Altı firma, Ekim 1955'te Hava Kuvvetlerine teklif sundu. Ertesi ay, Boeing ve Kuzey Amerika olmak üzere iki finalist, bombardıman uçağının ayrıntılı tasarım çalışmaları için sipariş aldı. O zaman, turbojet motorlarının verimliliğinin arzulanandan çok şey bıraktığı ve süpersonik seyir hızında uzun menzilli uçuşun fahiş bir yakıt kaynağı gerektirdiği hatırlanmalıdır. Her iki proje de devasa uçakların yaratılmasını içeriyordu.
Böylece, Kuzey Amerika projesi, ortasında yakıt depoları olan büyük ileri süpürülmüş konsolların takıldığı yamuk kanatlı 340 ton kalkış ağırlığına sahip bir bombardıman uçağının geliştirilmesini öngördü. İkincisi, B-47 gövdesi ile aynı boyutlara sahipti ve her biri 86 ton yakıt içeriyordu ve yüksek ses altı uçuş hızında kıtalararası bir menzil sağlıyordu. Yolun çoğunu geçtikten sonra, tankların bulunduğu konsollar düşürüldü ve uçak, hedefe fırlatmak ve ayrılmak için M = 2.3'e hızlandı. Bu projeyle ilgili olarak, General Le Mae alaycı bir şekilde şunları söyledi: "Bu bir uçak değil, üç uçağın bir bağlantısı." Ayrıca böyle bir uçağın mevcut hava meydanlarından işletilmesi ve mevcut yer ekipmanlarının kullanılması söz konusu bile değildi. Sunulan her iki proje de reddedildi ve kısa süre sonra WS-110A programı yalnızca böyle bir makine yaratma olasılığı üzerine yapılan çalışmalarla sınırlı kaldı.
Bir buçuk yıl sonra Boeing ve Kuzey Amerika, WS-110A için yeni teklifler sundu. Birbirlerinden bağımsız olarak, yüksek kalorili sentetik yakıt kullanıldığı sonucuna varmışlardır. egzotik aerodinamik konfigürasyonlara başvurmadan süpersonik seyir hızına ulaşmak mümkündür. Ek olarak, aerodinamikteki gelişmeler sayesinde, ağır bir uçağın aerodinamik kalitesini önemli ölçüde iyileştirmek mümkün hale geldi ve bu da kıtalar arası menzile ulaşmak için gereken yakıt miktarını azalttı. Aerodinamikte, Kuzey Amerika özellikle başarılı oldu ve projesinde NASA tarafından geliştirilen "sıkıştırmadan" kaldırmayı artırma ilkesini kullanmaya karar verdi. Şok dalgalarının ürettiği ek kaldırma kuvvetiyle aerodinamik kalitesi geliştirilmiş bir uçak yaratmanın gerçekçi olup olmadığını belirlemek için bir rüzgar tünelinde araştırma yaptı. Sonuçlar tüm beklentileri aştı - bu prensibe dayanarak, su yüzeyinde bir sürat teknesi planlamanın etkisine çok benzer şekilde, Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılayan bir uçak yaratmanın mümkün olduğu ortaya çıktı. kullanılan yakıt türü.
1957 yazının sonlarında, bu sonuçları merak eden ABD Hava Kuvvetleri, firmaların ana sistemleri tanımlayan tasarımlar sunabilmeleri için tasarım araştırma programını genişletti. Aralık 1957'de Hava Kuvvetleri temsilcileri tarafından yapılan değerlendirmeden sonra, Kuzey Amerika şirketi tarafından bir sözleşme imzaladıkları Valkyrie B-70 uçağı (İskandinav mitolojisindeki Valkyrie savaşçı kızlık tanrıçası) projesi tercih edildi. 62 uçağın yapımı - 12 deneysel ve ön üretim ve 50 seri. General Electric firmasına paralel olarak, J93 motorunun oluşturulması için bir sözleşme imzaladı. hem konvansiyonel hem de sentetik yakıtlarla çalışabilir. Tüm programın 3,3 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.
XB-70 modelini rüzgar tünelinde üflerken, şok dalgaları açıkça görülüyor
Kurtarma kapsülü yer testleri
YJ93-GE-3 motorunun takılması
Proje için gerekli olan bilimsel araştırmaların bir kısmının, aynı J93 motorlarına sahip uzun menzilli bir "Kuzey Amerika" F-108 "Rapier" önleyicisi yaratma programı kapsamında gerçekleştirilmesi planlandı. 3200 km / s ve nükleer savaş başlıklı üç güdümlü füze ile silahlandırılacak. F-108'in tasarım menzili 1600 km'yi aştı ve feribot menzili 4000 km idi. "Rapiers" in B-70'e eşlik etmesi ve B-70'in başarılı olması durumunda SSCB cephaneliğinde görünümü uzun sürmeyecek olan "Valkyrie" ye benzer şekilde Sovyet bombardıman uçaklarından stratejik nesneleri kapsaması gerekiyordu.
ABD Hava Kuvvetleri bununla B-70'in gelişimini hızlandırmakta ısrar etti. böylece ilk uçuşu 1961'de gerçekleşti ve 12 uçağın ilk kanadı Ağustos 1964'e kadar savaş görevine başladı. Programın ilk aşaması - uçak modelinin geliştirilmesi, inşası ve onaylanması - Nisan 1959'da tamamlandı. Hava Kuvvetleri uzmanları tarafından yapılan bir incelemenin sonuçlarına göre, projede 761 değişiklik ve yerleşim planında 35 değişiklik yapılması önerildi. B-70 geliştirme programı en önemli öncelikler arasında yer aldığı için tüm yorumlar hızla elendi.
Ancak bu uzun sürmedi. Programdaki ilk gerileme, borhidrür yakıt olarak adlandırılan J93 motorları için yüksek kalorili yakıtla ilgiliydi. Kullanımı, elbette, gazyağı ile karşılaştırıldığında daha fazla yanma enerjisi sağladı, ancak aynı zamanda, motorların egzoz gazları, tüm yer personelini kalıcı bir kimyasal savaş durumunda çalışmaya zorlayan çok sayıda toksik madde içeriyordu. Ek olarak, borohidrojen yakıtının maliyeti çok yüksek çıktı ve hesaplamalara göre, J93 motorlarının art yakıcılarında yakıldığında, Valkyrie'nin uçuş menzili sadece% 10 arttı. Bu artış, yeni yakıt geliştirme ve üretme maliyetlerini haklı çıkarmak için yetersiz kabul edildi. Olin Mathison firması üretim için tesisi inşa etmeyi neredeyse bitirmiş olmasına rağmen program sonlandırıldı. 45 milyon dolarlık tesis hiç çalışmaya başlamadı.
Bir ay sonra, F-108 önleyici için geliştirme programı da, motorlarının borohidrojen yakıtla çalışması gerektiği gerçeğine atıfta bulunarak sonlandırıldı. Bununla birlikte, F-108'in geliştirilmesinin sona ermesinin asıl nedeni fon eksikliğiydi - kıtalararası balistik füzelerin büyük ölçekli gelişimi çok para gerektiriyordu ve bu da insanlı uçak projeleri için finansmanın gözden geçirilmesi ihtiyacına yol açtı. Ancak F-108'e paralel olarak, amacına benzer olan ve daha sonra ünlü SR-71'e dönüşen Lockheed A-12 (F-12A) avcı uçağının gelişimi devam ediyordu. Bu arada, Lockheed boorhidrojen yakıtını daha önce terk etmişti ve 1959'un sonunda önleyicisinin gelişimini neredeyse tamamlamıştı. F-108 programının kapatılması sonucunda serbest kalan fonlar, A-12'nin prototiplerini oluşturmak için Kelly Johnson ekibine aktarıldı.
Ekim 1959'a kadar, B-70'in yaratılması için 315 milyon dolardan fazla harcanmıştı. M-3 uçuşuyla ilgili araştırmaların bir kısmı F-108'in oluşturulması kapsamında gerçekleştirileceğinden, söz konusu olaylardan sonra B-70 programı üzerinde gerekli çalışmaların maliyeti 150 milyon dolar daha arttı.. Buna rağmen, Aralık 1959'da Valkyrie için 1961 mali yılı için ödenek 365 milyon dolardan 75 milyon dolara düşürüldü. Yeni planlar, XB-70'in yalnızca bir kopyasının inşası için ve ardından nişan, navigasyon ve diğer savaş sistemleri olmadan sağlandı. İlk uçuş 1962 için planlandı ve uçuş testi programı 1966'ya kadar uzatıldı.
Bununla birlikte, 1960 yazında Moskova'da, Tushino'daki hava geçit töreninde, V. M. Myasishchev'in tasarım bürosu tarafından geliştirilen M-50 süpersonik bombardıman uçağı gösterildi. Aracın heybetli savaş görünümü, geçit töreninde bulunan yabancı askeri delegasyonları şok etti. Gerçek özelliklerini bilmeden Amerikalılar, Valkyrie'nin gelişimi için aynı miktarda fon sağlamaya hemen devam etti. Ama zaten Nisan 1961'de, yeni ABD Savunma Bakanı Robert McNamara. büyük bir füze destekçisi, onu soğukkanlılıkla üç deneyimli bombardıman uçağının yapımına indirdi. İlk iki, yalnızca araştırma, 2 kişilik bir mürettebata sahipti ve XB-70B adı verilen bir prototip bombardıman uçağı olan üçüncü uçak olan XB-70A adı, dört kişilik bir mürettebata sahipti (iki pilot, elektronik savaş sistemleri operatörü ve bir gezgin). Bu sefer Valkyrie, yalnızca Douglas şirketi tarafından geliştirilen 1600 km'ye kadar menzile sahip GAM-87A (WS-138A) Skybolt füzelerinin taşıyıcısı olarak kullanılabileceği gerçeğiyle kurtarıldı. B-70, potansiyel bir düşmanın sınırlarının ötesinde devriye gezebilir ve bir çatışma durumunda, güçlü savaş başlıklarına sahip hipersonik füzeler serbest bırakabilir. Ancak B-52'den yapılan beş deneysel fırlatmanın tümü başarısız oldu. Roket geliştirmenin maliyetli olduğunu ve taşıyıcı B-70'in kaderinin çok belirsiz olduğunu gören Amerika Birleşik Devletleri Başkanı gelişimini durdurdu.
Montaj atölyesindeki ilk XB-70A
Mürettebatın XB-70A kokpitine binmesi için özel bir asansör kullanıldı.
Ocak 1962'de, başka bir kapatma tehdidine yanıt olarak, Valkyrie programı tekrar değişikliklere maruz kaldı ve uçak, ABD Hava Kuvvetleri'nin sürekli olarak mümkün ve imkansız olan her şeyi aramasına rağmen, RS-70 - stratejik keşif bombacısı adını aldı. süpersonik bir araç olarak kullanılabileceğini iddia ederek B-70'i bir savaş uçağı olarak hayata döndürmek anlamına geliyor. Dinozor gibi savaş uzay araçları için korunmuş bir fırlatma aşaması ve balistik füze fırlatma platformları. Bir uzay önleme aracının işlevlerini yerine getirebileceği bile öne sürüldü.
Ancak "Valkyrie" yi korumaya yönelik tüm çabalar boşunaydı. Savunma Bakanı, başka yollarla daha iyi sonuçların elde edilebileceğine inanıyordu. McNamara'nın bakış açısından, süpersonik bir sivil uçağın geliştirilmesi için B-70'in yaratılması sırasında kazanılan deneyimin önemi bile, bu konuda kişisel olarak özel bir komiteye başkanlık etmesine rağmen, önemli değildi. Not: Konfigürasyon, ağırlık ve tasarım açısından B-70, o zamanın süpersonik nakliye uçaklarındaki görüşlerine tamamen karşılık geldi. Seyir irtifası 21 km idi. ve hız M = 3'e ulaştı. Aynı zamanda, kalkış ağırlığının (250 t) yalnızca %5'ine (12,5 t) eşit olan taşıma yükü, ticari bir uçak için açıkça yetersizdi. Aynı zamanda, Valkyrie'nin uçuş menzili 11.000 km iken, transatlantik rotaların çoğu yaklaşık 9.000 km uzunluğa sahipti. Uçağı bu rotalar için optimize ederek ve yakıt tedarikini azaltarak, yük 20 tona çıkarılabilir ve bu da bir sivil yolcu gemisi için gereken karlılık seviyesinin elde edilmesini mümkün kılabilirdi.
Tabii ki, tüm bu finansman kesintileri ve Kongre'deki aralıksız tartışmalar uçak için iyi bir şey vaat etmedi, ancak Kuzey Amerika inatla Valkyrie'nin ilk prototipini oluşturmaya devam etti. Söyledikleri gibi. Vaska dinler ve yer.
Teknik özellikler
B-70'e karşı böylesine ihtiyatlı bir tutumun nedenlerinden biri, o zamanlar için çok fazla olağandışı olması, denilebilir ki, devrimciydi. Buna göre, "Valkyrie" nin yaratılmasındaki teknik risk son derece yüksekti. Uçağın ana özellikleri arasında, her şeyden önce, aerodinamik konfigürasyon "ördek", üçgen kanat ve yamuk ileri yatay kuyruk atfedilmelidir. PGO'nun geniş omuzu nedeniyle, özellikle süpersonik hızlarda uçağı dengelemek için etkili bir şekilde kullanıldı, bu da yükseklikleri yunuslama ve yuvarlanma kontrolü için serbest bırakmayı mümkün kıldı. İniş yaklaşımı sırasında, PGO'nun maksimum sapma açısı 6 ° idi ve kuyruk kısmı ayrıca 25 ° aşağı doğru sapabilir ve iniş kanatları olarak görev yapabilirdi. Pilot, onları saptırarak yunuslama açısını artırırken, kontrol tekerleğini ileriye doğru iterek uçağı dengeler, yani. yükseltileri aşağı eğmek ve genel kaldırmayı daha da artırmak. Aynı zamanda, PGO, yüksek saldırı açılarında uçağın uzunlamasına ve yönlü dengesizliğinin bir kaynağı haline geldi, ondan gelen eğimli akışın kanat taşıma özellikleri üzerinde zararlı bir etkisi oldu ve hava girişlerinin çalışmasını kötüleştirdi. Ancak Kuzey Amerika, B-70'leri rüzgar tünellerinde 14.000 saat boyunca titizlikle test ettiğini ve tüm sorunları çözdüğünü söyledi.
Uçağın aerodinamik düzeninin en önemli özelliği, prensipte, süpersonik bir uçuş sırasında oluşan şok dalgaları gibi zararlı bir fenomenin faydalı kullanımıydı.kaldırma kuvveti. Bu, minimum hücum açısıyla ve dolayısıyla düşük dirençle seyir yapmayı mümkün kıldı. Bir rüzgar tünelindeki testler ve hesaplamalar, 21.000 m yükseklikte, M = 3'e karşılık gelen bir hızla uçuşta, şok dalgaları nedeniyle, direnci artırmadan kaldırmayı %30 artırmanın mümkün olduğunu göstermiştir. Ek olarak, bu, kanat alanını küçültmeyi ve sonuç olarak uçak yapısının ağırlığını azaltmayı mümkün kıldı.
Bu "faydalı" atlama sisteminin kaynağı Valkyrie'nin ön hava giriş takozuydu. Hava girişinin kendisi dikdörtgen kesitli, girişte yüksekliği 2,1 m ve uzunluğu yaklaşık 24 m olan iki kanala bölünmüş, kamanın arkasında birbirine bağlı üç hareketli panel vardı. Panellerin konumu, gerekli hava akışına bağlı olarak ayarlandı. Üç motorun her birine girişte düzgün bir akış sağlayan sınır tabakasını boşaltmak için içlerinde delikler yapıldı. Kanadın üst yüzeyinde, hava girişindeki akışı bir dereceye kadar kontrol etmeye izin veren ana ve yardımcı hava baypas kanatları yerleştirildi. Çeşitli uçuş koşullarında hava girişinin doğru çalışmasını sağlamak için gerekli hesaplamalar, karmaşık bir sensör ve analog bilgisayar sistemi kullanılarak yapıldı.
XB-70A'nın ilk kopyasının ciddi sunumu
XB-70A'ya yakıt ikmali
XB-70A'nın ilk kopyasının çıkarılması
Uçağın burnunun olağan konfigürasyonu ile kokpit kanopinin ön camında ortaya çıkan sıçramalar. yüksek hızlarda uçarken sürtünmeyi kabul edilemez şekilde artırır. Bunlardan kaçınmak için, uçağın tüm burun yüzeylerinin eğim açıları çok küçük olmalıdır. Aynı zamanda, iniş yaklaşımı sırasında pilotlara iyi bir görüş sağlamak gerekir. Kuzey Amerika, her iki gereksinimi de karşılamak için nispeten basit bir yöntem seçti, ön camları dış camlarla birlikte ikiye katladı ve ayrıca pencerelerin önündeki gövde burnunun üst yüzeyini hareketli hale getirdi. Düşük hızda uçuşta, gerekli görünürlüğü sağlayarak alçaldılar ve süpersonik uçuşta yumuşak bir geçiş oluşturarak yükseldiler. Kokpit camının toplam alanı 9,3 m'dir, en büyüğü 1,8 m'den uzun olan tüm şeffaf paneller ısıya dayanıklı temperli camdan yapılmıştır.
Valkyrie'nin tamamen benzersiz bir özelliği, seyir uçuşu sırasında yön dengesini artırmak ve dengeleme sürtünmesini azaltmak için aşağı doğru yönlendirilen kanat uçlarıydı. Ayrıca dikey kuyruk alanını azaltmayı mümkün kılarak aerodinamik kaliteyi yaklaşık %5 oranında artırdılar. Firma, süpersonik seyir uçuşunda uçağın aerodinamik kalitesinin 8-8.5 olduğunu belirtti. ve ses altı - yaklaşık 12-13.
Hava giriş kanalları arasına yerleştirilmiş yaklaşık 9 m uzunluğunda büyük bir bomba bölmesi, her türlü nükleer bombayı barındırabilir. Bomba bölmesi, açıldığında geriye doğru kayan büyük bir düz sürgülü panel ile kapatıldı. Doğru, süpersonik uçuş hızlarında böyle bir bölmeden bombaların salınması bir sorundur. Kuzey Amerika varlığı veya daha doğrusu sorumluluk, zaten böyle bir tasarım geliştirme deneyimine sahipti - şirket, Vigelent süpersonik üzerindeki ünlü doğrusal bomba bölmesini koşullu olana getirmedi, çünkü güverte bombacısı bir keşif bombacısına dönüştü.
Valkyrie'nin şasisi de dikkat çekici. Geri çekilmiş konumda işgal edilen alanı azaltmak için, hasattan önce ana desteklerdeki dört tekerlekli arabalar döndürüldü ve rafa bastırıldı. Aynı zamanda, her vagonda kaymayı önleyen otomatik serbest bırakma mekanizmasının küçük bir beşinci tekerleği vardı. ve kaygan bir yüzeyde uçağın kayması. 1060 mm çapındaki tekerleklerin lastikleri özel kauçuktan yapılmış ve kızılötesi radyasyonu yansıtmak için gümüş boya ile kaplanmıştır. Yüksek hızlarda uçmadan önce pnömatikler taze boya ile renklendirilmiştir. Frenleme sırasında, lastikler pnömatik tarafından 230 ° C'ye kadar ısıtıldığında, içlerindeki aşırı basınç, patlamalarını önleyen özel bir valf tarafından boşaltıldı.
V-70 kokpiti yerden 6 m yükseklikte bulunuyordu, bu da mürettebat ve teknik personel için özel asansörlerin kullanılmasını gerektirdi. Güçlü klima ve sızdırmazlık sistemi sayesinde, Valkyrie mürettebat üyeleri hafif uçuş kıyafetleri ve oksijen maskeli kasklar giyebilirler. Bu, diğer yüksek irtifa ve yüksek hızlı uçakların pilotlarının aksine, onlara hareket özgürlüğü ve göreceli rahatlık sağladı. Örneğin, yüksek hızlı A-12'nin pilotları, Gemini uzay aracından gelen uzay giysilerinde ve yüksek irtifa U-2'nin pilotları - özel giysiler ve basınçlı kasklarda uçmak zorunda kaldı. V-70 kokpit, her birinde yüksek irtifa uçuşları sırasında 2440 m'ye kadar bir irtifaya karşılık gelen bir basınç oluşturulabilen tekrarlayan bir bölme ile iki bölmeye ayrıldı. Gövdede dekompresyon durumunda, iki kapı açıldı ve kabine yaklaşan bir akış sağlandı. Ortası boyunca, kokpitin arkasında elektronik ekipmanların bulunduğu bölmeye giden bir geçit vardı. Isı yalıtımı için fiberglas kullanılmıştır. Kokpiti ve elektronik ekipman bölmesini soğutmak için freon üzerinde çalışan iki soğutma ünitesi hizmet verdi.
İlk uçuşta iniş takımları çıkarılamadı
B-70'in mürettebat üyeleri, tüm uçuş modlarında fırlatma güvenliğini radikal bir şekilde artırması beklenen bireysel kapsüllere yerleştirildi. Her kapsül, 3 gün boyunca insan yaşamını sağlamak için tasarlanmış otonom bir basınçlandırma ve oksijen besleme sistemine sahipti, içindeki koltuk eğim açısı ve yükseklik ile ayarlandı. Fırlatmadan hemen önce, pilot koltuğu 20 ° geriye yatırıldı. ve kapsül kanatları kapandı. Üst gövde paneli otomatik olarak düşürüldü ve kapsül gövdeden yaklaşık 1,5 m yüksekliğe ateşlendi, ardından jet motoru açıldı. Daha sonra uçlarında küçük paraşütler bulunan iki silindirik çubuk kapsülden uzatılarak serbest düşüş sırasında stabilizasyon sağlandı. Ana paraşüt otomatik olarak açıldı. Yerdeki darbeyi yumuşatmak için kapsülün altında şişirilebilir bir lastik yastık vardı. Tahmini fırlatma hızları - 167 km / s'den yaklaşık 21.000 m yükseklikte karşılık gelen M 3 sayısına kadar tüm mürettebat üyelerinin kapsüllerinin fırlatılması gerçekleştirildi. 0,5 sn aralıklarla. Aynı zamanda bazı acil durumlarda pilot kapsülün içinde fırlatmadan kapanabiliyordu. İçinde, uçağı güvenli bir irtifaya inene kadar kontrol etmenin mümkün olduğu düğmeler vardı ve motorların kapsülden kontrolü sadece devir sayısındaki azalma ile sınırlıydı. Kapsülün ön kısmında, aletlerin okumalarını izlemeyi mümkün kılan bir pencere vardı. Kepenkleri indirdikten sonra kapsüller açılabilir ve pilot, uçağın kontrolünü normal modda sürdürebilir.
B-70'in tasarımı, 3000 km / s'den daha yüksek bir hızda uzun bir uçuş için tasarlandığından. gelişimindeki en zor sorunlardan biri kinetik ısınmaydı. Valkyrie için bu sorunun deneysel Kuzey Amerika X-15 uçağından bile daha zor olduğu ortaya çıktı. M 6 sayısına karşılık gelen hipersonik hıza sahip kısa bir uçuş için tasarlanmıştır. İkincisinin yüzeyinde sıcaklık zirveleri 650 ° C'ye ulaştıysa, ancak bu seviyede sadece birkaç dakika tutulduysa, B-70 için resim farklıydı. M3'te birkaç saat süren uzun bir uçuş, uçağın tüm yapısının önemli bir bölümünün 330 ° C sıcaklıkta etkili bir şekilde çalışmasını gerektirdi. Bu, ana yapısal malzemeler olarak yüksek mukavemetli çelik ve titanyum seçimini belirledi. Motor bölmelerindeki 870 ° C'ye ulaşan sıcaklıklar, nikel ve kobalt bazlı alaşımların kullanılmasına yol açtı. Sürücüleri ve diğer mekanizmaları motorların ürettiği ısıdan korumak için silikon dioksit keçe kullanıldı. Motor bölmesinin dış derisi titanyumdan yapılmıştır. Bazı kokpit cam panellerinin çalışma sıcaklıkları 260 °C'ye ulaştı. İniş takımı nişlerinin, duvarlara lehimlenmiş tüplerden dolaştırılan bir etilen glikol çözeltisi kullanılarak 120 °C'ye soğutulması gerekiyordu. Yapı malzemeleri seçilirken sadece yüksek sıcaklıklar değil, olası hava koşulları da dikkate alındı. Örneğin. yağmurun etkisini incelemek için şirket, bir roket arabası kullanarak yapı elemanlarını 1500 km / s hıza çıkardı. Yapının ağırlığını azaltmak için, 0,75 ila 1,78 mm kalınlığında iki çelik sacdan ve aralarında bir petek dolgu maddesinden oluşan “katmanlı” paneller kullanıldı. Tüm bu tür paneller yan yana yerleştirilseydi, 1765 m'lik bir alanı kaplayacaklardı, düşük ağırlıklarına ve yüksek mukavemetlerine ek olarak, bu tür paneller düşük ısı iletkenliğine sahipti. O zamanlar havacılık endüstrisi bu tür panelleri üretecek teknolojiye sahip değildi ve şirket sıfırdan başladı.
Ama belki de Valkyrie'nin yaratılmasında yeni malzemelerin kullanılmasından daha önemli olan, uçak yapılarının perçinlenmesinden ve manuel montajından, gemi yapımındaki devrimle karşılaştırılabilir mekanik lehimleme ve kaynağa geçişti. XB-70A'nın monte edildiği fabrika binasında, pnömatik çekiçlerin vuruşu yerine, sadece düzinelerce kaynak ünitesinin ve öğütücünün dikişleri temizleyen tıslama sesleri duyuldu. Uçağın yapısını kaynakla birleştirme yöntemi o kadar yeniydi ki, kaynak ekipmanı, uygulama yöntemleri ve kaynak dikişlerinin kontrol teknolojisi nihayet yalnızca ilk prototip uçağın montajı sırasında geliştirildi. Yapının perçinlemeden yapmanın imkansız olduğu bazı yerlerinde, ağırlıktan tasarruf etmek için perçinler, her iki tarafta alevlenen borularla değiştirildi.
XB-70'in tasarımında o kadar çok sorun vardı ki, Kuzey Amerika şirketi tek başına bu kadar büyük bir görevle başa çıkamadı ve işin bir kısmını sayısı 2000'i aşan diğer şirketlere devretti. Başlıcaları şunlardı: Hava Araştırma (hava sinyal sistemi). "Otonetik" (otomatik kontrol sistemi). Avko (üst gövdenin arka kısmı), Chance Vout (yatay ve dikey kuyruk). Newmo Dynamics (şasi). Curtiss Wright (kanat ucu sapma tahriki). Hamilton Standardı (klima sistemi). "Pop" (kanat yükseklikleri ve ayak parmakları), "Güneş" (hava girişi). Sperry (ataletsel navigasyon sistemi). "Sandstrand" (yardımcı güç ünitesi).
B-58A'nın eşlik ettiği Valkyrie, ses bariyerini ilk kez geçtikten sonra geri döner. 12 Ekim 1964
Bu uçuşta, uçağın yüzeyinin birçok yerine boya düştü.
En büyük müteahhit Boeing, zamanın en büyük delta kanadı haline gelen Valkyrie kanadının tasarımı ve üretimi ile görevlendirildi. beyaz eldivenlerde çalıştı. Kanatta ve gövdede bulunan on bir yakıt deposu yaklaşık 136 ton tuttu.yakıt ve kaynaklı bir yapıya sahipti. BBC'nin açıklamalarına göre. uçağın yapımındaki gecikmenin ana nedeni buydu - teknoloji uzmanları kaynakların sıkılığını hiçbir şekilde sağlayamadılar. Gözeneklilikleri bir kural olarak mikroskobikti, ancak uçuş sırasında tanklara nitrojen ile basınç uygulandığından, sızıntısı tanklara hava girmesine ve patlayıcı bir karışım oluşumuna yol açacağı için ortadan kaldırılması gerekiyordu. Lehimleme ile sızıntıyı düzeltmeye yönelik ilk girişimler tamamen başarısız oldu. Bu bağlamda, sızıntının bulunduğu yere kauçuk benzeri bir dolgu macunu "Viton" geliştirildi. bir kat Viton uygulandı. 177 C sıcaklıkta 6 saat kürlenir. Kural olarak, sızıntıyı ortadan kaldırmak için en az altı kat Viton uygulanması gerekiyordu. Kaplama, tankın içinde kapalı olan steril giysi giyen bir kişi tarafından gerçekleştirildi. Daha sonra tankın sızdırmazlığını kontrol etmek için tanka helyum pompalandı.
Helyum sızıntısı özel dedektörler kullanılarak belirlendi. İkinci prototip uçakta, tanklar yeni bir yöntem kullanılarak mühürlendi. Sızıntıdan şüphelenilen alanlar 0,75 mm kalınlığında nikel folyo ile kaplanmıştır. kenarları gümüş lehimle lehimlenmiştir. Kanat nihayet üretilip montaj atölyesine teslim edildiğinde, gövdeye sığmadığı ortaya çıktı! Büyük zorluklarla manuel olarak yerine monte etmek ve kaynak yaparak sabitlemek mümkün oldu.
İlk XB-70A, Mayıs 1964'ün başında, 11 Mayıs'ta bir buçuk yıl gecikmeyle inşa edildi, XB-70 direktörünün montaj atölyesinden uçağın törensel bir sunumu gerçekleşti. Prodüksiyon programı General Frode J. Scully, bombacının bir prototipini medyaya sundu. İlk uçuş Ağustos için planlandı - şirket, benzersiz makinenin tüm sistemlerini üç ay içinde test etmek istedi. Kapsamlı bir zemin test programı, dinamik ve statik yüklerin etkisi altında iniş takımının, iniş takımı kanatlarının ve fren paraşüt bölmesinin performansının kontrol edilmesini; çarpıntı performansını değerlendirmek için bir zemin tesisi ile titreşim testi; Klima sisteminin, yakıt sisteminin ve enerji santralinin kalibrasyonu (gaz motorları yerdeyken): enstrümantasyonun kontrol edilmesi ve kalibre edilmesi. Kontrol ve kayıt ekipmanına sahip bir konteyner, çeşitli uçak sistemlerinin birkaç yüz robot parametresini kaydeden boş bir bomba bölmesine yerleştirildi. Tabii ki, böylesine kapsamlı bir çalışma, firmayı üç değil, neredeyse beş ay aldı.
"Valkyrie" nin ikinci kopyası, kanat uçları 25 ° döndürülmüş olarak uçar
Valkyrie maksimum hızda uçmaya hazır. 65 derece döndürülen kanat uçları
Eylül 1964'te başlayan zemin testlerinin son aşaması, pist boyunca taksi ve koşu, 8 m çapında üç fren paraşütü için serbest bırakma sisteminin çalışabilirliğini kontrol etmeyi içeriyordu, koşu 1070 ° C'ye ulaştı, pnömatik 120'ye kadar ısıtıldı ° Ş. Yer testlerinin son aşamalarında, nihayet yakıt ikmali prosedürü üzerinde çalışıldı. Ortalama olarak, Valkyrie'ye yakıt ikmali bir buçuk saat sürdü. İlk olarak, yakıt bir tankerden ikincisine pompalandı, bu arada, yüksek basınç altında kuru nitrojen ile beslendi, doldurma boynundaki yakıttan nitrojen üflendi ve oksijenin yerini aldı. Böylece sahada elde edilebilecek kadar inert (patlamaya dayanıklı) olarak tanklara giren yakıt. Gerçek. yakıtın bazı uçak sistemleri için soğutucu olarak kullanıldığı ve uçuştaki normal sıcaklığının 100 °C'yi aştığı. Yakıttaki oksijen içeriği izin verilen seviyeyi aşarsa, buharları alevlenebilir. Böylece, "Valkyrie" geleneksel şekilde yakıt ikmali yaptıysa, uçak havada patlayabilirdi.
Şu anda, ikinci prototip X8-70A montaj aşamasındaydı. 1964'ün sonunda havaya kaldırılması planlandı. İkinci prototip arasındaki temel fark, küçük bir enine "V" kanadının (sadece 5 °) varlığıydı. Kanat konsollarının sehim açıları da 5 ° artırıldı.
XB-70A'nın uçuş testleri için iki ekip eğitildi. Her birinin başında deneyimli bir "firma" test pilotu vardı ve yardımcı pilot Hava Kuvvetleri'nin bir temsilcisiydi. Ana mürettebat, yardımcı pilot olarak Albay John Cotton ile birlikte (daha önce bir F-107) uçmuş olan Ell White tarafından yönetiliyordu. Yedekleri Sivil Test Pilotu Van Shepard ve Binbaşı Fitz Fulton'du. Uçuşların Amerika Birleşik Devletleri'nin seyrek nüfuslu bölgelerinde yapılması planlandı. Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nden Utah'a doğru uzanıyor.
Uçuş testleri
21 Eylül 1964'te sabah 08:38'de White ve Cotton tarafından sürülen XB-70A starta kadar taksi yaptı ve White kalkış için izin istedi. Uçağın Palmdel'deki fabrika havaalanından Edwards AFB'deki Hava Kuvvetleri Uçuş Test Merkezine transfer yapması gerekiyordu. Kalkış sırasında, Valkyrie'ye kurtarma servisinin iki helikopteri eşlik etti ve havada, davranışı iki kişilik bir T-38'in yanından izlendi. Başka bir T-38 olan biten her şeyi kaydediyordu. Burun tekerleği 280 km / s hızla yerden kalktı. ve bir anda araba tırmanmaya başladı. Şasiyi çıkarmaya çalışırken arızalar başladı: ön destek normal şekilde geri çekildi ve ana olanlar programın sadece yarısında çalıştı. Şasiyi orijinal konumuna döndürmek zorunda kaldım. Bir süre sonra altı motordan birinin yakıt otomasyonu başarısız oldu. Ancak bu “hava macerası - XB-70A burada bitmedi. En büyük sıkıntı, Edwards Hava Üssü'ndeki pistin inişi sırasında mürettebatı bekliyordu. Sol payandadaki fren diskleri sıkıştı ve lastik pnömatikleri sürtünmeden alev aldı. İki kilometrelik koşunun tamamı boyunca, yanan lastikten siyah duman bulutları arabanın arkasından sürüklendi. Durduktan sonra yangın söndürüldü ve otomobil hangara çekildi. İlk uçuş 60 dakika sürdü.
Son uçuşta XB-70A #2. Yakınlarda, John Walker tarafından yönetilen F-104
Arızalı sol iniş takımı ile iniş. Mart 1966
Temizlik sırasında burun pedi sıkıştı. 30 Nisan 1966
Tespit edilen kusurların ortadan kaldırılması iki hafta sürmüştür. 5 Ekim'de KhV-70A ikinci uçuşunu yaptı. Pilotlar ses bariyerini aşmayı amaçladı ve süpersonik B-58 eskort grubuna dahil edildi. Şasi yorum yapmadan geri çekildi ancak bu sefer sürpriz hidrolik direksiyon sisteminden geldi. 280 kgf / cm çalışma sıvısı basıncında tüpte küçük bir çatlak mı var? (geleneksel Amerikan uçaklarının hidrolik sistemlerinden %35 daha fazla) sistemdeki basıncın düşmesine ve yedek kanala geçişe neden oldu. Bununla birlikte, uçak başarıyla hava üssünün iniş pistlerinden birine indi.
12 Ekim'de 105 dakika süren üçüncü uçuşta, Valkyrie'nin ilk prototipi 10.700 m irtifaya ulaştı ve ilk kez ses bariyerini kırarak M 1.1'e tekabül eden bir hıza ulaştı. Bariyer titreşimlerden geçtiği anda, uçağın yüzeyinin bazı bölümlerinden boya uçtu ve indikten sonra KhV-70A çok perişan bir görünüme sahipti.
Dördüncü uçuşta. 24 Ekim'de 13.000 m yükseklikte, kanat uçları kontrol sistemi ilk kez çalıştırıldı ve altı motorun tümü art yakıcıya ayarlandı. Uçların maksimum sapma açısı 25 ° idi. 40 dakika boyunca uçak M = 1.4 hızında uçtu. kontrol edilmesi kolaydı ve istikrarlı davrandı. Doğru, yakıt tüketimi beklenenden daha yüksek çıktı ve uçuş programının kesilmesi gerekiyordu. Uçak, dayanıklılık testleri ve tamir işlemleri için fabrikaya geri döndü. Test uçuşlarının Şubat 1965'te devam etmesi planlandı.
Plana göre, 16 Şubat'ta XB-70A Edwards üssüne döndü. Uçuşta, kanat uçları 65 ° saptı. Maksimum hız M 1.6 idi. İnişte, fren paraşütü serbest bırakma sistemi başarısız oldu ve uçak ancak 3383 m'lik bir koşudan sonra durdu. Altıncı uçuşta, uçak ilk olarak Fulton tarafından, White yardımcı pilot olarak kullanıldı. Hidrolik sistemde havada uçuş güvenliğini etkilemeyen küçük bir sızıntı ortaya çıktı.
Yedinci uçuşta Valkyrie, M = 1.85 hıza çıkarıldı. ve uçak onunla 60 dakika uçtu.
Sekizinci uçuşta Shepard, XB-70A'nın dümeninde oturdu. İlk önce uçağı M = 2 hızına getirdi. Böylece, dört pilotun tümü Valkyrie'yi test etti.
Dokuzuncu uçuşta, XB-70A tekrar M-2'ye ulaştı. TACAN radyo navigasyon sistemi bu sefer sürpriz oldu. Enstrümanların okumalarına göre, arabanın Mojave Çölü üzerinde uçması gerekiyordu, ama aslında Valkyrie sabahın erken saatlerinde uyuyan Las Vegas'ın üzerinden geçiyordu.
Onuncu uçuşta, bombardıman uçağı süpersonikte 74 dakika geçirdi, bunun 50'si - 2200 km / s'nin üzerinde bir hızda.
7 Mayıs 1965'te, onikinci uçuşta, M 2.58 hızında, pilotlar keskin bir darbe hissettiler. 3, 4, 5, 6 numaralı motorlar devirlerini düşürdü ve sıcaklık yükselmeye başladı. Kapatılmaları gerekiyordu ve uçuş diğer ikisinde devam etti. Eskort uçağı, KhV-70A'nın kanadın ön ucunun (üçgenin tepesi) çöktüğünü bildirdi. Muhtemelen, kalıntıları hava girişine düştü. Pilotlar, havaalanına yaklaşırken, sağ tarafta en azından bir miktar itme yaratmak için beşinci motoru çalıştırmaya çalıştı. Neyse ki başardılar. İniş başarılı oldu. Muayene sırasında, en kötü korkular doğrulandı: derinin parçaları, değiştirilmesi gereken altı motorun tümüne değişen derecelerde zarar verdi.
F-104 çarpmanın etkisiyle patladı ve XB-70A hala ataletle uçuyor
XB-70A bir kuyruk dönüşüne girdi
On dördüncü uçuşta "Valkyrie" 20725 m yükseklikte M = 2.85 (3010 km / s) hıza ulaştı
14 Ekim 1965'te, on yedinci uçuşta, 21335 m yükseklikte, XB-70A, M-3 sayısına karşılık gelen tasarım hızına ulaştı. Göreve göre, bu hızda uçuş süresinin 5-6 dakika olması gerekiyordu, ancak 2 dakika sonra pilotlar yüksek bir ses duydu ve art yakıcıyı kapattı. Gürültünün nedeni çabucak bulundu: eskort uçağından, hava girişinin dış kenarının yanında bulunan 0,3x0,9 m ölçülerindeki sol kanat konsolunun ayak parmağı bölümünün yırtıldığı açıkça görülüyordu. yüksek hızlı basınç tarafından. Şans eseri bu deri parçası motorlara çarpmadı. Uçağın incelenmesi, kavisli kaplama panelinin kaynak dikişinden çıktığını ve petek çekirdeğine zarar vermeden düştüğünü gösterdi. Bu sefer X8-70A'nın onarımı sadece bir gün sürdü.
Bu olaydan sonra ilk prototipin maksimum uçuş hızı M 2.5 ile sınırlandırıldı. ve M = 3 numaralı tüm uçuşların 2 numaralı uçakta yapılmasına karar verildi. uçuşu 17 Temmuz 1965'te gerçekleşti. O uçuşta M = 1, 4 hızına hemen ulaşıldı.
Valkyrie'nin tipik bir uçuşu şu şekilde gerçekleşti. Kalkış ve iniş takımlarının geri çekilmesinin ardından pilotlar tırmanmaya başladı. 740 ila 1100 km / s hızlarda, kanat uçları 25? transonik bölgede stabiliteyi arttırmak için. M-0.95'e ulaştıktan sonra, kokpitin dış ön camları yükseltildi, ardından görüş neredeyse sıfır oldu ve uçak sadece aletlerle kontrol edildi. Sonra ses bariyeri kırıldı. M = 1, 5 hızı 9753 m yükseklikte ayarlandı. Kanat uçları 60 ° saptı ve XB-70A 15240 m'ye tırmanmaya devam etti. Daha sonra uçak M = 2'yi geçti ve 21000 m M 3'e gitti Böylece, 11 Aralık 1965 g'de bombacının on beşinci uçuşundaki ikinci kopyası 20 dakika boyunca M = 2.8 hızında uçtu. Herhangi bir yapısal hasar bulunamadı.
On gün sonra, 21 Aralık'ta, M = 2.9 hızında yedi dakikalık uçuşun ardından, 2 No'lu uçaktaki dördüncü motorun yağ pompası arızalandı. Motor hemen kapatıldı ve uçak havaalanına yerleştirildi. Bundan birkaç dakika sonra, altıncı motorun türbininin arkasındaki gazların sıcaklığı izin verilen sınırları aştı ve ayrıca kapatılması gerekiyordu. İniş yorum yapmadan devam etti, ancak iki motorun değiştirilmesi gerekiyordu. Sık motor arızaları uzmanlar arasında endişe yarattı. Gerçek şu ki, sadece 38 YJ93-GE-3 turbojet motoru piyasaya sürüldü ve test programı tamamlanana kadar yeterli olamazlardı.
Bazı hatalar zaten geleneksel hale geliyordu. Yani. Mart 1966'da 37. uçuşta1 numaralı uçakta, hidrolik sistem tekrar arızalandı ve sol ana iniş takımı ara konumda sıkıştı. Shepard, kurumuş Rogers Gölü'nün yüzeyine mücevherli arabayı indirmeyi başardı, kilometre 4,8 km'den fazlaydı. 30 Nisan 1966'da White ve Cotton'un M = 3 hızında yarım saatten fazla harcaması gerekiyordu, ancak kalkıştan sonra 2 numaralı uçaktaki burun iniş takımı geri çekilmedi. Onu serbest bırakılan pozisyona döndürme girişimleri de başarısız oldu. Bu, uçuş testlerinin başlamasından bu yana yaşanan en ciddi kazaydı. Destek serbest bırakılamazsa, pilotlar çıkarmak zorunda kalacaktı, çünkü zorunlu iniş sırasında XB-70A'nın uzun "kuğu boynu" kaçınılmaz olarak kırılacaktı, tanklardan gelen yakıt motorlara akacaktı ve sonra…
Beyaz iki kez bir iniş için geldi ve pist yüzeyindeki ana desteklere çarptı, ancak ön destek iyice sıkıştı. Valkyrie havada dönerken, büyük bir yakıt kaynağı yakarken, mühendisler sorunun bir çözümü üzerinde şaşkına döndüler. iki hidrolik iniş takımı sistemine, üçüncü bir elektrik vardı, ancak elektrik şebekesindeki aşırı yüklerden bağlantısı kesildi. Tek çare, elektrik sisteminin sigortalarını metal bir nesneyle kısa devre yapmaya çalışmaktı. Cotton, uçuş görevinin sayfalarını sabitleyen sıradan bir ataş aldı ve kaçış bölmeleri arasındaki dar menhol boyunca sigorta kutusuna süründü. Kapağı açarak, yerden gelen komutlarla ilgili gerekli temasları buldu ve bükülmemiş bir ataşla kapattı. Burun direği uzatılmış konumdadır. Ancak ertesi gün gazeteler "39 sentlik bir ataş 750 milyon dolarlık bir uçağı kurtarır" gibi manşetlerle doluydu.
M = 3'te planlanan uzun uçuş sadece 19 Mayıs'ta gerçekleşti. Uçak bu hızda 33 dakika uçtu. Bu uçuşta, XB-70A'nın tüm test süresi boyunca en yüksek hıza ve irtifaya ulaşıldı: sırasıyla M = 3.08 ve 22555 m. Bu başarı, uçuş testlerinin ilk aşamasının sonu oldu.
Bir sonraki aşama, esas olarak NASA'nın çıkarları doğrultusunda gerçekleştirildi - sonik patlamalar üzerine araştırmalar için. Programa yeni pilotlar katıldı - NASA çalışanları. Deneyimli Kuzey Amerika test pilotu John Walker ilk pilot olarak atandı. hipersonik X-15'i uçurmayı yeni bitirmiş olan. 2 numaralı uçağın bomba bölmesine, ses bariyerini geçerken yapının kıvrımlarını ve titreşimini düzeltmek için 50 milyon dolar değerinde yeni ekipman kuruldu. İkinci aşamanın ilk uçuşu 8 Haziran 1966'da planlandı. Uçuşun iki amacı vardı: yeni ekipmanı test etmek ve Valkyrie hakkında bir reklam filmi çekmek. Daha fazla etki için, devasa bombardıman uçağına F-4B, F-5, F-104 avcı uçakları ve bir T-38 eğitmeni eşlik etti.
Sabah saat 0827'de Beyaz ve Binbaşı K. Cross XB-70A kokpitindeki yerlerini aldı. Bu, 2 numaralı uçağın 46. uçuşu ve Karl Cross'un ilk uçuşuydu. Eskort uçaklarından biri olan F-104 Starfighter, John Walker tarafından yönetildi. Uçaklar bulutları kırıp ateş etmek için sıraya girdiğinde, Valkyrie'nin sağına uçan F-104, kanadına bombacının sağ kanadının alçaltılmış ucuna dokundu, gövdesinin üzerine yuvarlandı, her iki omurgayı da dövdü, sol konsola çarptı ve patladı. Bombardıman pilotları ne olduğunu hemen anlamadı. 71 saniye boyunca Valkyrie düz uçuşunu sürdürdü, ardından kanadın üzerinden yuvarlandı, spin attı ve düştü. Sadece düşmeden önceki son saniyelerde kapsülünü çıkarmayı başaran Ella White kaçmayı başardı. Yerde yatan paraşütü, KhV-70A enkazından 20 kilometre uzaklıktaki bir kurtarma helikopterinden fark edildi. Kapsülün yarı açık paraşütle inişi çok sert oldu, Beyaz ciddi yaralandı ve üç gün boyunca bilincini geri kazanmadı. Bombacının kendisinden çok az şey kaldı. Cross'un bulunduğu burun kısmı (aşırı yüklenmelerden bilincini kaybettiğine inanılıyor), birkaç parçaya bölündü. Araba muhtemelen hala havadayken patladı. Beyaz iyileşti ama bir daha asla uçmadı.
Bu trajik testten sonra kalan 1 No'lu uçağın durumu iki yıl daha devam etti. Felaketten sonraki ilk uçuş 1 Kasım 1966'da gerçekleşti, ardından 32 uçuş daha yapıldı. Toplamda, XB-70A # 1, 83 uçuş ve # 2 - 46 uçuş gerçekleştirdi. İki uçağın toplam uçuş süresi 254.2 saat, 1 No'lu ise 160 saatti.
Kokpitte gösterge paneli
Burun iniş takımı
1968'de B-70 üzerindeki çalışmalar durduruldu. 4 Şubat 1969'da Valkyrie son kez havalandı. Araba, Kuzey Amerika'dan Fitya Fulton tarafından sürüldü. ve Hava Kuvvetleri XB-70A'dan Ted Stenfold, Wright-Patterson AFB'ye indi ve Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergilendi. Uçağın müze temsilcilerine devredilmesi sırasında, pilotlardan biri - … Valkyrie'nin uçmaya devam etmesi için her şeyi kabul ettiğini, ancak uçuşlar için ödeme yapmayı kabul etmediğini söyledi.
Nitekim XB-70A uçuş test programının toplam maliyeti ABD bütçesine 1,5 milyar dolara mal oldu. Bir bombardıman uçağının sadece bir uçuşu 11 milyon dolara mal oluyor (diğer kaynaklara göre sadece 1 saatlik uçuşun maliyeti 5,9 milyon dolar). Bu nedenle, "Valkyrie" sadece büyük uçakların en hızlısı değil (sonuçta bir mermiden iki kat daha hızlı uçtu (1 *)), aynı zamanda en pahalısı olarak kabul edilir.
